در 28 آوریل 2016، کهنه سربازان و کارمندان فعلی صنعت حمل و نقل الکتریکی شهری نامه ای در مورد وضعیت ترولی بوس های مسکو به رئیس جمهور نوشتند. فدراسیون روسیه V.V. پوتین.

متن نامه در اختیار سردبیران قرار گرفته است TR. ru. این یک سند بسیار گسترده است که دیدگاه افرادی را که برای دهه ها در خدمات انرژی Mosgortrans، مؤسسه MosgortransNIIproekt، MPEI و سایر سازمان های تخصصی کار کرده اند، در مورد آنچه در صنعت ترولیباس در پایتخت اتفاق می افتد، بیان می کند.

نظر تحریریه TR. ruممکن است با آنچه در نامه آمده منطبق نباشد، با این حال سند را شایسته توجه می دانیم و متن نامه را با اختصارات و ویرایش جزئی منتشر می کنیم. نشریه ما آماده است تا بستری را برای انتشارات پاسخ از دیدگاه های دیگر فراهم کند.

خطاب به رئیس جمهور فدراسیون روسیه V.V. پوتین

مقامات مسکو که مسئولیت توسعه حمل و نقل شهری را بر عهده دارند تصمیم گرفته اند تا سال 2020 این نوع حمل و نقل شهری مسکو مانند ترولی بوس را کنار بگذارند.

مسکو در حال حاضر تجربه غم انگیزی از تصمیم گیری های اشتباه دارد و در بازسازی مسیرهای تراموا که "در آسفالت مدفون شده اند" مشکل زیادی دارد. برخلاف استدلال هایی که هنگام تصمیم گیری شنیده شد - قدیمی، گران، بلند، در راه و غیره، بعداً مشخص شد که این نوع حمل و نقل الکتریکی در شهر مورد تقاضا است.

این تنها در صلاحیت و قدرت شما به عنوان رئیس جمهور فدراسیون روسیه است که بر تغییر تصمیم اشتباه مقامات مسکو تأثیر بگذارید.

با توجه به تصمیم گرفته شده، تا سال 2018 در مسکو تصمیم گرفته شد تا 50٪ از سهام چرخان اتوبوس های برقی (759 دستگاه) خلاص شود و آنها با اتوبوس های دیزلی جایگزین شوند. مطابق با "محاسبه هزینه ها برای دستیابی و بهره برداری از 759 واحد وسایل حمل و نقل برای جایگزینی واگن برقی های بازنشسته (تا سال 2018)" به دولت و جامعه پیشنهاد می شود 20.84 میلیارد روبل برای این امر هزینه کنند.

در همان زمان، برای توجیه تصمیم خود، مقامات وزارت حمل و نقل و توسعه زیرساخت های حمل و نقل جاده ای شهر مسکو و شرکت دولتی واحد Mosgortrans اطلاعات عمداً غیرقابل اعتمادی را به مردم ارائه می دهند: "بیمار بیشتر مرده است تا زنده. ، " - اینگونه است که آنها وضعیت صنعت ترولیباس را ارزیابی می کنند و "استدلال" زیر را ارائه می دهند:

• واگن برقی یک نوع حمل و نقل شهری منسوخ و «به خودی خود» در حال مرگ است.
• ترولی‌بوس با استفاده از برق، برای محیط زیست مضرتر از اتوبوس است.
• هزینه سرویس دهی ترولیبوس بیشتر از اتوبوس است.
• واگن برقی با کیفیت پایین؛
• ترولی‌بوس یک روش حمل‌ونقل غیرقابل مانور است و از نظر ویژگی‌های سرعت از اتوبوس پایین‌تر است.
• زیرساخت انرژی ترولی‌بوس (شبکه پشتیبانی و تماس) به هزینه‌های تعمیر قابل توجهی نیاز دارد، زیرا بیش از 40٪ فرسوده شده و استانداردهای استاندارد را برآورده نمی کند.
• بودجه قابل توجهی برای نوسازی بخش های ویژه شبکه تماس مورد نیاز است.
• سرویس دهی به شبکه تماس با واگن برقی بیش از یک میلیارد روبل در سال هزینه دارد.
• سایش شبکه منجر به تلفات برق 30٪ می شود.
• بودجه قابل توجهی برای تعمیر و نگهداری پست های برق کششی موجود و ساخت پست های برق کششی جدید مورد نیاز است. ظرفیت های موجود کافی نیست.
• بودجه قابل توجهی برای نگهداری شبکه های کابلی مورد نیاز است.

ما کارمندان امضاکننده زیر و نمایندگان پرسنل افتخاری صنعت حمل و نقل برقی، با این «استدلال» مطلقاً مخالفیم، زیرا آنها نه از نظر ارزیابی وضعیت و نه از نظر برآورد هزینه های مورد نیاز برای تعمیرات، نوسازی و نگهداری با واقعیت مطابقت ندارند.

علاوه بر این، از سال 2012، مقامات به طور عمدی و سیستماتیک این صنعت را که به طور یکپارچه با توسعه مرتبط است تخریب می کنند. گونه های مدرنحمل و نقل

لذا خواهشمندیم نظر ما را در این مورد مد نظر قرار دهید این مسالهو صنعت ترولیباس را از خودسری ها محافظت کند.

در مورد رویه مدرن جهانی استفاده از ترولی‌بوس و وضعیت روسیه در آن

اسب – موتور بخار – موتور احتراق داخلی – موتور الکتریکی.

این هست تاریخ جهانتوسعه حمل و نقل مسافر شهری

و بنابراین، انواع مترقی حمل‌ونقل شهری زمینی عبارتند از: تراموا، ترولی‌بوس، ریل سبک زمینی، و قطار برقی شهری.

و ترولی‌بوس یک حمل‌ونقل مدرن است و نه یک نوع حمل‌ونقل قدیمی، همانطور که مقامات و کارشناسان بی‌وجدان تلاش می‌کنند مردم را متقاعد کنند.

با تجربه رها شدن گسترده ترولی‌بوس‌ها در دهه 60 قرن گذشته، از دهه 2000، جهان دوباره به سمت توسعه مسیرهای ترولی‌بوس و تراموا روی آورد.

تعداد خطوط جدید واگن برقی در جهان سال به سال در حال افزایش است.

به دلیل ارزش تاریخی قابل توجهی که دارد، برای شهرهای جهان مانند مسکو (روسیه)، زوریخ، برن، لوزان، لوسرن و ژنو (سوئیس)، لیون (فرانسه)، سالزبورگ (اتریش)، ابرسوالده، اسلینگن و سولینگن (آلمان) رم، جنوا و میلان (ایتالیا)، پیلسن، استراوا و اوپاوا (جمهوری چک)، آتن (یونان)، سانفرانسیسکو و سیاتل (ایالات متحده آمریکا)، پکن، نانجینگ و شانگهای (چین) و برای بسیاری از شهرهای دیگر، اکثر که شما شخصاً به عنوان رئیس جمهور فدراسیون روسیه و مهمان افتخاری از آن بازدید کردید، ساخت خطوط ریل سبک و قطار برقی غیرممکن است.

و بنابراین، در مناطق مرکزی بیشتر آنها، ترولی‌بوس و تراموا انواع اصلی حمل‌ونقل شهری هستند، زیرا پیامدهای استفاده از سوخت دیزل نه تنها به ساختمان‌ها و زیرساخت‌های شهری، بلکه به آثار معماری منحصربه‌فرد قرن‌های گذشته آسیب‌های جبران‌ناپذیری وارد می‌کند. .

رم، مودنا، بازل، سیزران، کرچ، جیزاخ و اورگنچ، پکن و مالاتیا، لندسکرونا و دیگران - علیرغم هزینه های قابل توجه ایجاد یک شبکه تماس از ابتدا، مسیرهای واگن برقی جدید را در دهه 1990-2000 راه اندازی کردند. در بسیاری از شهرهای سوئیس، ایتالیا، اسلواکی، رومانی و بلغارستان، چین سالانه افزایش می یابد مسیرهای واگن برقی.

شهرهایی که در سال‌های اخیر زیرساخت‌های ترالی‌بوس و تراموا خود را به طور فعال توسعه داده‌اند، به دلیل امتناع گسترده شهروندان از استفاده از خودروهای شخصی برای تردد در سطح شهر، توانسته‌اند وضعیت حمل‌ونقل را به طور کیفی بهبود بخشند و از بن‌بست ترافیک خلاص شوند. وضعیت محیطی در آنها به طور قابل توجهی بهبود یافته است.

در هر یک از شهرهای "ترالیبوس" جهان که ارزش تاریخی قابل توجهی در بهبود درک زیبایی شناختی از معماری و آثار طبیعی، این موضوع به نفع ترامواها و ترامواها با استفاده از راه حل های نوآورانه و سازگار با محیط زیست برای اطمینان از حرکت مستقل حل می شود، همانطور که برای مثال در نیس و رم انجام شده است.

علاوه بر این، روند توسعه استفاده از واگن برقی و تراموا در اروپا علیرغم این واقعیت رخ می دهد که تقریباً تمام کشورهای اروپایی، بدون استثنا، در شرایط اقتصادی ترین مصرف برق زندگی می کنند، زیرا به دلیل عوامل طبیعی، آن تولید در این کشورها نه تنها از نظر قیمت گران است، بلکه امکانات تولید آن نیز محدود است. با این حال، این اثر اقتصادی چند برابری قابل توجه است که به حمل و نقل الکتریکی جهت توسعه اولویت دارد.

از سوی دیگر، روسیه دارای پتانسیل منحصر به فرد و تقریبا بی حد و حصری برای تولید برق است که به آن اجازه می دهد پیشرفته ترین کشور در استفاده از حمل و نقل الکتریکی باشد.

در حال حاضر حدود 20 هزار دستگاه واگن برقی در کشورهای مستقل مشترک المنافع در حال کار هستند - بیش از 70 درصد از تمام موارد مورد استفاده در جهان (حدود 28 هزار). در عین حال، روسیه بیشترین سهم از ترالی‌بوس‌ها و ترامواهای مورد استفاده را به خود اختصاص داده است. از این تعداد، 1522 ترولی‌بوس و 857 تراموا به مسکو می‌روند که به مسکو تبدیل به پایتخت ترولی‌بوس جهان می‌شود.

مهم‌ترین زیرساخت‌های واگن برقی جهان در مسکو و سایر شهرهای روسیه که در طی چندین نسل ایجاد شده‌اند، که در معرض نابودی قرار دارند، یادگاری از گذشته نیست، بلکه گنجینه ملی شهروندان روسیه است.

نابودی صنعت ترولی‌بوس به طور حتم آسیب‌های قابل توجهی به کشور وارد می‌کند و آن را به عقب‌نشینی فنی، فناوری و تولید در توسعه و استفاده از خودروهای مدرن می‌کشاند.

درباره اتوبوس های برقی

بیایید به اطلاعات زیر توجه کنیم:

• ترولی‌بوس وسیله نقلیه‌ای است که دارای موتور الکتریکی است و نیروی اصلی آن از شبکه تماس بالای سر است.
• اتوبوس برقی وسیله نقلیه ای است که دارای موتور الکتریکی است و نیروی اصلی آن از باتری ها تامین می شود.

یعنی یک اتوبوس برقی همان اتوبوس برقی است، اما با یک واحد اضافی - یک باتری.

استفاده از این نوع حمل و نقل الکتریکی، مانند اتوبوس برقی که از شبکه تماس سربار استفاده نمی کند، هنوز در سرتاسر جهان آغاز شده است و نمی توان در مورد کاربرد انبوه آن و بلوغ راه حل های فنی صحبت کرد. به دلیل عدم وجود تعداد کافی مدل سریال با ویژگی های رضایت بخش برای باتری های حمل و نقل شهری (مدت مسافت پیموده شده با یک بار شارژ، زمان شارژ، شرایط دمای کارکرد، هزینه باتری ها، عمر مفید و مشکلات دفع محدود و غیره) در عمل جهانی. تمام واحدهای حمل و نقل مورد استفاده در جهان در حالت های آزمایشی و نمایشی کار می کنند. گزینه های شارژ مجدد باتری ها نیز در حال آزمایش هستند: در انبار، در طول مسیر، در توقف ها یا در نقاط پایانی.

ما به ویژه متذکر می شویم که توسعه و تولید اتوبوس های برقی دقیقاً در کشورهایی در حال توسعه است که در آنها سطح توسعه فنی ترولی بوس ها به "کمال" رسیده است - فرانسه، سوئد، سوئیس، چین.

توسعه یک ترولی‌بوس به یک اتوبوس برقی در نتیجه یک زنجیره فنی ثابت توسعه ترولی‌بوس رخ می‌دهد:

• ظهور قابلیت‌های محدود سفر مستقل،
• توسعه افزایش سفرهای خودمختار،
• استقلال کامل

این در حالی است که هیچ کشوری در دنیا وظیفه جایگزینی اتوبوس برقی با ترولی باس را بر عهده خود قرار نداده است!

هر دوی این نوع حمل و نقل برقی سازگار با محیط زیست و کارآمد به عنوان جایگزینی برای جایگزینی اتوبوس های دیزلی در شهرهایی در نظر گرفته می شوند که مسئولان به سلامت شهروندان و پاکیزگی خود اهمیت می دهند. محیط.

منبع تغذیه از شبکه تماس مزایای اقتصادی غیرقابل انکاری را فراهم می کند. بسیار ارزانتر است و کارایی چنین وسیله نقلیه ای بسیار بالاتر است. وظیفه اصلی یک اتوبوس برقی و یک واگن برقی مستقل استفاده از حمل و نقل الکتریکی است که به دلایل مختلف، ایجاد یک شبکه تماس غیرممکن است.

مقامات مسکو که مسئول توسعه حمل و نقل شهری هستند کیفیت کاملا نامطلوب ترولی‌بوس‌های تولید شده در روسیه را یکی از دلایل کنار گذاشتن ترولی‌بوس ذکر می‌کنند.

و به‌جای اینکه ابتدا تولیدکنندگان ترالی‌بوس، از جمله شخص من (SUE Mosgortrans در تولید چرخه کامل ترولی‌بوس و مونتاژ قطعات در کارخانه MTrZ، مونتاژ ترولی‌بوس از قطعات در کارخانه SVARZ مشغول بود)، محصولاتی با کیفیت تولید کرد. به نظر آنها، "رضایت بخش" خواهد بود، مقامات مردم را متقاعد می کنند که با حذف کل صنعت درگیر در توسعه، تولید و بهره برداری از ترالی بوس ها از فرآیند فناوری، در آینده نزدیک کشور شاهد رشد بالایی خواهد بود. اتوبوس برقی با کیفیت با منشاء داخلی، از جمله اتوبوس های تولید شده توسط شرکت واحد دولتی Mosgortrans.

نمونه بارز پوچ بودن چنین تضمین هایی، آزمایش در مسکو در سال 2015 در مورد استفاده از اتوبوس الکتریکی آزمایشی LiAZ است که در کارخانه تولید اتوبوس های دیزلی تولید شد. این آزمایش با شکست به پایان رسید، زیرا به گفته همان مقامات، اتوبوس برقی LiAZ فقط دو تا سه هفته (30 کیلومتر دویدن) توانست کار کند و "مشکلات جدی در سیستم مدیریت انرژی نشان داد" (ظاهراً منظور آنها بود. سیستم کنترل الکتریکی).

برای اینکه روسیه جایگاه شایسته ای را در جهان به خود اختصاص دهد و حمل و نقل الکتریکی با کیفیت و مدرن خود را از جمله حمل و نقل خودمختار داشته باشد، لازم است صنعت ترولیباس که بخشی جدایی ناپذیر از صنعت حمل و نقل الکتریکی است، به طور فعال توسعه یابد. و نه اینکه هم آن و هم چشم انداز توسعه حمل و نقل در کشور به طور کلی از بین برود.

در مورد کیفیت ترولی بوس های روسی

مقامات مسکو ادعا می‌کنند که «صنعت نمی‌تواند یک ترولی‌بوس مدرن به ما بدهد»، «... در نتیجه، ترولی‌بوس وقتی خط می‌رود، ظرف یک سال به یک قوطی حلبی زنگ‌زده تبدیل می‌شود».

بیایید به اطلاعات زیر توجه کنیم:

• تمام اتوبوس هایی که در حال حاضر در روسیه تولید می شوند، از جمله LiAZ ها، که در خرید اتوبوس برای مسکو غالب هستند، به استثنای بدنه، بیشتر از قطعات وارداتی مونتاژ می شوند.
• ترولی‌بوس‌های روسی عمدتاً از قطعات وارداتی مونتاژ می‌شوند.
• اجزای رایج وارداتی برای ترولی‌بوس‌ها و اتوبوس‌ها قطعات و مجموعه‌هایی مانند محورها و فرمان هستند.
• در روسیه، یک سازمان متحد برای تولید اتوبوس و واگن برقی، LiAZ، گواهی و تولید می شود. کارخانه MAZ بلاروس نیز بدنه یکپارچه تولید می کند. در حال حاضر، بر اساس این بدنه در مسکو در کارخانه SVARZ، واگن برقی برای کریمه در حال مونتاژ است.
• تریم داخلی بدنه یکسان هم برای استفاده در ترولی‌بوس و هم برای استفاده در اتوبوس یکسان است؛ انتخاب گزینه آن به مشتری بستگی دارد.

در عین حال، عمر یک بدنه یکپارچه هنگام استفاده در یک پایه ترولی‌بوس به دلیل بارهای ارتعاشی کمتر بسیار بیشتر از اتوبوس است، زیرا موتور دیزلی وجود ندارد.

ظرفیت مسافری بدنه یکپارچه هنگام استفاده برای ترولی‌بوس نیز به دلیل ابعاد فشرده تر نیروگاه بیشتر از اتوبوس است - هیچ "شفت" موتور در پشت و سکوی پله وجود ندارد و در آنجا وجود دارد. هیچ سکویی برای مخزن سوخت نیست.

واگن برقی هایی با بدنه استاندارد LiAZ که پس از یک سال کار روی خط به "قطبی زنگ زده" تبدیل نمی شوند، مونتاژ شدند:

• در کارخانه VZTM (ولگوگراد)،
• در کارخانه MTrZ (مالکیت شرکت واحد دولتی Mosgortrans)،
• در کارخانه SVARZ (مالکیت شرکت واحد دولتی Mosgortrans)،
• در کارخانه LiAZ، سازنده این بدنه‌ها، و ترولی‌بوس‌ها در یک نسخه طبقه پایین که یک نوع مدرن حمل‌ونقل مسافر شهری است، مونتاژ شدند.

با این حال، مقامات شرکت دولتی واحد Mosgortrans از خرید چنین واگن برقی در حجم مورد نیاز برای شهر خودداری کردند و به افزایش خرید اتوبوس ادامه دادند، علیرغم این واقعیت که کیفیت بدنه این دو نوع وسیله نقلیه یکسان بود، عمر خدمات. بدنه و ظرفیت مسافر آن برای ترولی‌بوس بالاتر بود و سفر راحت در ترولی‌بوس نیز به دلیل سر و صدای داخلی کمتر، بار ارتعاشی کمتر، سواری نرم‌تر و عدم وجود اثر «بیماری» بیشتر است. تکان های ناشی از تعویض مراحل گیربکس

بنابراین، اظهارات مقامات مسکو که مسئول توسعه حمل و نقل شهری هستند مبنی بر اینکه صنعت روسیه نمی تواند واگن برقی مدرن با کیفیت رضایت بخش تولید کند، کاملاً بی اساس است.

برای روسیه، ارزش ویژه و اهمیت استراتژیک تولید خود از واگن برقی در این واقعیت نهفته است که بر خلاف اتوبوس ها، که به استثنای بدنه، بیشتر از قطعات وارداتی مونتاژ می شوند، تعداد بسیار کمتری از قطعات وارداتی استفاده می شود. در تولید واگن برقی این بدان معنی است که کشور عملاً از تولید کنندگان خارجی در تولید وسایل نقلیه مسافربری شهری داخلی - ترولی بوس - مستقل است.

درباره فروپاشی سیستماتیک صنعت ترولی‌بوس

مقامات مسکو به طور سیستماتیک در حال نابودی صنعت ترولی‌بوس، که از نظر استراتژیک برای روسیه مهم است، و همراه با آن صنعت تراموا را نابود می‌کنند، زیرا هر دوی این صنایع به طور قابل توجهی به هم مرتبط هستند.

از سال 2012 (در طول آخرین چهار سال) روند فروپاشی صنعت واگن برقی فراگیر شده است.

بدین ترتیب، در پایان سال 1391 و ابتدای سال 1392، بخش‌های مهم طراحی و مهندسی و کارخانه‌های تولید تعطیل شدند:

• بخش طراحی MosgortransNIIproekt که به توسعه قطعات و اتصالات ویژه مدرن برای ترولی‌بوس و تراموا مشغول بود، که نمونه‌های اولیه آن در کارخانه EMOS تولید می‌شد، منحل شد. پرسنل واجد شرایط اخراج شدند.
• تیم طراحان واجد شرایط MosgortransNIIproekt که در زمینه طراحی پست های برق کششی، کابل و شبکه های تماسی ترولی بوس ها و ترامواها و استفاده مؤثر از آنها مشغول بودند، منحل شد. پرسنل واجد شرایط اخراج شدند.
• کارخانه مسکو "EMOZ" که به توسعه و تولید انواع مدرن تریلی بوس و اتصالات تراموا و قطعات ویژه مشغول بود، تعطیل شد. در سال 2010، این کارخانه کارهایی را برای نوسازی واحد کمپرسور داخلی برای ترولی‌بوس‌ها انجام داد؛ یک اجاق برقی جهانی برای گرم کردن فضای داخلی تراموا و ترالی‌بوس، ارزان‌تر از آنالوگ‌های وارداتی، ساخته و تولید شد. این کارخانه مدرن سازی میله گیرها را برای ترولی بوس ها توسعه داد و تسلط یافت که به طور قابل توجهی عمر مفید آنها را افزایش داد. در طول دوره کار برای نوسازی شبکه تماس مسکو (در سال های 2009-2012)، 27 نوع قطعه ویژه برای شبکه تماس تراموا و واگن برقی با ویژگی های فنی بهبود یافته که نیازهای مدرن اروپایی را برآورده می کند، توسعه داده شد و به تولید رسید. بنابراین، امکان سازماندهی بخش هایی از شبکه تماس بر اساس آنها با افزایش سرعت عبور آنها وجود داشت. تولید پشتیبانی برای شبکه های تماس سربار تسلط یافت. در سال 2013، کارخانه آماده شروع به تولید قطعات ویژه برای سیستم های تماس سقفی بود که کمتر از مدل های غربی نیستند، اما بسیار ارزان تر و سازگار با شرایط عملیاتی ما هستند. یک پیکان اتوماتیک مدرن (مشابه با پیکان مدرن چک با سرعت بالا) ساخته شد که در نمایشگاه نشان داده شد و از متخصصان نمره خوبی دریافت کرد. در همان زمان نمونه ای از کلکسیونر فعلی نمایش داده شد که حتی کارشناسان خارجی را متعجب کرد. در سال 2012، سایتی برای تولید مجتمع های شستشو برای مناطق تعمیر و نگهداری روزانه وسایل نورد در انبارها و پارک های شرکت واحد دولتی Mosgortrans ایجاد شد که به شما امکان می دهد بدنه اتوبوس یا واگن برقی را در دو دقیقه بشویید. در همان زمان، هزینه مجموعه شستشو 2.2 میلیون روبل بود. با این حال، مسئولان کارواش های وارداتی را ترجیح می دادند که چندین برابر گران تر بودند. علیرغم این واقعیت که کارخانه کاملاً سودآور بود و بودجه یا یارانه ای از شرکت دولتی واحد Mosgortrans دریافت نکرد، محصولات این کارخانه هم در مسکو، هم در مناطق و هم در کشورهای همسایه مورد تقاضا بود - کارخانه در اواسط سال 2013 بسته شد. . تعداد کمی از کارگران به کارخانه SVARZ منتقل شدند، بخش قابل توجهی اخراج شدند. در نتیجه، انتقال شبکه تماس ترالیبوس و تراموا به قطعات مدرن تولید داخلی متوقف شد.
• کارخانه واگن برقی مسکو "MTrZ" بسته شد که مشغول تولید چرخه کامل ترولی‌بوس، مونتاژ ترولی‌بوس از قطعات و انجام انواع تعمیرات اساسی ترولی‌بوس‌ها و اجزا و مجموعه‌های واگن برقی بود. این کارخانه به طور مستقل بدنه تولید می کرد، کارگاه رنگ، تولید تسمه و کارگاهی برای تولید محصولات پلاستیکی برای ترولی‌بوس داشت. برای انجام تعمیرات اساسی، کارخانه دارای کارگاهی برای بازسازی پل ها بود که امکان افزایش عمر مفید ترولی بوس را پس از 7-8 سال کار 5-8 سال دیگر فراهم کرد. علیرغم این واقعیت که کارخانه کاملاً سودآور بود و بودجه یا یارانه ای از شرکت واحد دولتی Mosgortrans دریافت نکرد، محصولات و خدمات کارخانه هم در مسکو و هم در مناطق مورد تقاضا بود؛ کارخانه در سال 2013 بسته شد.

از ابتدای سال 2013، خرید ترولی‌بوس برای مسکو به طور کامل متوقف شده است، که در پنج سال گذشته قبلاً در مقادیر حداقلی تولید شده بود که نیازهای شهر را برآورده نمی کرد. در نتیجه، بخشی از ناوگان واگن برقی فعلی دارد درجه بالاسایش و در نتیجه نیاز به تعمیرات مکرر دارد.

علاوه بر این، در نتیجه بسته شدن کارخانه MTrZ در سال 2013، ترولی‌بوس‌های دستگاه نورد مسکو که عمر مفید آنها به دوره تعمیرات اساسی رسیده است، به استثنای چند مورد از تولید تعمیرات اساسی در کارخانه SVARZ، به موقع دریافت نمی‌کنند. تعمیرات اساسی انجام داده و در شرایطی وارد خطوط شوید که استانداردهای ایمنی مسافر را رعایت نمی کند. یک مثال قابل توجهاین پارگی بدنه ترولی‌بوس در ژانویه 2015 در مسکو است.

در سال 2009-2012 در امتداد برخی از خیابان‌های مرکز مسکو و خیابان‌های مجاور، و همچنین خیابان‌های ناحیه شرقی، شبکه تماس ترولی‌بوس و تراموا با استفاده از مدرن‌سازی شد. فن آوری های مدرنو تجهیزات اعم از وارداتی و تولید داخل که هدف از آن بهبود ویژگی های سرعت و مانورپذیری این نوع حمل و نقل برقی و برای ترالی بوس ها - شبیه سازی آنها با ویژگی های اتوبوس ها بود. در نتیجه کار انجام شده، بخش های مدرن شبکه شروع به برآورده کردن الزامات مدرن استانداردهای اروپایی از نظر ظاهر زیبایی شناسی خارجی و ویژگی های فنی کردند. ویژگی‌های سرعت و مانورپذیری یک ترولی‌بوس شبیه اتوبوس‌ها شده است. شرکت های داخلی شروع به توسعه و تولید قطعات و واحدهای ویژه مدرن برای نوسازی شبکه تماس ترولی بوس و تراموا کردند.

با این حال، در اواسط سال 2012، کار بر روی نوسازی شبکه ارتباطی ترولی‌بوس و تراموا متوقف شد.

از سال 2014، هیچ خریدی از سیم سقفی برای کارهای جایگزینی برنامه ریزی شده (از جمله برای شبکه تراموا) صورت نگرفته است.

از سال 2013، مدیریت مؤسسه واحد دولتی Mosgortrans اقداماتی را انجام داده است که منجر به نقض قابل توجه شرایط قراردادهای کاری از نظر شرایط کار و استراحت برای کارگران و کارمندان انبارهای تریلی اتوبوس و انبارهای تراموا و همچنین کارکنان انرژی شده است. خدمات - شبکه های تماس و پست های کششی.

بنابراین، کاهش نظافت‌کننده‌ها در تمام این بخش‌ها منجر به این واقعیت شده است که کارگران صنعت، از جمله کسانی که در شرایط اضطراری کار می‌کنند، پس از شیفت کاری، غذا بخورند و اقدامات بهداشتی لازم را انجام دهند (پاک‌سازی گرد و غبار، خاک، روغن‌ها). و سایر مواد مضری که به لباس و پوست کارگران می رسد) در اماکنی که نظافت و نظافت طبق استانداردهای تعیین شده انجام نمی شود. اصلا تولید نمی شوند. این امر به ویژه در مورد گروه هایی از کارگران مانند واشر و مکانیک برای تعمیر و نگهداری و تعمیر وسایل نورد، سرکارگرها و نصب کننده ها برای سرویس شبکه تماس صادق است.

کاهش اتاق‌های کنترل در نقاط انتهایی تعدادی از مسیرهای ترالی‌بوس، نه تنها فرصت استراحت و غذا خوردن در شرایط مناسب را از رانندگان سلب کرده است، بلکه حتی امکان استفاده از سرویس‌های بهداشتی را که برای بازدید از آن باید تغییر مسیر دهند، سلب کرده است.

عدم شاخص‌سازی دستمزد در دو سال گذشته

عدم پرداخت حق الزحمه پایان سال (حقوق «سیزدهم») طی دو سال گذشته.

و همه اینها نه در شدیدترین گوشه روسیه، مانند جزیره شیکوتان، بلکه در مسکو - در فاصله چند قدمی همه مقامات اجرایی و نظارتی فدراسیون روسیه و شهر مسکو اتفاق می افتد.

برچیدن شبکه واگن برقی در مرکز شهر همچنین منجر به نابودی صنعت ترولی‌بوس می‌شود، زیرا منجر به نقض یکپارچگی زیرساخت ترالی‌بوس مسکو می‌شود، زیرا شبکه در بخش مرکزی شهر حلقه اتصال است. از تمام جهات که از مرکز منشعب می شوند.

تعطیلی بخش‌های مهم طراحی و فناوری و شرکت‌های تولیدی در این صنعت، امتناع از استفاده از ترولی‌بوس به عنوان حمل‌ونقل شهری در مسکو، ناگزیر به نابودی صنعت ترولی‌بوس در تمام مناطق روسیه می‌شود.

انحلال 13 کیلومتر شبکه واگن برقی در مرکز شهر به چه چیزی منجر می شود؟

ما در مورد برچیدن 13 کیلومتر از شبکه صحبت می کنیم که یک درصد از کل شبکه تماس ترالی بوس پایتخت را تشکیل می دهد. مقامات مسکو می گویند که تمام مسیرها بدون استثنا حفظ خواهند شد و خود ترالی بوس ها از مرکز مسکو - یعنی 89 واحد - مسیرها را در مسیرهای خروجی، در مجموع بیش از 20 جهت، تقویت خواهند کرد.

اما این اطلاعات قابل اعتماد نیست، زیرا ارقام واقعی کاهش استفاده از شبکه واگن برقی را که در نتیجه برچیدن این 13 کیلومتر حاصل می شود، منعکس نمی کند و همچنین طول شبکه، کارایی را نشان نمی دهد. استفاده و در نتیجه سودآوری نیز کاهش خواهد یافت.

اولاً 13 کیلومتر 2 درصد از 630 کیلومتر شبکه است نه 1 درصد. و 89 واحد 5.8 درصد از 1522 دستگاه تریلی بوس در مسکو است.

ثانیاً، در واقع، برچیدن 13 کیلومتر، استفاده از بیش از 50 کیلومتر از شبکه واگن برقی در مرکز شهر را غیرممکن می کند.

بنابراین، برچیدن شبکه واگن برقی از خیابان. Sretenka (2.75 کیلومتر) استفاده از 12.61 کیلومتر شبکه اضافی را در خیابان ها غیرممکن می کند:

• خیابان Bolshaya Lubyanka - 2 کیلومتر،
• خیابان Myasnitskaya - 3.7 کیلومتر،
• خیابان میرا - 6.91 کیلومتر.

همچنین منجر به کاهش 50 درصدی راندمان استفاده از شبکه واگن برقی در بخشی از گاردن رینگ در مسافت 2.3 کیلومتری خواهد شد.

به این ترتیب، برچیدن 2.75 کیلومتر شبکه واگن برقی در خیابان. Sretenka منجر به از بین رفتن واقعی استفاده از 15.36 کیلومتر از شبکه در مرکز شهر خواهد شد.

حذف شبکه واگن برقی در امتداد حلقه بلوار: بلوار Strastnoy (0.68 کیلومتر)، بلوار Nikitsky (0.433 کیلومتر)، بلوار Gogolevsky (0.95 کیلومتر) و بلوار Tverskoy (0.85 کیلومتر)، در مجموع - 2.9 کیلومتر، منجر به عدم امکان با استفاده از 8.72 کیلومتر دیگر از شبکه واگن برقی در خیابان ها:

• خیابان اوستوژنکا - 1345 کیلومتر،
• خیابان پرچیستنکا - 0.94 کیلومتر،
• خیابان Zubovskaya - 0.964 کیلومتر،
• خیابان Bolshaya Pirogovskaya - 1.1 کیلومتر،
• گذرگاه لوژنتسکی - 0.83 کیلومتر،
• خیابان Khamovniches Val - 1.5 کیلومتر،
• خیابان ردیف کالسکه - 0.55 کیلومتر،
• خیابان Krasnoproletarskaya - 0.66 کیلومتر،
• خیابان Seleznevskaya - 0.83 کیلومتر.

بنابراین، برچیده شدن 2.9 کیلومتر از شبکه واگن برقی در امتداد رینگ بلوار منجر به از بین رفتن واقعی 11.62 کیلومتر از شبکه در مرکز شهر خواهد شد.

تنها بر اساس این دو مثال، برچیدن شبکه فرضی 5.65 کیلومتری در واقع شهر را از استفاده تقریباً 27 کیلومتری شبکه واگن برقی محروم می کند.

و این همان چیزی است که قبلاً در سال 2014 انجام شده بود و عواقب این اقدامات: در سال 2014 ، شبکه ترولیباس از خیابان های Maroseika و Pokrovka حذف شد - فقط 6.48 کیلومتر (به ترتیب 2.7 کیلومتر و 3.78 کیلومتر).

در نتیجه، در خیابان های St. Basmannaya و Spartakovskaya استفاده از 2.5 کیلومتر از شبکه را متوقف کردند. و در خیابان های Bakuninskaya، Spartakovskaya، B. Semenovskaya و Elektrozavodsky Most (در مجموع در قسمتی به طول 5.72 کیلومتر)، راندمان استفاده از شبکه به نصف کاهش یافته است، زیرا دو مسیر ترالیبوس از آنها حذف شده است، و اکنون آنها توسط اتوبوس هایی که در زیر خطوط تماس کار می کنند.

نمی توان چنین تصمیماتی را موجه و شایسته خواند. در نتیجه چنین اقداماتی، هم کمیت و کارایی بهره برداری از اقتصادی ترین حمل و نقل شهری به میزان قابل توجهی کاهش می یابد و هم یکپارچگی زیرساخت ترالیباس مسکو از بین می رود.

در مورد هزینه راه اندازی یک ترولی باس.

در «افسانه شماره 3. کارکردن ترولی‌بوس از اتوبوس ارزان‌تر است.» مقامات مسکو اطلاعاتی را به مردم ارائه کردند که بر اساس آن یک ترولی‌بوس 15 برابر (!) زمان بیشتری برای تعمیر و نگهداری از اتوبوس نیاز دارد.

• ترولی‌بوس به «770 نفر در ساعت در سال» نیاز دارد.
• اتوبوس - "52 نفر در ساعت در سال."

این اطلاعات غیر قابل اعتماد است و این ارقام برای ترولی‌بوس و اتوبوس با واقعیت مطابقت ندارد.

قطعات وارداتی متداول برای ترولی‌بوس و اتوبوس، قطعات و مجموعه‌هایی مانند محورها و فرمان هستند که برای نگهداری آنها به زمان و هزینه‌های نیروی کار یکسانی نیاز دارند.

ترولی‌بوس‌های مدرن از موتورهای الکتریکی ناهمزمان خانگی استفاده می‌کنند که در تمام طول عمر خود نیازی به تعمیر و نگهداری ندارند، به جز اضافه کردن گریس به دو یاتاقان چرخشی سالی یک‌بار. آنها در تمام طول عمر خود نیازی به تعمیر ندارند، زیرا آنها به سادگی "تخریب ناپذیر" هستند.

و چنین قطعاتی که به طور کامل در ترولی‌بوس ها وجود ندارند و برای نگهداری آنها نیازی به هزینه ندارند، اما بدون آنها عملکرد اتوبوس غیرممکن است - موتور دیزل، سیستم سوخت، استارت، گیربکس، سیستم خنک کننده، توربوشارژر - همه اینها وارداتی گران هستند. قطعاتی که نیاز به تعمیر و نگهداری منظم و گران قیمت و مواد مصرفی و مایعات عملیاتی باکیفیت دارند که باید در حین تعمیر و نگهداری تعویض شوند و زباله هایی تولید می کنند که دفع آنها دشوار است. این قطعات و مجموعه های کلیدی که در شرایط پارک قابل تعمیر نیستند، در صورت خرابی باید تعویض شوند که این امر باعث می شود تعمیرات اتوبوس بسیار گران تمام شود.

واحد کنترل موتور، کمپرسور، سیستم سوخت: در اتوبوس ها - وارداتی (و غیر قابل تعمیر)، در ترولی بوس ها - از کمپرسورهای وارداتی و داخلی استفاده می شود که قابل تعمیر هستند.

اتوبوس مشمول تعمیرات اساسی نیست و بنابراین با رسیدن به مسافت پیموده شده (7-8 سال) مشمول حذف می شود (متوسط ​​سن اتوبوس ها در مسکو 4.5 سال است). ترولی‌بوس پس از 7-8 سال کار باید تعمیر اساسی شود و این بسیار ارزانتر از خرید یک ماشین جدید است. پس از تعمیرات اساسی، عمر چرخ دستی 5-8 سال دیگر افزایش می یابد (متوسط ​​سن ترولی بوس ها در مسکو بیش از 10 سال است).

تعمیرات اساسی آنقدر از نظر اقتصادی سودآور بود که کارخانه تعمیرات ترولیباس مسکو (MTrZ) ترولی‌بوس‌های بسیاری از مناطق روسیه - سن پترزبورگ، نیژنی نووگورود و حتی کراسنودار را تعمیر کرد.

آنچه که یک اتوبوس به آن نیاز ندارد، اما برای یک ترولی‌بوس ضروری است، تعمیر و نگهداری قطعات و مجموعه‌هایی است که مسئولیت ایمنی الکتریکی خودرو را بر عهده دارند. از جمله آنها می توان به بازرسی چشمی و پاک کردن مقره ها، کنترل پارامترهای سیستم نشتی جریان و اندازه گیری پارامترهای مقاومت عایق اشاره کرد.

برخی از این سیستم‌های کنترلی در حین کارکرد ترولی‌بوس عمل می‌کنند، زیرا در سیستم کنترل تعبیه شده‌اند و اطلاعات حتی در مورد انحرافات جزئی بلافاصله در اختیار پرسنل عملیاتی قرار می‌گیرد. تعمیر و نگهداری کلیه سیستم های ایمنی الکتریکی یک ترولی بوس از نظر هزینه های نیروی کار (نفر/ساعت) برای تعمیر و نگهداری قطعات و مجموعه هایی که در ترولی بوس وجود ندارند، اما در اتوبوس موجود هستند، اما بسیار ارزان تر هستند (به دلیل هزینه های غیر قابل مقایسه پایین تر) قابل مقایسه است. برای مواد مصرفی گران قیمت و سیالات عامل).

در نتیجه، حداقل دوبرابر عمر مفید، هزینه‌های نگهداری و تعمیرات کمتر، منبع انرژی ارزان‌تر - همه اینها باعث می‌شود که هزینه راه‌اندازی یک واگن برقی در سراسر جهان 15٪ کمتر از هزینه اتوبوس‌های کارکرده باشد.

با این حال، در افسانه های مقامات مسکو - "افسانه شماره 3. کارکرد یک ترولی‌بوس از اتوبوس ارزان‌تر است، اطلاعاتی به مردم ارائه می‌شود که عملکرد سالانه یک ترولی‌بوس برای شهر «2.4 میلیون روبل» هزینه دارد، و یک اتوبوس «2.0 میلیون روبل» هزینه دارد، یعنی یک ترولی‌بوس تقریباً هزینه دارد. 17 درصد گران تر

در عین حال، سند "محاسبه هزینه ها برای دستیابی و بهره برداری از 759 واحد وسایل حمل و نقل برای جایگزینی واگن برقی های بازنشسته (تا سال 2018)" حاوی داده های کاملاً متفاوتی است، یعنی: "هزینه عملیات در هر 1 واحد. سهام نورد در سال: واگن برقی 3.41 میلیون روبل، اتوبوس - 3.94 میلیون روبل، یعنی. به گفته مسئولان، ترولی‌بوس 14.5 درصد ارزان‌تر از اتوبوس است و اطلاعاتی به مردم ارائه می‌شود که 17 درصد گران‌تر است.

اطلاعات عمومی در مورد هزینه های شبکه تماس نیز در معرض همین دستکاری قرار گرفت.

افسانه شماره 4. هزینه زیرساخت انرژی "3 کوپک" - "سیم تماس (به استثنای قطعات ویژه)" - "برای نگهداری و تعمیرات، 345.1 میلیون روبل در سال مورد نیاز است."

و در سند "محاسبه هزینه های دستیابی و بهره برداری از 759 واحد وسایل نقلیه نورد برای جایگزینی واگن برقی های بازنشسته (تا سال 2018)" - "هزینه نگهداری 630 کیلومتر از یک سیم شبکه یک شبکه تماس ترولیباس (1 سال) است. 31.93 میلیون روبل.

آن ها هزینه های واقعی شبکه تماس بیش از 10 برابر کمتر از آن چیزی است که عموم مردم تصور می کنند!

درباره پشتیبانی

تکیه گاه های شهری یک عنصر چند منظوره زیرساخت جاده است. آنها به طور همزمان برای روشنایی خیابان ها (عملکرد اصلی) و برای تامین نیازهای مهم شهری - قرار دادن کابل های اینترنت، نمایشگرهای نور و علائم جاده، چراغ های راهنمایی و غیره، و در صورت داشتن یک شبکه تماس - برای تامین برق اتوبوس ها و ترامواها استفاده می شوند.

در «افسانه شماره 4. هزینه ساختار انرژی "3 کوپک" است، مقامات مسکو اطلاعات زیر را به مردم ارائه کردند:

• در مسکو، 33558 پشتیبانی استفاده می شود (با صرف نظر از اینکه این تعداد کل پشتیبانی با شبکه تماس تراموا و تراموا است).
• که تقریباً 40٪ (13,379 عدد) ساپورت هایی با ماندگاری منقضی شده (بیش از 30 سال) هستند که از ابتدای سال 2016 باید تعویض شوند.
• از سال 2010 تا 2015 (شامل)، در مجموع 1799 پشتیبانی جایگزین شد.
• برای جایگزینی پشتیبانی "با عمر منقضی شده" در ابتدای سال 2016، 3165 میلیون روبل مورد نیاز است، زیرا هزینه یک پشتیبانی 320 هزار روبل است.
• 170 میلیون روبل در سال برای حفظ ساپورت ها مورد نیاز است (5 هزار روبل به ازای هر پشتیبانی).

با این حال، این اطلاعات غیر قابل اعتماد است؛ بسیاری از آنها نادرست است.

بر خلاف اظهارات مقامات شرکت واحد دولتی Mosgortrans، پشتیبانی به دلیل انقضای دوره معینی از استفاده از آن، مشمول جایگزینی اجباری نمی شود. فقط در صورت از بین رفتن ویژگی های عملکرد آن باید جایگزین شود، زیرا این ساپورت به این ترتیب ماندگاری ندارد؛ بسته به شرایط خارجی، دوره عملکرد می تواند 50 سال یا بیشتر باشد.

از دست دادن ویژگی های عملیاتی یک پشتیبانی (هم با و هم بدون شبکه تماس) به معنای از دست دادن توانایی ارائه تمام عملکردهای آن است، در حالی که پشتیبانی منبع افزایش خطر برای کاربران جاده - عابران پیاده و وسایل نقلیه است.

ما همچنین به اطلاعات زیر توجه می کنیم:

• پشتیبانی از بین رفته (نه «جدید» و نه «قدیمی») قابل استفاده مجدد نیست.
• میانگین فاصله بین تکیه گاه ها 35-40 متر است.
• هنگام تعویض یک تکیه گاه، در نواحی مجاور آن، عناصر شبکه تماس و قطعات ویژه آن به طور کامل با موارد جدید جایگزین می شوند، زیرا اکثر آنها قابل استفاده مجدد نیستند.

در سال های اخیر (از دهه 2000)، برای جایگزینی تکیه گاه های بتن مسلح به سبک قدیمی برای استفاده با شبکه های تماس سقفی، 3 نوع تکیه گاه به طور فعال نصب شده است:

• OS-0.7-9.0 - هزینه نصب حدود 100 هزار روبل است - از نظر درصدی در 70٪ موارد نصب می شوند.
• OS-0.8-9.0 - هزینه نصب حدود 120 هزار روبل است - در 5٪ موارد.
• OS-0.9-9.0 - هزینه با نصب حدود 140 هزار روبل است - در 20-22٪ موارد (برای تعلیق مشترک شبکه تماس بالای سر اتوبوس های برقی و تراموا).

یعنی هزینه واقعی پشتیبانی های مورد استفاده برای استفاده با شبکه تماس چندین برابر کمتر از هزینه اعلام شده توسط مقامات است.

در میان پشتیبانی های نصب شده بدون استفاده از شبکه تماس، محبوب ترین انواع آن عبارتند از:

• OS-0.4-9.0 - هزینه نصب حدود 70 هزار روبل است.
• OS-0.7-9.0 - همان پشتیبانی که برای آویزان کردن شبکه تماس استفاده می شود، هزینه نصب حدود 100 هزار روبل است.

نیاز به تکیه گاه ها پیش از هر چیز به دلیل نیازهای روشنایی زیرساخت های جاده ای است و نه وجود یا عدم وجود شبکه تماس بر روی آنها. تفاوت در هزینه انواع پشتیبانی های مورد استفاده (با و بدون شبکه) چندان قابل توجه نیست که بتواند به عنوان یک استدلال شایسته برای امتناع از استفاده از ترولی بوس ها باشد.

هر نوع پشتیبانی نیاز به نگهداری سالانه (شستشو، رنگ آمیزی) دارد. تفاوت اساسی در نگهداری و هزینه انواع تکیه گاه های فوق وجود ندارد.

برخلاف اظهارات مقامات مسکو مبنی بر نیاز به تعویض حدود 13.5 هزار قطب و تعویض تنها 1799 قطب برای دوره 2010-2015، در ابتدای سال 2016 یک تعویض گسترده قطب ها قبلاً در مسکو انجام شده بود. بودجه قابل توجهی برای این اهداف قبلاً صرف شده بود.

بنابراین ، در مرکز مسکو ، در اواخر دهه 90 جایگزینی گسترده ای از تکیه گاه ها انجام شد. - اوایل دهه 2000 با توجه به عملیات راهسازی برای تغییر الگوی تردد عابران پیاده و وسایل نقلیه در مرکز شهر، بازسازی بزرگراه های حمل و نقل، روگذرها، پل ها، خیابان ها و ایجاد جیب های ایست. با تعویض ساپورت ها، تعویض کامل شبکه تماس نیز صورت گرفت.

به این معنی که اکثر پشتیبانی های خطوط تماس هوایی در مرکز مسکو نیازی به تعویض ندارند.

استثنا تعداد محدودی از خیابان ها در مرکز شهر است که نیاز عینی به جایگزینی تکیه گاه ها وجود دارد که نه با وجود شبکه تماس در آنها، بلکه با از دست دادن ویژگی های عملیاتی آنها دیکته می شود. قرار بود تعویض تکیه‌گاه‌های این خیابان‌ها در سال‌های 94 تا 1393 انجام شود، اما به دلیل اینکه این خیابان‌ها در طرح بازسازی «خیابان من» قرار دارند و در آینده‌ای نزدیک به هر نحوی کار به تعویق افتاد. ، ساپورت های نصب شده بر روی آن ها تعویض خواهند شد.

از سال 2011، مسکو تحت بازسازی گسترده ای از خیابان ها و بزرگراه ها قرار گرفته است که شامل جایگزینی کامل پشتیبانی ها، از جمله پشتیبانی هایی با شبکه تماس است.

کار قبلاً تکمیل شده است ، پشتیبانی ها در بزرگراه های زیر با شبکه تماس با موارد جدید جایگزین شده اند (فاصله بخش ها با شبکه تماس ، مسیر دوگانه - آنجا و عقب):

• بزرگراه Kashirskoe از بزرگراه Varshavskoe به MKAD - 19 کیلومتر - حدود 600 پشتیبانی.
• بزرگراه ورشو از حلقه باغ تا جاده حلقه مسکو - 28 کیلومتر - حدود 700 پشتیبانی.
• خیابان میچورینسکی - 3 کیلومتر - حدود 200 تکیه گاه.
• بزرگراه Rublevskoe - 2.5 کیلومتر - حدود 180 پشتیبانی.
• بزرگراه Yaroslavskoe - 9.4 کیلومتر - حدود 250 پشتیبانی.
• بزرگراه Leningradskoye - 15.6 کیلومتر - حدود 450 پشتیبانی.
• خیابان Ryazansky - 12.4 کیلومتر - حدود 350 پشتیبانی.
• بزرگراه Dmitrovskoe تا محل تلاقی بزرگراه Korovinskoe - 6.6 کیلومتر - حدود 190 تکیه گاه.
• بزرگراه Korovinskoe - 5.6 کیلومتر - حدود 150 پشتیبانی.
• بزرگراه Dmitrovskoe به جاده کمربندی مسکو پس از ادغام با بزرگراه Korovinskoe - تا حدی،
• خیابان آکادمیچسکایا - 6.8 کیلومتر - حدود 140 تکیه گاه.
• خیابان نووسلوبودسکایا و خیابان Dolgorukovskaya. – 4 کیلومتر – حدود 100 تکیه گاه؛
• خیابان ناگاتینسکایا – 5 کیلومتر – حدود 140 تکیه گاه؛
• مارشال ژوکوف - 4 کیلومتر - حدود 110 پشتیبانی.
• خیابان استرومینکا - 3 کیلومتر - حدود 85 پشتیبانی.
• B. Cherkizovskaya خیابان. - 3.6 کیلومتر - حدود 100 پشتیبانی.
• خیابان روساکوفسکایا – 2 کیلومتر – حدود 60 تکیه گاه؛
• خاکریز Frunzenskaya - 4.8 کیلومتر - حدود 130 تکیه.
• Prospekt Komsomolsky - 4.6 کیلومتر - حدود 130 پشتیبانی.
• Lomonosovsky Prospekt - 5.4 کیلومتر - حدود 150 پشتیبانی.
• خیابان پرئوبراژنسکایا و میدان پرئوبراژنسکایا- 1.2 کیلومتر - حدود 35 پشتیبانی.
• خیابان B. Pirogovskaya - 2.2 کیلومتر - اکثر تکیه گاه ها تعویض شدند.
• خیابان Mytnaya - 2.8 کیلومتر - حدود 50 پشتیبانی.

کار در سال جاری در بزرگراه های زیر با شبکه های تماس سربار (که تکیه گاه ها قبلاً به طور کامل یا جزئی تعویض شده اند) تکمیل می شود:

• خیابان Volgogradsky (بازسازی در سال 2016 به پایان رسید) - 10 کیلومتر - حدود 300 پشتیبانی.
• بزرگراه Shchelkovskoe (بازسازی در سال 2016 به پایان رسید) - 10 کیلومتر - حدود 300 پشتیبانی.
• بزرگراه علاقه مندان (بازسازی در سال 2016 به پایان رسید) - 16 کیلومتر - حدود 450 پشتیبانی;
• خیابان شبه نظامیان خلق(تکمیل بازسازی در سال 2016) - 6.7 کیلومتر - حدود 200 پشتیبانی;
• بزرگراه Volokolamsk (بازسازی در سال 2016 به پایان رسید) - 7.4 کیلومتر - حدود 210 پشتیبانی.

کار در سال آینده در بزرگراه های زیر با شبکه های تماس سربار (که تکیه گاه ها قبلاً به طور کامل یا جزئی جایگزین شده اند) تکمیل می شود:

• خیابان اسمولنایا (در حال انجام)،
• خیابان Mnevniki - 4 کیلومتر - حدود 110 تکیه گاه.

همچنین مسیرهای خروجی و مسیرهایی که خارج از لیست های فوق باقی می مانند، مشمول بازسازی خواهند شد. خیابان های متعددمسکو به عنوان بخشی از برنامه "خیابان من". بودجه برای جایگزینی پشتیبان های آنها بدون در نظر گرفتن سرنوشت آینده مسیرهای تریلی اتوبوس قبلاً در بودجه هزینه گنجانده شده است.

بنابراین، بر اساس تخمین های تقریبی، برای دوره 2010-2015. در مسکو، بیش از 6 هزار قطب با شبکه های تماس قبلاً در بخش های جاده ای با طول کل بیش از 100 کیلومتر (در هر دو طرف جاده) و نه 1799 واحد جایگزین شده است. اعتبارات بودجه قبلاً برای تأسیساتی که عمر مفید آنها 50 سال یا بیشتر است هزینه شده است. همچنین اعتبارات بودجه ای قبلاً برای جایگزینی کامل عناصر شبکه تماس در این مناطق هزینه شده است که عمر مفید آن از 15 تا 25 سال است.

نتیجه

در حال حاضر، صنعت ترالی‌بوس در آن وضعیت «مرده» و ناکافی نیست که بخواهند آن را هدایت کنند و مسئولان آن را به آن نسبت دهند.

جداگانه، مجزا واحدهای ساختاریصنایع همچنان به درستی و در شرایط عملیاتی نظارتی کار می کنند.

بنابراین، وضعیت شبکه تماس مسکو با توجه به ارزیابی های عینیمطابق با شاخص های استاندارد است. طراحی و شرایط موجود شبکه، قابلیت اطمینان و ایمنی عملکرد آن را تضمین می کند. استثناها بخش های خاصی از شبکه هستند که نیاز به تعویض سیم دارند، زیرا از سال 2014 به دلیل عدم خرید سیم، تعویض برنامه ریزی شده برای آنها انجام نشده است.

برای برآورده کردن استانداردهای جهانی کیفیت و زیبایی شناسی، برای ارائه یک ترولیباس با ویژگی های مانورپذیری و سرعت مشابه اتوبوس، شبکه تماس مسکو نیازی به بازسازی ندارد، بلکه به مدرن سازی اجزا و مجموعه ها نیاز دارد.

متخصصان شبکه تماس تجربه عملی قابل توجهی در انجام چنین کارهایی در دوره 2009-2012 انباشته اند.

کار را می توان به طور کامل با استفاده از مواد و تجهیزات تولید داخل انجام داد که هزینه آن به طور قابل توجهی کمتر از وارداتی است.

هزینه های انجام چنین کاری نیازی به تخصیص فوری بودجه ندارد. هم خرید مواد و تجهیزات و هم پرداخت برای کار می تواند در زمان تولید آنها اتفاق بیفتد.

علاوه بر این، تمام کارهای فنی در مورد نوسازی شبکه تماس را می توان منحصراً در شب انجام داد. هیچ لغو یا تغییر در برنامه منظم حمل و نقل برق شهری برای تولید آنها لازم نیست.

وضعیت فنی پست های برق کششی نیز مطابق با استانداردها است. بخش قابل توجهی از پست ها (عمدتاً در بخش مرکزی شهر) - 40 واحد - تا فوریه 2010 نوسازی شد. تجهیزات مدرن جدیدی در آنها نصب شد. در سال 2013، 12 پست دیگر تا حدی نوسازی شد؛ قراردادی برای نوسازی در طی 10 سال بقیه پست‌های کششی شهر، که مربوط به آن‌هاست، از آنجا که پست‌های جدید پس از دهه 2000 ساخته شده‌اند، امضا شد. بدون نیاز به به روز رسانی برای دوره 2013-2014. شرکت امضا کننده قرارداد از تحویل 41 پست بازسازی شده خبر داد.

بار روی پست‌هایی که با ذخیره انرژی سه برابری به منظور توسعه بیشتر استفاده از حمل‌ونقل الکتریکی طراحی و ساخته شده‌اند، تنها تا 30 درصد (در ساعات اوج مصرف) ظرفیت اسمی است. به این معنا که آنها در شرایط عدم استفاده قابل توجه از ظرفیت کار می کنند.

بنابراین، ظرفیت‌های موجود پست‌های عملیاتی این امکان را فراهم می‌کند که تعداد خودروهای برقی سرویس‌دهی شده بدون هیچ هزینه اضافی دو یا سه برابر شود.

هزینه هایی که باید برای جایگزینی بخشی از شبکه کابلی انجام شود، بخشی از آن که واقعاً بیش از 60-70 سال است که تغییر نکرده است، برای بودجه شهر چندان قابل توجه نخواهد بود، به ویژه با توجه به اینکه پس از تعویض آنها همچنین بیش از 50 سال فعال خواهد بود. در عین حال، بودجه شهری از طریق استفاده از یک نوع حمل و نقل عمومی مقرون به صرفه تر، در بودجه قابل توجهی صرفه جویی خواهد کرد.

چنین ساختارهای تولیدی مهم برای صنعت مانند کارخانه‌های MTrZ و EMOZ باید ظرف شش ماه برای انجام وظایف اصلی خود و حداکثر تا یک سال برای بازگرداندن همه عملکردهای تولید بازسازی شوند. مناطق کارخانه هنوز فروخته نشده و برخی از تجهیزات حفظ شده است. ترکیب پرسنلی آنها نیز مشمول ترمیم است.

سازندگان ترولی‌بوس می‌توانند ترولی‌بوس‌های مدرن با کیفیت خوب را برای مسکو تولید و عرضه کنند.

20.84 میلیارد روبل، که مقامات قصد دارند تا سال 2018 برای جایگزینی 759 واحد ترالی‌بوس با اتوبوس‌های دیزلی هزینه کنند - مبلغی که برای تجدید 50 درصد ناوگان واگن برقی مسکو و بازگرداندن کارخانجات MTrZ و EMOS کافی است، شبکه تماس را با قطعات مدرن مدرن‌سازی می‌کند. و مجموعه های تولید داخل و جایگزینی شبکه کابلی به میزان لازم.

ولادیمیر ولادیمیرویچ عزیز!

برای روسیه، واگن برقی همچنین داستان دستاوردهای بزرگ یک کشور بزرگ است.

حتی در طول جنگ جهانی دوم ، در شرایط خصومت ، بمباران مداوم و وضعیت اقتصادی بسیار دشوار ، حمل و نقل برقی کار خود را متوقف نکرد و ساکنان مسکو هیچ گونه وقفه ای در کار تراموا و واگن برقی احساس نکردند. حمل و نقل الکتریکی نه تنها مسافران، بلکه مجروحان، مهمات و مواد غذایی را نیز منتقل می کرد. و علاوه بر این، او با انجام دستورات دفاعی و ساخت گلوله برای کاتیوشا افسانه ای در انبارهای واگن برقی و تراموا به جبهه کمک کرد.

نابودی صنعت ترولی‌بوس به طور حتم آسیب‌های قابل توجهی به کشور وارد می‌کند و آن را به عقب‌نشینی فنی، فناوری و تولید در توسعه و استفاده از انواع خودروهای مدرن می‌کشاند.

روسیه از هر فرصتی برخوردار است تا جایگاه شایسته ای در ساختار حمل و نقل شهری جهانی داشته باشد و حمل و نقل الکتریکی با کیفیت و مدرن خود را داشته باشد.

لطفاً اجازه ندهید گروهی از مقامات مسکو را به عنوان پایتخت ترولی‌بوس جهان و صنعت ترولی‌بوس روسیه در کل - یک گنجینه ملی و چشم‌اندازی برای توسعه شایسته روسیه - نابود کنند.

ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

توسعه مسیرهای واگن برقی

1. جهت های امیدوارکننده برای توسعه حمل و نقل الکتریکی غیر ریلی

1.1 اطلاعات کلیتوسعه حمل و نقل الکتریکی شهری

1.2 الزامات حمل و نقل شهری غیر ریلی برقی

1.3 روند توسعه درایو الکتریکی برای حمل و نقل غیر ریلی شهری

1.4 مشکلات حمل و نقل برقی در شهر

2. توسعه مسیرهای ترولی بوس در کوکشتاو

2.1 طبقه بندی اتوبوس های برقی

2.2 ساختار واگن برقی

2.3 توسعه مسیرهای واگن برقی در کوکشتاو

3. بهره برداری از واگن برقی

3.1 قوانین مربوط به عملیات فنی یک ترولی بوس

3.2 نگهداری و تعمیر ترولی بوس

3.3 ذخیره سازی و روغن کاری ترولی بوس ها

3.4 تعمیرات جاری اتوبوس های برقی

3.5 تعمیرات اساسی ترولی بوس

4. حفاظت از نیروی کار در حین بهره برداری، نگهداری و تعمیر ترولی بوس

4.1 اقدامات ایمنی اساسی در طول تعمیر و نگهداری و تعمیر ترولی‌بوس

4.2 اقدامات ایمنی هنگام کار با ترولی‌بوس

نتیجه

1. جهت های امیدوارکننده برای توسعه حمل و نقل الکتریکی غیر ریلی

1.1 اطلاعات کلی در مورد توسعه حمل و نقل الکتریکی شهری

ایده وسیله حمل و نقلی که توسط برق هدایت می شود اولین بار توسط مهندس آلمانی دکتر ویلهلم زیمنس، که در انگلستان زندگی می کرد، در مجله "جامعه هنر" (جلد XXIX) در سال 1880 بیان شد. این مقاله قبل از آزمایش های برادرش ورنر فون زیمنس بود، اما آنها احتمالاً با هم کار می کردند.

اولین ترولی‌بوس در آلمان ساخته شد. نویسنده مهندس ورنر فون زیمنس است که اختراع خود را "الکتروموت" نامیده است. در 29 آوریل 1882، اولین خط توسط زیمنس و هالسکه در حومه برلین Halensee افتتاح شد. سیم های تماس در فاصله نسبتاً نزدیک قرار داشتند و به دلیل وزش باد شدید اتصال کوتاه رخ داد.

در همان سال، در ایالات متحده، چارلز ون دپول بلژیکی "غلتک چرخ دستی" را به ثبت رساند - روشی برای کاهش تنش از سیم های برق با استفاده از غلتک و میله ای که روی سقف نصب شده است.

در سال 1909، سیستم جمع آوری انرژی الکتریکی مهندس ماکس شیمان برای اولین بار مورد آزمایش قرار گرفت و با تغییرات متعدد تا به امروز زنده مانده است.

در روسیه، پیوتر الکساندرویچ فرس راه اندازی اولین ترولی بوس را در مسیر نووروسیسک - سوخومی در سال 1904-1905 طراحی کرد. علیرغم مطالعه عمیق پروژه، هرگز اجرا نشد. اولین خط واگن برقی قبلاً در اتحاد جماهیر شوروی در سال 1933 در مسکو ساخته شد. اولین واگن برقی اتحاد جماهیر شورویاتومبیل های LK-1 وجود داشت (به افتخار لازار کاگانوویچ نامگذاری شده است).

ترولی‌بوس‌های دو طبقه در بسیاری از شهرهای اروپایی رواج داشتند. در سال 1938، واگن برقی های دو طبقه YaTB-3 در امتداد خیابان های مسکو حرکت کردند، با این حال، در شرایط روسیه، بهره برداری از واگن برقی های دو طبقه با بسیاری از مشکلات خاص همراه بود. کارکردن ترولی‌بوس دو طبقه در زمستان بسیار دشوارتر است و سقف‌های کم و راه پله‌های باریک تا طبقه دوم برای مسافران ناخوشایند بود. همچنین هنگام استفاده از ترولی‌بوس‌های تک طبقه و دو طبقه با هم، به دلیل اینکه مورد دوم مستلزم افزایش شبکه تماس بود، مشکلات زیادی به وجود آمد. بنابراین ، ترولیباس دو طبقه در اتحاد جماهیر شوروی ریشه نداشت. برای اتحاد جماهیر شوروی، استفاده از تریلرها، واگن برقی های مفصلی و قطارهای واگن برقی راحت تر بود. در واقع، چنین واگن برقی فقط در اواخر دهه 1950 و اوایل دهه 1960 در اتحاد جماهیر شوروی ظاهر شد. ترولی‌بوس‌های دارای تریلر به زودی رها شدند و ترولی‌بوس‌های مفصلی با کمبود زیادی مواجه شدند، بنابراین قطارهای واگن برقی که با استفاده از سیستم ولادیمیر وکلیچ متصل می‌شدند بسیار گسترده شدند.

اوج توسعه حمل‌ونقل ترولی‌بوس در جهان در دوره بین جنگ‌های جهانی تا اولین دوره پس از جنگ اتفاق افتاد. واگن برقی جایگزینی برای تراموا در نظر گرفته می شد که تا آن زمان یک حمل و نقل منسوخ در نظر گرفته می شد. در طول جنگ جهانی دوم و پس از آن، موضوع کمبود سوخت خودرو و حمل و نقل خودرو در ارتباط با بسیج آن کاملاً حاد بود که دلیلی برای افزایش علاقه به ترولی‌بوس نیز شد. در دهه 60، مشکل کمبود سوخت دیگر مطرح نبود، بنابراین بهره برداری از یک ترولی باس بی سود شد و شبکه های ترولیباس شروع به تعطیلی کردند. به عنوان یک قاعده، ترالی‌بوس در شهرهایی باقی می‌ماند که امکان تعویض آن با اتوبوس وجود نداشت، عمدتاً به دلیل زمین دشوار. در آغاز قرن بیست و یکم، تنها چند سیستم ترولی‌بوس در اتریش، آلمان، اسپانیا، ایتالیا، کانادا، هلند، ایالات متحده آمریکا، فرانسه، ژاپن باقی مانده بود و در استرالیا، بلژیک و فنلاند هیچ کدام باقی نمانده بود.

برخلاف سایر کشورها، ترولی‌بوس در اتحاد جماهیر شوروی به توسعه خود ادامه داد. این پیش از هر چیز به دلیل کمبود شدید اتوبوس ها، توان کم و ظرفیت کم آنها و در دسترس بودن انرژی الکتریکی ارزان بود. با این حال، اخیراً در روسیه تمایلی به بسته شدن سیستم‌های ترولی‌بوس وجود دارد که عمدتاً به دلیل ناتوانی شرکت‌های ترولی‌بوس در حفظ رقابت است - ظهور در کلان شهرهااتوبوس های مدرن دیزلی و افزایش قابل توجه هزینه برق، مزایای آن را عملا به صفر رسانده است.

در پایان XX -- آغاز بیست و یکمقرن، مشکلات زیست محیطی، اقتصادی و سایر مشکلات ناشی از موتورسازی کل، انگیزه ای برای احیای حمل و نقل الکتریکی شهری ایجاد کرد. بنابراین، چشم انداز توسعه بیشتر ترولی بوس نیازمند توجه دقیق و رویکرد علمی است.

1.2 الزامات حمل و نقل شهری غیر ریلی برقی

ویژگی بارز توسعه جامعه مدرننرخ رشد بالای شهرها و جمعیت شهری است. توسعه شهرها با گسترش قابل توجه قلمرو آنها، ساخت مناطق کوچک جدید با افزایش همزمان فاصله بین مناطق مسکونی، محل های اشتغال و مراکز فرهنگی و اجتماعی و مناطق تفریحی همراه است. در نتیجه، تحرک کلی جمعیت در حال رشد است که در افزایش تعداد و مسافت سفرهای ساکنان آشکار می شود و فوریت مشکل بهبود بیشتر سیستم حمل و نقل عمومی شهری در حال افزایش است. یکی از راه های حل آن، توسعه حمل و نقل برق شهری مدرن با در نظر گرفتن آخرین دستاوردهای علم و فناوری است.

انواع مختلف حمل‌ونقل مسافر شهری از نظر ویژگی‌های فنی و اقتصادی و شاخص‌های عملکردی متفاوت هستند که حوزه‌های استفاده مناسب از آن‌ها را مشخص می‌کند. انتخاب منطقی و مبتنی بر علمی انواع حمل و نقل شهری و همچنین ترکیب صحیح آنها در حین عملیات مشترک، بهترین شرایط را برای خدمات حمل و نقل برای جمعیت تعیین می کند.

حمل و نقل برقی شهری مدرن یک حمل و نقل عمومی انبوه است که برای خدمات رسانی مسیر به جمعیت شهر طراحی شده است. ترولی‌بوس، به عنوان یک حمل‌ونقل الکتریکی شهری، در تعدادی از کشورها الزامات خاصی دارد:

استانداردسازی پارامترهای اساسی و یکسان سازی بهینه با اتوبوس های شهری.

عملکرد مستقل بدون سیم تماس؛

افزایش راحتی سواری (شتاب و ترمز نرم)؛

بهبود قابلیت اطمینان و دوام سازه در مقایسه با اتوبوس؛

امکان بهبود بازیابی انرژی؛

بهبود دسترسی به قطعات و مجموعه ها در طول نگهداری و تعمیر آنها؛

ایمنی کلی طراحی را بهبود می بخشد.

علاوه بر این، مسافران به حداقل زمان سفر و حداکثر راحتی ارائه شده علاقه مند هستند که به چیدمان کابین، وجود یا عدم وجود صندلی های نرم راحت، ارتفاع زیرپایی و کف، سطح لرزش و صدا، روشنایی، گرمایش، تهویه (با تهویه مطبوع) هوا)، عرض دهانه های ورود و خروج و معابر داخل کابین. راننده به یک محل کار راحت، توانایی نظارت بصری بر عبور قطعات خاص توسط کلکتور جریان، دید خوب، گرمایش و تهویه کابین، ایزوله بودن آن از محفظه مسافر با حفظ توانایی نظارت بر ورود و خروج مسافران نیاز دارد. ، قابلیت کنترل خوب و قابلیت اطمینان انبارهای نورد در حال کار.

شرکت های حمل و نقلی که یک واگن برقی را اداره می کنند نیز الزامات خاصی را بر آن تحمیل می کنند. اول از همه باید ارائه دهد سرعت بالاارتباطات و ظرفیت حمل کافی، دارای قدرت مانور خوب و کشش و خواص دینامیکی بالا در هنگام کار در جریان ترافیک عمومی، حداقل سطح سر و صدای تولید شده توسط وسایل حمل و نقل، فرکانس و منظم حرکت مورد نیاز در طول خط و برآورده کردن الزامات حفاظت از محیط زیست است.

شرکت‌های حمل‌ونقل علاقه‌مند به کاهش هزینه‌های عملیاتی با افزایش قابلیت اطمینان و دوام ترولی‌بوس، کاهش تعداد تعمیرات، امکان حداکثر استفاده از مکانیزاسیون و اتوماسیون نگهداری و تعمیر آن با استفاده از اطلاعات تشخیصی، شستشو و نظافت فضای داخلی هستند. همچنین الزاماتی برای راحتی، سهولت و دسترسی هنگام تعمیر واحدهای واگن برقی فردی وجود دارد.

الزامات خاصی بر ایمنی فعال و غیرفعال ترولی‌بوس تحمیل شده است. ایمنی فعال با مجموعه ای از اقدامات سازنده، تکنولوژیکی و سازمانی شکل می گیرد و شامل مجموعه ای از مسائل مربوط به حرکت ترولی بوس در جریان ترافیک است که برای راننده و سرنشینان خود واگن برقی، راننده و مسافران دیگر امن است. وسایل نقلیه ای که در جریان ترافیک حرکت می کنند و همچنین برای عابران پیاده با راندمان ترمز، پایداری در هنگام حرکت در مسیر مستقیم و هنگام پیچیدن، کنترل خوب، روشنایی موثر جاده توسط چراغ های جلو و عدم تابش خیره کننده، قابلیت اطمینان، صدای هشدار کافی و آلارم نور و دید خوب از محل کار.

ایمنی غیرفعال شامل مجموعه ای از مسائل مربوط به ایمنی مسافران و پرسنل عملیاتی در هنگام پارک ترالی بوس، در حین حرکت آن و در شرایط اضطراری (برخورد، خارج شدن از ریل، واژگونی، لغزش، آتش سوزی) است. علاوه بر این، وسایل نقلیه الکتریکی باید دارای عایق به اندازه کافی قابل اعتماد باشند، از جمله در برابر جریان های نشتی که در ترالی باس زمانی که هوا مرطوب است یا عایق الکتریکی آسیب دیده است، رخ می دهد.

1.3 روند توسعه درایو الکتریکی برای حمل و نقل غیر ریلی شهری

وضعیت محیط زیست در شهرهای پرجمعیت نیازمند مفهوم جدیدی برای حمل و نقل عمومی شهری آینده است. علی‌رغم پیشرفت‌هایی که در ایجاد سیستم‌های محرک چرخ محرک سازگار با محیط زیست برای حمل‌ونقل عمومی شهری (معرفی EURO 1، EURO 2، استانداردهای سوخت جایگزین) به دست آمده است، نیاز به حمل‌ونقل الکتریکی شهری غیر ریلی به طور فزاینده‌ای ضروری می‌شود.

حمل و نقل برقی غیر ریلی شهری باید موارد زیر را فراهم کند:

قابلیت اطمینان بالا و ایمنی ترافیک؛

ارائه حداکثر راحتی برای مسافران با حداقل هزینه حمل و نقل؛

سرعت بالا در ارتباط و ظرفیت حمل کافی؛

فرکانس و منظم حرکت مورد نیاز در خط؛

مانور خوب و کشش بالا و خواص دینامیکی هنگام کار در جریان ترافیک عمومی.

حداقل سر و صدای تولید شده توسط وسایل نورد.

رعایت الزامات زیست محیطی.

حمل و نقل برق شهری غیر ریلی بسته به منبع و روش تامین انرژی به انواع زیر تقسیم می شود. تماسی، غیر تماسی (خود مختار) و ترکیبی.

سیستم محرک انعطاف پذیر برای چرخ های محرک یک حمل و نقل الکتریکی شهری غیر ریلی از ZF-EE DRIVE، نشان داده شده در شکل 1، امکان استفاده از منابع مختلف قدرت را فراهم می کند. شبکه تماس، باتری، المنت الکتریکی، موتور احتراق داخلی با ژنراتور. انرژی از منبع نیرو به مبدل و سپس به چرخ های محرک تامین می شود. طرح محرک چرخ محرک، بسته به نیاز، می‌تواند هم از موتورهای کششی مستقل که مستقیماً روی چرخ‌های محرک نصب شده‌اند و هم از یک موتور کششی که چرخ‌های محور محرک را از طریق جعبه‌دنده هدایت می‌کند، متفاوت باشد. علاوه بر این، درایو خودران فقط می تواند روی چرخ های محور محرک با لاستیک های تک یا دوتایی یا روی چرخ های محور محرک و هدایت شونده باشد.

روند توسعه جهانی ساخت و ساز واگن برقی نشان می دهد که در حمل و نقل الکتریکی شهری اولویت به استفاده از منبع انرژی ترکیبی داده می شود. برای چنین طرح‌هایی، انرژی هم از نیروگاه‌های مرکزی از طریق پست‌های کششی و شبکه‌های تماس و هم از منابع انرژی خود به دست می‌آید. یک باتری یا یک موتور احتراق داخلی می تواند به عنوان منبع انرژی خود استفاده شود. گونه‌ای از چنین اتوبوس اتوبوسی دو باس نامیده می‌شود.

Duobus به عنوان یک ترولی باس - با خطوط تماس هوایی در قسمت مرکزی شهر با شدت ترافیک بالا و به عنوان یک اتوبوس معمولی - برای بقیه مسیر کار می کند. این امر معایب ترولی‌بوس سنتی مرتبط با از دست دادن انعطاف‌پذیری عملیاتی و حمل‌ونقل در نتیجه وابستگی به شبکه تماس را جبران می‌کند و شبکه حمل و نقل شهری را کارآمدتر می‌کند. مناسب ترین برای استفاده به عنوان دو باس، اتوبوس یا ترولی باس مفصلی است که یکی از محورهای محرک آن توسط موتور احتراق داخلی و دیگری توسط موتور کششی هدایت می شود.

بر اساس نسبت توان نیروگاه ها، دوبوس ها را می توان به دو نوع تقسیم کرد. نوع اول می تواند به طور مشروط شامل دو اتوبوس با ظرفیت تقریباً برابر نیروگاه باشد. نوع دوم شامل دوبوس می شود که در آنها قدرت موتور احتراق داخلی تقریباً 1/3 قدرت موتور الکتریکی کششی است. این نسبت توان استفاده از دو اتوبوس را در حالت اتوبوس برای مدت کوتاهی در خطوط کوتاه خروجی فرض می‌کند، به طور طبیعی با از دست دادن کشش و پویایی. موتور احتراق داخلی در این گروه معمولاً توسط یک ژنراتور به حرکت در می آید که جریان آن به موتور کششی تامین می شود.

شکل 1. - سیستم های محرک حمل و نقل الکتریکی شهری.

توجه داشته باشید -

تولید واگن برقی توسط شرکت های خارجی عمدتاً توسط شرکت های اتوبوس سازی انجام می شود و گسترده نیست (متداول ترین اشکال تحویل تک ترولی بوس به سفارش از شهرها است). در این راستا، بسیاری از شرکت ها در حال توسعه طرح های درایو انعطاف پذیر هستند که در انواع مختلف وسایل نقلیه استفاده می شود.

هنگامی که شرکت های خارجی مفهوم و طراحی یک درایو برای حمل و نقل الکتریکی غیر ریلی شهری را توسعه می دهند، یک سیستم محرک با در نظر گرفتن الزامات نسل بعدی انتخاب می شود. برای دستیابی به انعطاف پذیری بیشتر، منابع تغذیه مختلف و پیکربندی سیستم درایو در نظر گرفته شد. روش های مختلف درایو را می توان با منابع تغذیه مختلف استفاده کرد. مورد بحث در زیر یک سیستم هیبریدی است که در آن یک وسیله نقلیه می تواند از دو منبع انرژی مختلف به طور همزمان یا متوالی استفاده کند. برای افزایش برد رانندگی، یکی از منابع قدرت معمولاً یک موتور احتراق داخلی است. می توان آن را به صورت مکانیکی توسط یک جعبه دنده حاوی گیربکس (هیبرید موازی) به محور محرک متصل کرد یا به ژنراتوری که موتورهای کششی را از طریق یک سیستم الکتریکی (سری هیبریدی) نیرو می دهد.

شکل 2 اصول ممکن برای انتقال نیرو از یک منبع انرژی به چرخ های محرک را نشان می دهد. واضح است که مفهوم پیشنهادی کاملاً منعطف است، زیرا امکان استفاده از هر دو اصل درایو را در خودروهای دوتایی فراهم می کند. با توجه به اینکه استفاده از چرخ محرک فردی در اتوبوس های طبقه پایین ترجیح داده می شود، این امکان برای آنها وجود دارد که فقط از اصل یک سری هیبریدی استفاده کنند که دارای مزایای زیر است: وزن کمتر. فضای نصب واحدها؛ هندلینگ خوب

شکل 2. درایوهای الکتریکی برای حمل و نقل شهری غیر ریلی

توجه داشته باشید -

استفاده از یک هیبرید موازی مزایایی را برای حمل و نقل الکتریکی غیر ریلی شهری در شرایطی فراهم می کند که درایو الکتریکی برای سفر در مسافت های کوتاه استفاده شود و بنابراین می تواند ابعاد و وزن کمی داشته باشد.

نمونه هایی از استفاده از طراحی درایو انعطاف پذیر شرکت ZF-EE DRIVE در شکل 3 نشان داده شده است. واضح است که این شرکت از یک اصل مدولار در ساخت خود استفاده می کند. نمودار A از چیدمان درایو و دستگاه های الکترونیکی در یک اتوبوس سه محوره (اتومبیل) نشان داده شده در شکل 3 شامل یک موتور دیزل اصلی با جعبه دنده ای است که در جلوی محورهای عقب در قسمت پایین بدنه قرار دارد که چرخ های آن را به حرکت در می آورد. درایو موازی (هیبریدی) به عنوان محرک الکتریکی کمکی در طراحی دیزل-الکتریک استفاده می شود و چرخ های محور جلو را به حرکت در می آورد. واحد. دستگاه های جانبی در جلوی بدنه قرار دارند.

در نمودار B یک اتوبوس دو محوره، طرح درایو تغییر کرده است. موتور مرکزی (اصلی) با گیربکس در پشت محور محرک قرار دارد که دنده اصلی آن در قسمت مرکزی محور قرار دارد. دستگاه های الکترونیکی مشابه مدار مورد بحث قبلی چیده شده اند. حرکت موازی چرخ های محرک از موتور الکتریکی اصلی انجام می شود که توسط باتری ها تغذیه می شود.

شکل 3. طرح های چیدمان ممکن برای تجهیزات کششی و الکتریکی پیشنهاد شده توسط ZF-EE DRIVE

توجه داشته باشید -

اتوبوس استاندارد (طرح Q) از یک محرک دیزلی-الکتریکی با چرخ موتور استفاده می کند. یک موتور دیزل با یک ژنراتور در عقب اتوبوس نصب شده است و چرخ های موتور چرخ های محور عقب هستند. سیستم برق الکترونیکی بر روی سقف بدنه قرار دارد.

در دو باس مفصلی (نمودار D)، چرخ های موتور در محورهای میانی و عقب نصب می شوند. منبع تغذیه می تواند یک شبکه تماس یا یک موتور دیزل با یک ژنراتور باشد، به عنوان مثال. درایو دیزل الکتریک.

استفاده از درایوهای الکتریکی برای حمل و نقل غیر ریلی شهری منجر به کاهش قابل توجه سطح سر و صدا می شود. این به دلایل زیر رخ می دهد:

موتور دیزل نباید سرعت میل لنگ را در محدوده وسیعی تغییر دهد به دلیل ویژگی های دائمی در حال تغییر گیربکس الکتریکی.

از عناصر انتقال مکانیکی کمتری استفاده می شود و اغلب از چرخ دنده های سیاره ای در انتقال و درایو استفاده می شود.

می توان از طریق خط تماس راند.

آزادی انتخاب بین منبع انرژی و روش انتقال آن به چرخ‌ها، امکان ایجاد مفاهیم محرکه جدیدی را فراهم می‌کند که اجرای آن دشوار یا هزینه آن بسیار بالاست. برخی از وسایل نقلیه می توانند به سطوح کاملاً جدیدی از کارایی برسند، که باعث می شود رانندگی الکتریکی به یک گزینه اقتصادی امیدوارکننده تبدیل شود.

شاخص های اصلی ارزیابی درایو حمل و نقل الکتریکی غیر ریلی شهری پارامترهای جرم-هندسی، ویژگی های کشش و دینامیکی، مصرف سوخت (انرژی) و سطح سر و صدا است.

هنگام طراحی یک درایو، باید از ابعاد کوچک و حمل آن اطمینان حاصل کرد. از این نظر، پیشرانه دیزل-الکتریک مدرن توسعه یافته توسط ZF-EE DRIVE در یک کلاس وزنی مشابه با موتوری با همان قدرت و گیربکس استاندارد شامل گیربکس اتوماتیک قرار دارد. سیستم‌های استاندارد محرک اتوبوس در طبقه پایین، از جمله میل محرک زاویه‌دار و محور محرک در مرکز پایین، از نظر وزن برابر یا حتی سنگین‌تر از یک درایو ترالی‌بوس در طبقه پایین هستند.

در خودروهای برقی، به دلیل آزاد بودن قسمت موتور احتراق داخلی، می توان وزن را به طور موثرتری توزیع کرد. موتورهای دیزلی پرسرعت با توان کمتر می توانند به عنوان منبع انرژی اصلی یا اضافی استفاده شوند. بنابراین، می توان فرض کرد که خودروهای دیزلی-الکتریکی جرم کمتری نسبت به اتوبوس های استاندارد طبقه پایین دارند.

استفاده از موتورهای کششی ناهمزمان بسیار کارآمد برای به حرکت درآوردن چرخ‌های حمل‌ونقل الکتریکی غیر ریلی شهری، آن را قادر می‌سازد تا با سرعت‌های 0 تا 85 کیلومتر در ساعت، با استفاده از محرکی با ویژگی‌های دائما در حال تغییر حرکت کند.

نمودار داده شده از نیروهای کششی یک وسیله نقلیه مجهز به انواع مختلف درایو (شکل 4) نشان می دهد که نصب یک ترانسفورماتور هیدرودینامیکی در یک گیربکس اتوماتیک ویژگی های استارت بهتری را در یک شیب به دست می دهد.اما با شتاب زیاد هنگام استارت، آسایش بدتر می شود. .

وقتی دور موتور نزدیک به حداکثر دنده باشد، قدرت بیشتری به دست می آید و در نتیجه راندمان افزایش می یابد. با این حال، در اکثر موارد به دلیل استفاده از گیربکس پلکانی، دستیابی به چنین سرعت های موتور امکان پذیر نخواهد بود. این عیب خودروهای شهری با گیربکس پلکانی تأثیر متوسطی بر شتاب کمتر دارد که باعث بدتر شدن راحتی سرنشینان می شود.

شکل 4 مقایسه ای بین درایو الکتریکی و گیربکس چهار سرعته اتوماتیک EE-DRIVE را نشان می دهد. در گیربکس های پنج سرعته اتوماتیک. دنده پنجم که در حال حاضر غالب است، نه برای دستیابی به سرعت بالا، بلکه برای کاهش دور موتور استفاده می شود که در حداکثر سرعت 80 کیلومتر در ساعت، مزایایی در مصرف سوخت و کاهش نویز خواهد داشت.

شکل 4. نمودار کشش.

توجه داشته باشید -

از مشخصات کامل در حال تغییر دائمی درایو الکتریکی، چنین استنباط می شود که می توان با هر سرعتی با هر سرعت چرخشی شفت موتور احتراق داخلی حرکت کرد، مشروط بر اینکه موتور قدرت کافی تولید کند.

تجزیه و تحلیل رایانه ای ویژگی های کشش نشان داد که سیستم محرک الکتریکی ویژگی هایی بدتر از اتوبوس با جعبه دنده دستی با موتوری با قدرت مشابه ندارد. زمان تعویض دنده ها با تلفات در درایو الکتریکی جبران می شود. استفاده از مبدل گشتاور در یک گیربکس مکانیکی منجر به تغییراتی در ویژگی‌های کشش در چرخ دنده‌ها می‌شود که باعث بهبود کشش و خواص دینامیکی دستگاه می‌شود. این امر امکان استفاده از موتورهای دیگر، کم قدرت و ارزان تر را ایجاد می کند.

امکان سنجی استفاده از یک یا نوع دیگری از درایو را می توان با وابستگی های گرافیکی که کارایی انواع مختلف درایوها را زمانی که وسیله نقلیه به طور کامل بارگیری می شود، ارزیابی کرد (شکل 5).

مشاهده می شود که گیربکس دستی استاندارد با گیربکس 4 سرعته اتوماتیک با محور عقب T شکل بهترین نشانگرهای عملکرد را دارد. در ترکیب با یک طبقه کم و یک درایو شیبدار، تلفات اضافی می تواند به 4-8٪ برسد، که مقدار آن به تعداد دنده ها و تلفات در گیربکس بستگی دارد. درایو هیدرواستاتیک (گیربکس هیدرواستاتیک) راندمان پایینی دارد و با افزایش سرعت خودرو کارایی آن کاهش می یابد. درایو الکتریکی دارای راندمان نسبتاً بالایی است و در سطح یک درایو مکانیکی است که شرایط چیدمان نامساعدی دارد.

شکل 5. کارایی انواع درایوها در بار کامل.

توجه داشته باشید -

ارزیابی مقایسه ای کشش و ویژگی های دینامیکی دوبس اتریشی از GrafundStift، با دو درایو تقریباً برابر، نشان می دهد که درایو اول شامل یک موتور دیزل با قدرت 177 کیلووات در 2200 دور در دقیقه، یک گیربکس سه سرعته اتوماتیک است. مبدل گشتاور با نسبت تبدیل 2، که بدون در نظر گرفتن اعداد گیربکس، گشتاور را دو برابر می کند. دومی یک درایو الکتریکی حاوی یک موتور DC با توان I65 کیلووات در 3500 دور در دقیقه است.

ویژگی‌های دینامیکی کشش مقایسه‌ای هر دو درایو دو باس، مزایای موتور کششی را از نظر کشش تقریباً در کل محدوده سرعت‌های عملیاتی نشان می‌دهد. فقط در منطقه حداکثر سرعت هاموتور دیزلی با مبدل گشتاور و گیربکس اتوماتیک در کشش مزیت دارد. این شرایط از اهمیت اساسی برخوردار است: یک گیربکس ترولی‌بوس همیشه بار بیشتری از انتقال اتوبوس دارد و بنابراین عمر مفید کمتری دارد.

دومین عامل مهمی که بر عمر انتقال و در کل ترولی‌بوس تأثیر می‌گذارد، تعداد توقف‌های زیاد، دویدن کوتاه‌تر و نیاز به شتاب و ترمز مکرر و شدید ترولی‌بوس در مرکز شهر، جایی که خطوط ترالی‌بوس وجود دارد، است. عمدتا اجرا کنید.

هزینه بالای منبع تغذیه دوم را می توان با انتخاب یک موتور اصلی با توان کمتر کاهش داد، زیرا انرژی ذخیره شده در هنگام ترمزگیری در زمان اوج افزایش قدرت استفاده می شود. با این حال، تنها با یک سیستم هیبریدی، مزایای محرک الکتریکی به طور کامل محقق خواهد شد.

علیرغم مزایای درایو الکتریکی، هزینه بالای آن به عنوان یک نقطه ضعف قابل توجه است که کاربرد آن را محدود می کند. اما از سوی دیگر، الزامات برای معرفی سیستم‌های درایو سازگارتر با محیط زیست این امکان را فراهم می‌آورد که برای پیشرفت‌های بیشتر، علیرغم وضعیت نامطلوب اولیه هزینه، روی بودجه حساب کرد. به نوبه خود، افزایش تقاضا و افزایش تولید منجر به کاهش قیمت برای محرک الکتریکی می شود.سیستم های محرک الکتریکی امکان مزایای زیست محیطی و عملیاتی طولانی مدت را با هم ترکیب می کنند و بنابراین توسعه آینده خواهند داشت.

برای طراحان بسیار مهم است که کیفیت آکوستیک دستگاه را در مرحله طراحی ارزیابی کنند. کاهش سطح نویز باید در سه جهت اصلی انجام شود: شناسایی منبع نویز و کاهش سطح نویز آن. جداسازی منبع نویز؛ جذب صدا

منابع ارتعاش و نویز در محرک الکتریکی عبارتند از: عدم تعادل قطعات دوار و ارتعاشات پیچشی موتور کششی و قطعات انتقال. عدم تعادل، تغییر شکل و سایش عناصر انتقال کاردان؛ نامتعادل و دور بودن لاستیک ها، تعامل لاستیک ها با جاده؛ عملکرد کمپرسور و ترمز و غیره

قرار گرفتن در معرض ارتعاشات و سر و صدا می تواند به میزان قابل توجهی آسایش را مختل کند، باعث ایجاد احساسات ناخوشایند برای مسافران و در نتیجه خستگی و کاهش بهره وری راننده و افزایش استرس بر روی برخی از شاسی و عناصر بدنه شود. صدای ایجاد شده توسط این ارتعاشات هم در داخل ترولی‌بوس و هم در خیابان‌های شهر بسیار مضر است.

سطوح مجاز نویز خارجی و داخلی (بر حسب دسی بل)، تنظیم شده توسط GOST 27436 و GOST 27435-S7، در جدول 1 آورده شده است.

نیاز به ویژگی های صوتی وسایل نقلیه به طور مداوم در حال افزایش است. در شکل نشان داده شده است. 8، نمودار توسعه محدودیت های مجاز صدای خارجی در اروپا نشان می دهد که برای اتوبوس ها و بنابراین برای حمل و نقل الکتریکی غیر ریلی شهری، نباید از 80 دسی بل تجاوز کند.

جدول 1 - سطوح مجاز نویز خارجی و داخلی (بر حسب دسی بل)

توجه داشته باشید -

در این راستا، استفاده از درایو الکتریکی یک جهت امیدوارکننده برای طراحی وسایل نقلیه جدید در پاسخ به الزامات صوتی سخت‌گیرانه‌تری است که در آینده اعمال خواهد شد.

1.4 مشکلات حمل و نقل برقی در شهر

مزایا و معایب ترولی‌بوس به عنوان یک نوع حمل و نقل عمومی برقی مسافر شهری در مقایسه با سایر انواع حمل‌ونقل برقی مانند تراموا و اتوبوس به وضوح آشکار می‌شود.

حمل و نقل با تراموا دارای مزایای زیر است:

1) واگن برقی مجهز به لاستیک های پنوماتیک در امتداد خیابان های معمولی شهر حرکت می کند و نیازی به سازه ها یا دستگاه های مخصوص مسیر ندارد. یک تراموا به هزینه های قابل توجهی برای ساخت، تعمیر و نگهداری خطوط ریلی نیاز دارد.

2) ترولی بوس با سر و صدای کمتری نسبت به واگن تراموا حرکت می کند.

3) در حین حرکت، ترولی‌بوس توانایی انحراف از خط سیم‌های تماس در هر دو جهت را در حدود 4.5 متر دارد که به آن امکان می‌دهد وسایل نقلیه ایستاده در مسیر خود را دور بزند و همچنین در صورت لزوم سبقت آهسته را انجام دهد. وسایل نقلیه در حال حرکت این توانایی ترولی‌بوس، آن را به یک روش حمل‌ونقل مانورپذیرتر تبدیل می‌کند، به‌ویژه که ترولی‌بوس می‌تواند در امتداد بخش‌های منحنی مسیر با شعاع کمتر از آنچه برای یک واگن تراموا لازم است حرکت کند.

معایب حمل و نقل با تراموا در مقایسه با تراموا:

1) وجود پانتوگراف های دو قطبی با طراحی نسبتاً پیچیده باعث می شود که آنها از سیم ها بیفتند، به خصوص هنگام عبور از قسمت های ویژه شبکه تماس.

2) ترولی‌بوس در مقایسه با تراموا مقاومت بیشتری در برابر حرکت دارد که دلیل آن مصرف انرژی ویژه بیشتر برای جابجایی و افزایش هزینه جابجایی مسافر است.

ترولی بوس در مقایسه با اتوبوس دارای مزایای زیر است:

1) برای جابجایی یک ترولی‌بوس از انرژی الکتریکی تولید شده توسط انواع نیروگاه‌ها استفاده می‌شود. اتوبوس سوخت مایع یا گازی به دست آمده از انرژی های تجدید ناپذیر مصرف می کند منابع طبیعیانرژی (نفت، گاز طبیعی)؛

2) واگن برقی یک نوع حمل و نقل سازگار با محیط زیست است ، زیرا در حین کار مواد مضری را منتشر نمی کند که جو شهرها را آلوده می کند و برای سلامت عمومی خطرناک است.

3) موتور الکتریکی کششی یک واگن برقی از نظر ساختاری ساده، قابل اطمینان تر است و به هزینه های نگهداری و تعمیرات کمتری نسبت به موتور احتراق داخلی اتوبوس نیاز دارد.

4) در نهایت هزینه جابجایی مسافران با ترولی‌بوس کمتر از اتوبوس است.

ایرادات:

1) یک واگن برقی به دلیل نیاز به ساخت ایستگاه های فرعی و یک شبکه تماس نیاز به سرمایه گذاری های زیادی دارد.

2) واگن برقی به یک شبکه تماس متصل است و بنابراین نسبت به اتوبوس مانور کمتری دارد. در صورت عدم وجود ولتاژ در شبکه تماس، حرکت واگن برقی متوقف می شود.

3) وجود قطعات خاص پیچیده شبکه تماس، ترولی‌بوس‌ها را مجبور می‌کند تا سرعت حرکت را هنگام عبور از آنها کاهش دهند. هنگام رانندگی در پیچ ها نیز همین اتفاق می افتد.

4) شبکه تماس حمل و نقل واگن برقی خیابان ها و میادین شهر را به هم می زند.

5) تحت تعدادی از شرایط، یک ترولی‌بوس می‌تواند منبع آسیب باشد شوک الکتریکیپرسنل مسافری یا خدماتی

سابقه تقریباً 50 ساله ترولی‌بوس داخلی به ما امکان می‌دهد تا الزامات فنی و عملیاتی اولیه برای ترولی‌بوس‌ها را برای شهرهای قزاقستان تعیین کنیم. این الزامات در زمینه های زیر توزیع می شود:

*ایمنی؛

* آسایش؛

*بوم شناسی؛

*کاهش هزینه های عملیاتی؛

*رقابت با تراموا و اتوبوس.

این الزامات را می توان با جزئیات بیشتر به شرح زیر فرموله کرد.

1. واگن برقی باید از حمل و نقل مسافران در جاده های مجهز به شبکه تماسی که الزامات SNiP 2.05.09-90 "خطوط تراموا و واگن برقی" را برآورده می کند، اطمینان حاصل کند. شرایط آب و هواییمطابق با GOST 15150--69 با نوسانات دما از -40 درجه سانتیگراد تا +40 درجه سانتیگراد و رطوبت نسبی 100٪ در +20 درجه سانتیگراد خارج از دستگاه (طبق IEC 349 - آب و هوای اروپای مرکزی).

2. ترولی‌بوس باید از یک درایو الکتریکی کششی مبتنی بر فناوری نیمه‌رسانای مدرن استفاده کند که از شتاب و ترمز نرم ترولی‌بوس اطمینان حاصل کند. درایو الکتریکی باید اجازه دهد تا 25٪ از انرژی صرف شده برای حرکت در مقایسه با یک درایو رئوستات کنتاکتور معمولی صرفه جویی شود. واگن برقی باید مجهز به تجهیزات تشخیصی باشد که نظارت مداوم (یا دوره ای) و جمع آوری اطلاعات در مورد وضعیت فنی سیستم های اصلی مکانیکی و الکتریکی را انجام می دهد که بر ایمنی ترافیک و مسافران تأثیر می گذارد.

3. برای افزایش قابل توجه سطح ایمنی مسافران از نشت برق، یک دستگاه سواری باید برای نظارت مداوم (یا دوره ای) از وضعیت عایق تجهیزات فشار قوی ترولی بوس، قطع برق، روی ترولی بوس نصب شود. تجهیزات از شبکه تماس و صدور سیگنال برای پایین آوردن پانتوگراف ها در صورت افزایش رسانایی الکتریکی عایق بالاتر از هنجارهای تعیین شده.

4. شدت کار تعمیر و نگهداری و تعمیرات تنظیم شده توسط سازنده برای یک ترولی‌بوس جدید باید 20...25٪ در مقایسه با یک ترولی‌بوس دو محوره از نوع ZiU-682 یا یک ترولی‌بوس مفصلی ZiU-683 کاهش یابد.

5. ترولی‌بوس باید مجهز به پانتوگراف با میله عایق و میله‌گیر اتوماتیک باشد که از محل کار راننده قابل کنترل باشد.

6. کلیه تجهیزات الکتریکی که تحت ولتاژ خط تماس کار می کنند (موتورهای الکتریکی کششی و کمکی، کنترل کننده، مبدل های استاتیک، جعبه های مقاومت، قاب پانتوگراف و ...) باید دارای درجه عایق اضافی از بدنه باشند.

7. وسایل الکتریکی که در زیر بدنه قرار دارند باید از آب و گرد و غبار محافظت شوند.

8. نصب کابل ها و سیم ها باید زمینه بست آنها را فراهم کند تا در صورت جدا شدن از نوک، از تماس هسته رسانای الکتریکی با عناصر فلزی بدنه یا قاب جلوگیری شود.

9. پله ها و نرده های ورودی ساخته شده از فلز باید از بدنه عایق شده و با مواد عایق ضد لغزش و مقاوم در برابر سایش پوشانده شوند.

10. مدار الکتریکی واگن برقی باید امکان تامین ولتاژ تماسی موتور کششی را در هنگام فشار دادن پدال در حال حرکت یا ترمز در ترولی‌بوس ایستاده با حداقل یک در کاملا بسته نشده حذف کند.

در حال حاضر، جهت‌های اصلی زیر برای بهبود طراحی ترولی‌بوس‌ها شناسایی شده است:

*افزایش سطح ایمنی و آسایش مسافران در طول سفر.

*افزایش دوام و قابلیت اطمینان تجهیزات و در عین حال کاهش هزینه خود دستگاه با استفاده از فناوری ها و مواد مدرن.

جهت‌های جدیدی نیز در توسعه طراحی ترولی‌بوس پدیدار شده است:

*کف پایین و وجود وسایل مخصوصی که امکان ورود و خروج مسافران با ویلچر را فراهم می کند.

* درایو کششی بر اساس یک موتور الکتریکی ناهمزمان.

با رشد اقتصاد کوکشتاو، روند توسعه سریعکه اخیراً می توان ردیابی آن را تغییر در مالی، اقتصادی و شرایط اجتماعیعملکرد حمل و نقل الکتریکی شهری تغییر وضعیت در اطراف اشیاء موجود در سیستم حمل و نقل برق شهری - پرداخت بدهی جمعیت، سطح وضعیت فنی، سن و ساختار انبارهای تریلی اتوبوس شهر، مطابقت شبکه مسیر با نیازهای جمعیت - وظیفه برنامه ریزی استراتژیک برای این شاخه از فعالیت است. وظیفه توسعه حمل و نقل الکتریکی شهری است بخشی جدایی ناپذیربرنامه های توسعه شهر

لیست مشکلات حمل و نقل الکتریکی شامل موارد زیر است:

کاهش می یابد پهنای باندخیابان ها و بزرگراه های شهر؛

افزایش شدید شدت ترافیک؛

وخامت اوضاع زیست محیطی در شهر؛

کاهش سطح ایمنی جاده ها؛

پیری مداوم انبارهای نورد حمل و نقل برق شهری؛

تخریب ساختار انبارهای حمل و نقل برق شهری؛

توسعه بی رویه شبکه مسیر حمل و نقل برق شهری؛

حسابداری و کنترل ناکافی بر فعالیت های شرکت های حمل و نقل مطابق با شرایط مناقصه و تعهدات قراردادی؛

سطح ناکافی تجهیزات در نقاط توقف حمل و نقل الکتریکی شهری؛

کمبود بودجه برای کارهای تحقیقاتی و طراحی برای حل مشکلات حمل و نقل برق شهری.

مشکلات اصلی حمل و نقل الکتریکی و راه حل های آنها که حداقل در میان مدت قابل حل است.

جهت ها و روش های اصلی پیاده سازی راه حل ها برای مشکلات حمل و نقل برق شهری در زیر آورده شده است.

1. افزایش ظرفیت خیابان ها و بزرگراه ها:

1) ساخت مبادلات حمل و نقل؛

2) ساخت بخش های جدید خیابان ها، بازسازی خیابان ها، ساخت بخش های جدید خیابان ها.

3) ساخت پل.

6) بهبود کیفیت سطوح جاده از طریق تعمیرات برنامه ریزی شده سالانه بخش های خیابان

2. کاهش ترافیک در خیابان ها:

1) ساماندهی مسیرهای اصلی بزرگ، لغو مسیرهای موازی و تکراری حمل و نقل برق شهری، تغییر الگوهای ترافیکی مسیرهای موجود.

3-بهبود وضعیت محیطی:

1) توسعه اولویت حمل و نقل الکتریکی؛

4. بهبود ساختار انبار وسایل حمل و نقل برق شهری:

1) تجدید سالانه اتوبوس های برقی 10-15٪.

2) اجرای اقدامات برای دستیابی به نسبت بهینه ترولی‌بوس‌های ظرفیت بزرگ، متوسط ​​و کوچک

5. انجام علمی و کار طراحیمشکلات حمل و نقل برق شهری در شهر:

1) توسعه یک طرح حمل و نقل شهری؛

2) توسعه پروژه بهینه سازی شبکه مسیرهای شهر.

3) تدوین برنامه جامع برای توسعه حمل و نقل مسافر.

2. توسعه مسیرهای ترولی بوس در کوکشتاو

2.1 طبقه بندی اتوبوس های برقی

ترولی‌بوس وسیله نقلیه‌ای است که برای جابجایی مسیریابی مسافران طراحی شده است که توسط یک موتور الکتریکی هدایت می‌شود. برق موتور ترالی باس از شبکه تماس از طریق کلکتورهای جریان متحرک با یک کنتاکت کشویی تغذیه می شود.

طبقه بندی مدرن ترولی باس ها بر اساس پارامترهای زیر است:

*تعداد طبقات؛

*تعداد بخش ها (با پایه سفت و سخت، مفصلی)؛

*تعداد محورها

* طراحی بدنه و قاب؛

*سیستم کنترل موتور الکتریکی کششی؛

*هدف

ترولی‌بوس‌ها بر اساس تعداد طبقات به دو طبقه و یک طبقه تقسیم می‌شوند.

بسته به تعداد بخش ها، واگن برقی ها دارای یک پایه سفت و سخت (تک بخش) و مفصل هستند که به نوبه خود به دو و چند بخش تقسیم می شوند.

بر اساس تعداد محورها، ترولی‌بوس‌های دارای پایه صلب به دو محور، سه محور و چهار محور تقسیم می‌شوند.

بر اساس طراحی بدنه و قاب، آنها متمایز می شوند:

* واگن برقی با بدنه چوبی (در حال حاضر چنین واگن برقی تولید نمی شود).

* واگن برقی با بدنه کامپوزیت متشکل از عناصر چوبی ساختاری متصل به فلز (در حال حاضر چنین واگن برقی نیز تولید نمی شود).

*ترولی‌بوس با بدنه تمام فلزی مونوکوک طراحی بدون قاب؛

*ترولی‌بوس‌هایی با چارچوب و ساختار بدنه سبک.

بر اساس سیستم کنترل و نوع درایو کشش، ترولی‌بوس‌های زیر متمایز می‌شوند:

*با سیستم کنترل مستقیم که در حال حاضر تولید نمی شوند.

*با سیستم کنترل موتور کشش نیمه اتوماتیک رئوستات کنتاکتور؛

*با سیستم های کنترل الکترونیکی برای موتور کشش DC.

*با سیستم های کنترل الکترونیکی برای موتور کشش ناهمزمان.

ترولی‌بوس‌ها را می‌توان به یک یا چند موتور الکتریکی کششی مجهز کرد.

ترولی‌بوس‌ها با توجه به هدفشان به دو دسته تقسیم می‌شوند:

1) مسافر؛

2) محموله و ویژه (به عنوان مثال، در نظر گرفته شده برای خدمات شبکه تماس). چنین ترولی‌بوس‌ها را می‌توان به یک سیستم پشتیبان با موتور احتراق داخلی برای رانندگی در جاده‌های بدون شبکه تماس یا در صورت قطع برق مجهز کرد.

در حال حاضر نوع ترولی‌بوس‌ها به‌طور هنجاری تعریف نشده است، بنابراین نوع ترولی‌بوس معمولاً با ظرفیت و ظرفیت تعیین می‌شود. نسخه اقلیمی. در ادبیات فنی، برای تعیین نوع بر اساس ظرفیت، مرسوم است که تشخیص داده شود:

* واگن برقی با ظرفیت بالا (تا 100 مسافر)؛

*ترولی‌بوس با ظرفیت بسیار زیاد (بیش از 100 مسافر).

با توجه به طراحی اقلیمی، ترولی‌بوس‌ها به سه دسته تقسیم می‌شوند:

1) واگن برقی که برای کار در شرایط آب و هوایی معمولی (اروپای مرکزی) در نظر گرفته شده است.

2) واگن برقی در نظر گرفته شده برای عملیات در مناطق سیبری و شرق دور(به طور متعارف - "شمالی")؛

3) واگن برقی در نظر گرفته شده برای عملیات در مناطق جنوبی روسیه و ایالات آسیای مرکزی(به طور متعارف - "جنوبی").

در سال‌های اخیر، در بسیاری از شهرهای روسیه: انگلس، سنت پترزبورگ، ولوگدا، آرخانگلسک، اوفا، اورنبورگ، و همچنین در اوکراین و بلاروس، مدل‌های جدید ترولی‌بوس در مقادیر کم توسعه یافته و تولید شده‌اند.

در عین حال، تلاش می شود دو مشکل بسیار مهم برای زمان ما حل شود:

1) به کارگیری شرکت های محلی مجتمع نظامی-صنعتی و استفاده از پتانسیل علمی و فنی آنها در تولید واگن برقی.

2) برای افزایش طول عمر آن دسته از واگن برقی هایی که عمر آنها به پایان نزدیک می شود یا قبلاً منقضی شده است. در عین حال، ضعیف ترین نقاط سازه تقویت می شود، به جای پایه قاب نصب می شود، در ساختار بدنه از مواد جدید استفاده می شود و سیستم های کنترل رئوستات-کنتاکتور با سیستم هایی با فناوری نیمه هادی جایگزین می شوند.

مشکلاتی از این دست گاهی با ایجاد ترولی‌بوس‌های جدید با استفاده از بدنه، عمدتاً از اتوبوس‌های خارجی، حل می‌شود.

در عین حال، تجهیزات خودکار مکانیکی آنها حفظ شده و سیستم های کنترل موتور کششی داخلی نصب شده است.

محورهای محرک و محرک، سیستم تعلیق بدنه و قسمت مکانیکی درایو کششی، همراه با پایه یا چارچوبی که روی آن قرار دارند، شاسی ترالی‌بوس را تشکیل می‌دهند.

به عنوان تکیه گاه بدنه عمل می کند و انتقال وزن بدن از طریق سیستم تعلیق به محورها، انتقال گشتاور از موتور کششی به چرخ های محرک و همچنین کنترل حرکت ترولی باس را تضمین می کند.

بدنه با پایه یا قاب سازه ای است که در فضای آن اتاقی برای مسافران و کابین راننده و دستگاه ها و وسایل مجزا برای سرویس دهی به مسافران و کنترل ترالی بوس تعبیه شده است.

تجهیزات پنوماتیک ترولی‌بوس دریافت و تجمع هوای فشرده، تامین آن به دستگاه‌های ترمز، سیستم تعلیق هوا و سرویس بدنه و همچنین فعال شدن آنها را تضمین می‌کند.

تجهیزات پنوماتیک در زیر و داخل بدنه قرار دارند.

تجهیزات الکتریکی به تجهیزات الکتریکی که در ولتاژ خط تماس (ولتاژ بالا) کار می کنند و تجهیزات الکتریکی دریافت کننده انرژی از شبکه DC روی برد با ولتاژ معمولاً 24 ولت (ولتاژ پایین) تقسیم می شوند.

درایو الکتریکی کششی برق را از پست های کششی از طریق سیم های تماسی و پانتوگراف های کشویی خود دریافت می کند. فرآیند حرکت توسط راننده از طریق بالاست و تجهیزات الکتریکی کنترل می شود. تجهیزات الکتریکی تقریباً در کل ساختار ترولی‌بوس قرار دارد: روی سقف، زیر زمین، در محفظه مسافر و در کابین راننده، و همچنین در محفظه‌های جانبی بدنه.

2.2 ساختار واگن برقی

ساختار واگن برقی: شبکه تماس. نشانگر مسیر؛ آینه؛ چراغ های جلو؛ درها؛ چرخ ها؛ قالب گیری; میله گیر; کابل میله گیر; کفش دمپایی; میله ها; براکت ثابت میله؛ تجهیزات الکتریکی در فضای باز؛ شماره موجودی تریلی بوس

ترولی‌بوس از نظر طراحی شبیه به اتوبوس است. علاوه بر این، بسیاری از تولید کنندگان به سادگی اتوبوس های برقی را بر روی پلت فرم اتوبوس های سریال می سازند. حتی گاهی اوقات ترولی‌بوس‌ها را از اتوبوس‌های قدیمی می‌ساختند که قبلاً روی خط بودند، اما عمر موتورشان تمام شده بود (به شرطی که شرایط بدنه اجازه دهد). به عنوان مثال، چنین تغییراتی توسط کارخانه تعمیر و ساخت خودرو Sokolniki تولید شد. با این حال، طراحی ترولی بوس تفاوت های قابل توجهی دارد.

شاسی و طرح. شاسی می تواند دارای طراحی فریم یا بدون فریم باشد. هنگام استفاده از ساختار قاب، اجزاء، مجموعه ها و بدنه به یک قاب متصل می شوند که بارهای دینامیکی را جذب کرده و استحکام سازه را تضمین می کند. در طراحی بدون قاب، یونیت ها مستقیماً به بدنه متصل می شوند که برای آن صندلی های مناسبی در بدنه تعبیه شده و تمامی بارها بین عناصر بدنه توزیع می شود.

طرح بدنه می تواند تک جلدی یا مفصلی، یک و دو طبقه باشد. مواردی از چیدمان در قالب تراکتور کامیون با نیم تریلر مسافری وجود دارد. در بدنه درگاه هایی برای ورود و خروج مسافران تعبیه شده است. تعداد درگاه‌های درب می‌تواند از یک (مثلاً در ترولی‌بوس‌های LK) تا 5 (در ترولی‌بوس‌های مفصلی) باشد.

درها می توانند صفحه ای، شیب دار، کشویی یا کشویی باشند. مزیت درهای تاب دار این است که می توان آنها را به راحتی حتی در یک ترولی بوس شلوغ بسته کرد. درب های کشویی شیب دار بیشترین سفتی را در میان سازه های توصیف شده ایجاد می کنند و از پیش نویس ها و پاشش ها محافظت می کنند.

ترولی‌بوس‌ها با توجه به سطح طبقه، طبقه‌های بلند، نیمه‌کف و پایین‌تر هستند. مزیت اصلی ترولی‌بوس‌های طبقه پایین، راحتی و سرعت سوار و پیاده‌شدن است. حمل محموله‌های بزرگ و همچنین کالسکه‌های کودک در ترولی‌بوس در طبقه پایین بسیار راحت‌تر است و سوار شدن به آن برای افراد مسن آسان‌تر است. ترولی‌بوس‌های طبقه پایین اغلب مجهز به یک رمپ جمع شونده برای افراد ناتوان در ویلچر هستند.

عیب اصلی بدنه های طبقه پایین کاهش ظرفیت است: قوس چرخ ها فضای بیشتری را در کابین اشغال می کنند و قرار دادن صندلی ها روی آنها بسیار دشوارتر است. علاوه بر این، ترولی‌بوس‌های نیمه‌کف یا دارای یک پله در کابین یا یک کف شیبدار هستند که برای مسافران ایستاده ناخوشایند است. با این حال، به طور کلی، یک ترولی‌بوس در طبقه پایین جادارتر از اتوبوس‌های طبقه پایین است. بخش قابل توجهی از تجهیزات الکتریکی ترولی‌بوس را می‌توان روی سقف قرار داد و موتور الکتریکی فضای بسیار کمی را اشغال می‌کند.

در کابین، مسافران بر روی صندلی ها، در راهروها و مکان های ذخیره سازی قرار دارند. به طور متوسط، یک صندلی به اندازه 3 صندلی ایستاده فضایی را اشغال می کند. بنابراین، گاهی اوقات ترولی‌بوس‌ها به صندلی‌های تاشو مجهز می‌شوند تا در ساعات اوج مصرف فضا صرفه‌جویی کنند. هندریل هایی برای مسافران ایستاده در نظر گرفته شده است تا بتوانند در هنگام شتاب گیری و ترمز ترالی بوس را نگه دارند. محل های ذخیره سازی در جلوی درها چیده شده است که مسافرانی که به تازگی وارد کابین شده اند یا در حال آماده شدن برای پیاده شدن هستند در آن قرار دارند. آنها همچنین معمولاً مسافرانی را با محموله های بزرگ مانند کالسکه کودک حمل می کنند.

ویژگی ترولی‌بوس‌های دو طبقه این است که حمل و نقل مسافران ایستاده فقط در طبقه 1 مجاز است تا از از دست دادن پایداری جلوگیری شود و هادی موظف است بر این امر نظارت دقیق داشته باشد. دشواری کنترل پر کردن چنین واگن برقی یکی از دلایلی است که سیستم حمل و نقل دو طبقه در اتحاد جماهیر شوروی ریشه دوانده است.

ترولی‌بوس در بیشتر کشورها پلاک ندارد. روی بدنه و روی شیشه ها فقط شماره پارکینگ درج شده است. با این حال دوبوس باید پلاک داشته باشد. همچنین ترولی‌بوس باید دارای نشانگر مسیر باشد که نشانگر شماره مسیر، شروع، پایان و در صورت امکان ایستگاه‌های میانی باشد. نشانگر مسیر در طاقچه ها یا نگهدارنده های ویژه در جلو، عقب و سمت راست (در کشورهای دارای ترافیک سمت راست) قرار دارد. اخیراً نشانگرهای الکترونیکی مسیر گسترش یافته اند که در آنها مسیر بر روی یک نشانگر ماتریسی ویژه نمایش داده می شود.

شاسی و گیربکس. استفاده از موتور الکتریکی نیاز به گیربکس را بی نیاز می کند. موتور کششی معمولاً نزدیک تر به محور محرک قرار می گیرد. بنابراین، انتقال یک ترولی‌بوس ساده‌تر از یک اتوبوس است. این شامل یک میل محرک، یک گیربکس محور محرک با دیفرانسیل و گاهی اوقات گیربکس چرخ است. ترولی‌بوس‌هایی با چرخ‌های محرک مستقل وجود دارد که امکان انجام بدون دیفرانسیل را به طور کامل ممکن می‌سازد.

چرخ ها، محورهای محور، ترمز و عناصر تعلیق در یک واحد ساختاری جداگانه - پل مونتاژ می شوند. محورهای جلو و عقب به طور قابل توجهی در طراحی متفاوت هستند، زیرا، علاوه بر توابع عمومی، وظایف خاص خود را انجام می دهند. اکسل جلو از نظر طراحی کم حجم و پیچیده است. این شامل مکانیزم چرخش چرخ است.

محور عقب، معمولاً یک محور محرک، از شفت‌های محور، یک دیفرانسیل و گاهی کاهش‌دهنده چرخ تشکیل شده است. همه اینها در محفظه ای محصور شده است که پرتو محور عقب را تشکیل می دهد. گاهی اوقات اکسل عقب می تواند دوبل باشد، در این صورت چرخ های عقب اغلب دارای مکانیزم فرمان اضافی برای بهبود مانور هستند. همچنین طراحی محور محرک مانند محور پورتال قابل توجه است.

برخلاف معمول، دارای چرخ دنده هایی است که به آن اجازه می دهد در زیر یا بالای محور چرخ قرار گیرد. برای حمل و نقل شهری، محل پل در زیر محور چرخ مهم است، که به شما امکان می دهد سطح کف را در ناحیه محور محرک به میزان قابل توجهی کاهش دهید. علاوه بر این، محورهای محور آن معمولاً دارای طول های متفاوتی هستند که باعث می شود میل محرک و موتور از وسط کابین دور شوند و بنابراین نیازی به بالا بردن سطح کف در قسمت عقب کابین نیست.

این سیستم تعلیق قبلاً با فنرها استفاده می شد، اما ترولی باس های مدرن از سیستم تعلیق با عناصر الاستیک پنوماتیک (دم یا "فنر پنوماتیک") استفاده می کنند. سیستم تعلیق بادی به شما این امکان را می دهد که سواری نرم تری داشته باشید، در هنگام تغییر بار، فاصله ثابتی از سطح زمین داشته باشید و عملکردهای دیگری مانند "چمباتمه زدن" در توقف ها را برای راحتی مسافران انجام دهید.

مدار الکتریکی واگن برقی شامل موارد زیر است:

مدار اصلی قدرت که شامل یک موتور کششی (TED) و دستگاه هایی برای تنظیم جریان عبوری از آن است.

مدارهای الکتریکی کمکی:

درایوهای اجزا و مکانیسم های مختلف (باز کردن درب، برف پاک کن ها)؛

روشنایی خارجی و داخلی؛

زنگ نور و صدا؛

گرمایش کابین راننده و محفظه مسافر؛

بلندگو و خودکار برای اعلام توقف.

در واگن برقی های مدرن، مدارهای کمکی از یک منبع ولتاژ پایین جداگانه، جدا از مدارهای ولتاژ بالا تغذیه می شوند. برای انجام این کار، یک موتور ژنراتور یا (در ترولی‌بوس‌های مدرن‌تر) یک مبدل استاتیک نصب شده است. در صورت عدم وجود ولتاژ بالا (در پارکینگ، زمانی که میله ها شکسته می شوند یا زمانی که ولتاژ در شبکه تماس از دست می رود)، تجهیزات الکتریکی ولتاژ پایین، انرژی را از باتری ها دریافت می کنند.

در طرح‌های اولیه ترولی‌بوس‌ها (مثلا MTB-82)، هیچ جداسازی تجهیزات ولتاژ پایین از مدارهای ولتاژ بالا وجود نداشت؛ مصرف‌کنندگان ولتاژ پایین به صورت سری یا از طریق مقاومت‌های بالاست متصل می‌شدند. نقطه ضعف چنین طرحی احتمال بیشتر شوک الکتریکی بود که توسط مقاومت های بالاست از بین می رفت.

...

اسناد مشابه

طبقه بندی حمل و نقل مسافر، جایگاه و اهمیت آن در اقتصاد. بررسی نیازهای حمل و نقل مسافران. طبقه بندی مسیرهای حمل و نقل خودرویی و الکتریکی. روند در سیستم حمل و نقل مسافر جمهوری کارلیا.

پایان نامه، اضافه شده در 2010/01/28


تاریخچه مختصری از توسعه روش های حمل و نقل الکتریکی. طبقه بندی و الزامات اساسی برای حمل و نقل الکتریکی. مبانی تئوری حرکت سهام نورد. خطرات اصلی در حمل و نقل ریلی. بلوک دیاگرام پست های کششی.

دوره سخنرانی ها، اضافه شده در 2015/03/23


انتخاب و تنظیم استانداردها برای نگهداری و تعمیر وسایل نقلیه نورد. محاسبه دفعات نگهداری و تعداد کارگران مورد نیاز برای انجام آن. بهداشت و ایمنی شغلی.

راهنمای آموزشی، اضافه شده در 04/09/2009


ساختار مدیریت سازمانی سیستم تعمیر و نگهداری برای وسایل حمل و نقل جاده ای. انواع تعمیرات، روش جداسازی و مونتاژ خودرو، تهیه گزارش نقص. ایمنی و بهداشت شغلی در حین نگهداری

گزارش تمرین، اضافه شده در 2015/01/23


تاریخچه نشان و شرکت خودروسازی شورلت. آلارم روشنایی، نور و صدا، جایگزینی آنها. ترکیب بهینه یک مجتمع تشخیصی مدرن الزامات ایمنی، حفاظت از نیروی کار در طول نگهداری و تعمیر خودرو.

چکیده، اضافه شده در 1390/11/15


ویژگی های حمل و نقل - سوم، بعد از صنعت و کشاورزی، صنعت پیشرو در تولید مواد و زیرساخت ها که جابجایی کالا و مسافر را انجام می دهد. مطالعه حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی.

چکیده، اضافه شده در 2010/06/02


هدف، مکان و طراحی مختصر بریکر-توزیع کننده. عیب های معمولی، عیب یابی و تعمیرات. تنظیم رگولاتورهای زمان اشتعال گریز از مرکز و خلاء. ایمنی شغلی در حین نگهداری خودرو

تست، اضافه شده در 2013/05/07


طراحی سازمان کار در ایستگاه های تعمیر و نگهداری خودرو. شرح مختصری ازتیم تعمیر شرح فن آوری برای انجام مجموعه ای از کارهای تعمیر و نگهداری. الزامات حفاظت از کار و الزامات ایمنی برای تعمیر و نگهداری خودرو.

کار دوره، اضافه شده در 05/11/2010


انواع تعمیر و نگهداری خودرو. کارهای اساسی انجام شده در طول تعمیر و نگهداری خودرو. طراحی محوطه نگهداری محاسبه مساحت زیربخش و برنامه ریزی سایت. انتخاب تجهیزات تکنولوژیکی

کار دوره، اضافه شده در 2013/02/06


روش های تمیز کردن فیلتر هوا فناوری مونتاژ سیستم های دیزل، تنظیم، تست و پذیرش پس از تعمیر. قوانین ایمنی اولیه برای عملکرد مخازن تحت فشار. کارهای انجام شده در حین نگهداری و تعمیر.

بارد یاکوف کوگان در مورد تراموای باکو آواز خواند: "وقتی ترامواها منسوخ شوند، بدون دردسر جایگزین خواهند شد." مدت زیادی است که تراموا در باکو وجود نداشته است، آنها در سال 2004 حذف شدند. در حال حاضر نیازی به نگرانی در مورد ترامواهای مسکو نیست. اما برای ترالی‌بوس‌ها... چه اتفاقی برای آنها می‌افتد؟

رژه حمل و نقل عمومی در مسکو سالانه برگزار می شود، اما برای اولین بار تجمعی در دفاع از ترولی بوس برگزار شد. به غیر از پلیس و حصار کشی، آن را شبیه به یک جشنواره بود: موسیقی پخش می شد، کارگران پارک صحبت می کردند، و واگن برقی های غمگین از پوسترها به بیرون نگاه می کردند.

سعی کنید وقتی علائم هشدار دهنده با چشم غیر مسلح قابل مشاهده است غمگین نباشید. LiAZهای دیزلی جدید، که سریعتر و مدرن تر هستند، اخیراً در امتداد همان بزرگراه هایی که ترالی بوس ها در آن تردد می کنند، راه اندازی شده اند. واگن برقی معروف B، "حشره" که در امتداد حلقه باغ می چرخید، به طور کامل با یک اتوبوس جایگزین شد. در نهایت، در حین انتقال یک LiAZ برقی با تجربه به Mosgortrans (AR شماره 2، 2017) عنوان شد که اتوبوس های برقی جایگزین ترالی بوس های مرکز شهر خواهند شد.

در همان آهنگ در مورد تراموا باکو این کلمات وجود دارد: "و درد به کسی نمی رسد، اتوبوس بدون پارک می رود. آیا به این دلیل نیست که انبارهای اتوبوس در حال رشد هستند؟ و آنها واقعاً در حال رشد هستند: در حال حاضر تقریباً 5000 اتوبوس بزرگ در مسکو وجود دارد. فقط سال گذشته این شهر نیم هزار دریافت کرده و برنامه های امسال هم حداقل همین است.

اما یک ترالی‌بوس جدید وجود ندارد. زیرا آخرین تحویل طبق اطلاعات ما به سال 2012 برمی گردد که شهر 263 دستگاه ترولزا مگاپولیس دریافت کرد. طی پنج سال گذشته، تعداد واگن برقی در پایتخت یک سوم کاهش یافته است: در سال 2011 - 1631 واحد، تا پایان سال 2016 - کمتر از هزار. میانگین سنی ترولی‌بوس‌های مسکو از نه سال فراتر می‌رود (اگرچه عمر مفید اولیه هفت سال است)، میانگین مسافت پیموده شده در حال حاضر بیش از 400 هزار کیلومتر است و در بسیاری از پارک‌ها ZIUهای قدیمی از اواخر دهه نود هنوز در حال کار هستند. "من سوار ترالی‌بوس آبی می‌شوم که در حال حرکت است" - و روی زمین زنگ زده است و سقف با قلم مو رنگ شده است.

و اگر قبلاً در پایتخت دو کارخانه تعمیر و تولید ترولی‌بوس SVARZ و MTrZ وجود داشت، اکنون آنها تغییر کاربری داده اند. SVARZ در سوکولنیکی عمدتاً تعمیر و نگهداری اتوبوس ها را انجام می دهد و برای ترولی باس ها فقط پل های پورتال را در اینجا تعمیر می کنند - اگرچه در سال های گذشته حتی ترولی بوس ها را برای مناطق از کیت ها مونتاژ می کردند.

کارخانه واگن برقی مسکو (MTrZ)

کارخانه واگن برقی مسکو (MTrZ) در نزدیکی ایستگاه مترو Dmitrovskaya به طور کلی وجود نداشت. در زمان اتحاد جماهیر شوروی، تقریباً کل ناوگان واگن برقی مسکو در اینجا تعمیر شد و در دهه 2000، ZIUهای عمیقاً طراحی شده از دروازه های آن بیرون آمدند (حتی نمونه هایی با چراغ های جلو Gazelle وجود داشت) و همچنین واگن برقی هایی با بدنه LiAZ و تجهیزات الکتریکی Skoda. و اکنون در خارج از دروازه ها یک پارکینگ برای وسایل نقلیه شهرداری وجود دارد و فقط کتیبه "به مسکو - اتوبوس واگن برقی مسکو" در اعماق قلمرو یادآور روزهای قدیم است.

و با پارک های واگن برقی همه چیز سرگرم کننده نیست. به عنوان مثال، در پشت جاده کمربندی مسکو، در Novokosino، در سال 2008 یک پارک پیشرفته با یک منطقه تعمیر بزرگ افتتاح کردند. در ابتدا برای ترولی‌بوس‌ها در نظر گرفته شده بود، اما به‌عنوان سرویس اتوبوس و واگن برقی افتتاح شد - و در حالی که ماشین‌های دیزلی در ساختمان‌های گرم می‌خوابند، وسایل نقلیه الکتریکی در خیابان ایستاده‌اند.

انبار اتوبوس و واگن برقی در Novokosino

داستان مشابه پارک در میتینو است: در همان سال 2008، آن را به عنوان یک پارک واگن برقی تأسیس کردند، اما ساخت و ساز متوقف شد. می گویند تمام می کنند اما برای اتوبوس ها.

نمونه بسیار غم انگیز چهارمین انبار واگن برقی تاریخی در نزدیکی ایستگاه راه آهن Belorussky است. قبل از انقلاب انباری برای اسب‌های اسب‌کشی در آن قرار داشت، سپس تراموا جایگزین اسب‌ها شد و سپس ترالی‌بوس‌های «حشره» از اینجا به کار رفتند. اما اکنون فقط محافظان امنیتی در قلمرو پرسه می زنند.

چهارمین پارک تاریخی ترولی‌بوس در نزدیکی ایستگاه راه‌آهن Belorussky

اگر منصف باشیم، باید گفت که ترولی‌بوس‌ها در مسکو دیگر از بسیاری جهات قادر به رقابت با اتوبوس‌های جدید نیستند - و حتی این نیست که حمل‌ونقل الکتریکی به شبکه تماس گره خورده است و در هنگام خرابی در خط، ترافیک ایجاد می‌کند. آیا می دانید در سال 2015 چند دستگاه واگن برقی در سراسر روسیه تولید شد؟ فقط سقوط نکن: 62. پس کیفیت و تکنولوژی از کجا می آید؟ جای تعجب نیست که ترولی‌بوس‌ها قبلاً به عنوان «ماشین‌های قرن گذشته» تلقی می‌شوند و اتوبوس‌های طبقه پایین جدید به عنوان اتومبیل‌های مدرن تلقی می‌شوند!

البته، اپراتورهای ترالی‌بوس استدلال‌های خاص خود را دارند: به عنوان مثال، نسخه‌هایی وجود دارد که مجهز به یک سیستم در حال اجرا مستقل هستند (به شما امکان می‌دهد برای مدتی بدون سیم حرکت کنید)، و تعویض کلیدهای هوا با سوئیچ‌های جدید و پرسرعت هزینه آن را می‌پردازد. خودش در یک سال

اما به نظر می رسد که دوران ترالی بوس مسکو رو به پایان است و چند دلیل دیگر نیز برای این امر وجود دارد. برخی از مسیرها در حال حاضر به مالکان خصوصی واگذار شده است، اما آیا آنها با ترولی‌بوس کار می‌کنند؟ همچنین 190 پست کششی برق شبکه تراموا و واگن برقی پایتخت را بر عهده دارند. و اگر بخشی از حمل و نقل الکتریکی "سیمی" حذف شود، انرژی زیادی آزاد می شود - از جمله برای شارژ اتوبوس های برقی جدید.

اتوبوس برقی LiAZ

در اینجا به مشکل اصلی می رسیم - مشکل سیاسی. زمانی که مقاله برای چاپ آماده می شد، بازدید کردیم اتاق عمومیفدراسیون روسیه، جایی که وزیر حمل و نقل سوکولوف به سوالات مناطق پاسخ داد. و آیا می دانید او در پاسخ به نامه ای ناامید کننده در مورد توقف کمک مالی برای ترولی بوس در بلگورود چه گفت؟ که مسیری برای حمل و نقل گازسوز و برقی طی شده است و منظور از برقی اتوبوس های برقی است.

و این را لایحه یارانه های دولتی که اندکی پس از این سخنرانی توسط وزارت صنعت و تجارت تهیه شده است تایید می شود. 3 میلیارد روبل برای فناوری موتورهای گازی و تنها 900 میلیون برای حمل و نقل الکتریکی (که برای اولین بار شامل اتوبوس های برقی می شود) اختصاص خواهد یافت.

البته هنوز هیچ کس قرار نیست ترولی‌بوس‌ها را کاملاً رها کند: سال گذشته تولید آنها به 210 نسخه افزایش یافت و در ابتدای فوریه امسال خط بین شهری ماخاچکالا-کاسپیسک به طول 32 کیلومتر افتتاح شد که در امتداد آن سه دوجین ترولی‌بوس تردد می‌کنند. اما شما می دانید که به چه چیزی اختصاص داده اید آخرین اخباردر وب سایت سازنده پیشرو ترولزا ("کارخانه ترولیباس") از انگلس؟ تحویل به قرقیزستان (23 خودرو به ارزش 3.09 میلیون یورو) و آرژانتین (12 نسخه به قیمت 4.1 میلیون دلار). و در مورد شهرهای روسیه- نه یک کلمه

برخی از آمار

طبق گزارش Rosstat، در سال 2015 در روسیه 10.2 هزار ترولی بوس در مقایسه با 12.2 در سال 2000 وجود داشت: همانطور که دامداران می گویند، تعداد ترولی بوس ها در حال کاهش است. و جوان تر نمی شود: اکثریت قریب به اتفاق نمونه ها - 53٪ - بزرگتر از ده سال هستند. گردش مالی مسافران واگن برقی طی 15 سال گذشته به طرز فاجعه باری کاهش یافته است: در سال 2000، 8 میلیارد و 759 میلیون نفر با این نوع حمل و نقل جابه جا شدند، در سال 2015 - فقط 1 میلیارد و 616 میلیون نفر. وضعیت در حمل و نقل تراموا نیز مشابه است: مردم در حال تغییر به سمت اتومبیل هستند. ! تنها چیزی که ما را دلداری می دهد: در طول یک دهه و نیم گذشته، تعداد شهرهای روسیه، جایی که واگن برقی وجود دارد (88 عدد از آنها) رشد کرده است - با این حال، تنها با یک شهرک ...

مزایا و معایب ترولی‌بوس به عنوان یک نوع حمل و نقل عمومی برقی مسافر شهری در مقایسه با سایر انواع حمل‌ونقل برقی مانند تراموا و اتوبوس به وضوح آشکار می‌شود.

حمل و نقل با تراموا دارای مزایای زیر است:

• 1) واگن برقی مجهز به لاستیک های پنوماتیک در امتداد خیابان های معمولی شهر حرکت می کند و نیازی به سازه ها یا دستگاه های مخصوص مسیر ندارد. یک تراموا به هزینه های قابل توجهی برای ساخت، تعمیر و نگهداری خطوط ریلی نیاز دارد.
• 2) ترولی بوس با سر و صدای کمتری نسبت به واگن تراموا حرکت می کند.
• 3) در حین حرکت، ترولی‌بوس توانایی انحراف از خط سیم‌های تماس در هر دو جهت را در حدود 4.5 متر دارد که به آن امکان می‌دهد وسایل نقلیه ایستاده در مسیر خود را دور بزند و همچنین در صورت لزوم سبقت آهسته را انجام دهد. وسایل نقلیه در حال حرکت این توانایی ترولی‌بوس، آن را به یک روش حمل‌ونقل مانورپذیرتر تبدیل می‌کند، به‌ویژه که ترولی‌بوس می‌تواند در امتداد بخش‌های منحنی مسیر با شعاع کمتر از آنچه برای یک واگن تراموا لازم است حرکت کند.

معایب حمل و نقل با تراموا در مقایسه با تراموا:

• 1) وجود پانتوگراف های دو قطبی با طراحی نسبتاً پیچیده باعث می شود که آنها از سیم ها بیفتند، به خصوص هنگام عبور از قسمت های ویژه شبکه تماس.
• 2) ترولی‌بوس در مقایسه با تراموا مقاومت بیشتری در برابر حرکت دارد که دلیل آن مصرف انرژی ویژه بیشتر برای جابجایی و افزایش هزینه جابجایی مسافر است.

ترولی بوس در مقایسه با اتوبوس دارای مزایای زیر است:

• 1) برای جابجایی یک ترولی‌بوس از انرژی الکتریکی تولید شده توسط انواع نیروگاه‌ها استفاده می‌شود. اتوبوس سوخت مایع یا گازی به دست آمده از منابع انرژی طبیعی غیرقابل جایگزین (نفت، گاز طبیعی) را مصرف می کند.
• 2) واگن برقی یک نوع حمل و نقل سازگار با محیط زیست است ، زیرا در حین کار مواد مضری را منتشر نمی کند که جو شهرها را آلوده می کند و برای سلامت عمومی خطرناک است.
• 3) موتور الکتریکی کششی یک واگن برقی از نظر ساختاری ساده، قابل اطمینان تر است و به هزینه های نگهداری و تعمیرات کمتری نسبت به موتور احتراق داخلی اتوبوس نیاز دارد.
• 4) در نهایت هزینه جابجایی مسافران با ترولی‌بوس کمتر از اتوبوس است.

ایرادات:

• 1) یک واگن برقی به دلیل نیاز به ساخت ایستگاه های فرعی و یک شبکه تماس نیاز به سرمایه گذاری های زیادی دارد.
• 2) واگن برقی به یک شبکه تماس متصل است و بنابراین نسبت به اتوبوس مانور کمتری دارد. در صورت عدم وجود ولتاژ در شبکه تماس، حرکت واگن برقی متوقف می شود.
• 3) وجود قطعات خاص پیچیده شبکه تماس، ترولی‌بوس‌ها را مجبور می‌کند تا سرعت حرکت را هنگام عبور از آنها کاهش دهند. هنگام رانندگی در پیچ ها نیز همین اتفاق می افتد.
• 4) شبکه تماس حمل و نقل واگن برقی خیابان ها و میادین شهر را به هم می زند.
• 5) تحت تعدادی از شرایط، یک ترولی‌بوس ممکن است به منبع شوک الکتریکی برای مسافر یا پرسنل خدمات تبدیل شود.

سابقه تقریباً 50 ساله ترولی‌بوس داخلی به ما امکان می‌دهد تا الزامات فنی و عملیاتی اولیه برای ترولی‌بوس‌ها را برای شهرهای قزاقستان تعیین کنیم. این الزامات در زمینه های زیر توزیع می شود:

• *ایمنی؛
• * آسایش؛
• *بوم شناسی؛
• *کاهش هزینه های عملیاتی؛
• *رقابت با تراموا و اتوبوس.

این الزامات را می توان با جزئیات بیشتر به شرح زیر فرموله کرد.

• 1. واگن برقی باید از حمل و نقل مسافران در جاده های مجهز به شبکه تماسی که الزامات SNiP 2.05.09-90 "خطوط تراموا و واگن برقی" را برآورده می کند، در شرایط آب و هوایی مطابق با GOST 15150--69 با نوسانات دما از -40 درجه سانتیگراد تا +40 درجه سانتیگراد و رطوبت نسبی 100٪ در +20 درجه سانتیگراد خارج از دستگاه (طبق استاندارد IEC 349 - آب و هوای اروپای مرکزی).
• 2. ترولی‌بوس باید از یک درایو الکتریکی کششی مبتنی بر فناوری نیمه‌رسانای مدرن استفاده کند که از شتاب و ترمز نرم ترولی‌بوس اطمینان حاصل کند. درایو الکتریکی باید اجازه دهد تا 25٪ از انرژی صرف شده برای حرکت در مقایسه با یک درایو رئوستات کنتاکتور معمولی صرفه جویی شود. واگن برقی باید مجهز به تجهیزات تشخیصی باشد که نظارت مداوم (یا دوره ای) و جمع آوری اطلاعات در مورد وضعیت فنی سیستم های اصلی مکانیکی و الکتریکی را انجام می دهد که بر ایمنی ترافیک و مسافران تأثیر می گذارد.
• 3. برای افزایش قابل توجه سطح ایمنی مسافران از نشت برق، یک دستگاه سواری باید برای نظارت مداوم (یا دوره ای) از وضعیت عایق تجهیزات فشار قوی ترولی بوس، قطع برق، روی ترولی بوس نصب شود. تجهیزات از شبکه تماس و صدور سیگنال برای پایین آوردن پانتوگراف ها در صورت افزایش رسانایی الکتریکی عایق بالاتر از هنجارهای تعیین شده.
• 4. شدت کار تعمیر و نگهداری و تعمیرات تنظیم شده توسط سازنده برای یک ترولی‌بوس جدید باید 20...25٪ در مقایسه با یک ترولی‌بوس دو محوره از نوع ZiU-682 یا یک ترولی‌بوس مفصلی ZiU-683 کاهش یابد.
• 5. ترولی‌بوس باید مجهز به پانتوگراف با میله عایق و میله‌گیر اتوماتیک باشد که از محل کار راننده قابل کنترل باشد.
• 6. کلیه تجهیزات الکتریکی که تحت ولتاژ خط تماس کار می کنند (موتورهای الکتریکی کششی و کمکی، کنترل کننده، مبدل های استاتیک، جعبه های مقاومت، قاب پانتوگراف و ...) باید دارای درجه عایق اضافی از بدنه باشند.
• 7. وسایل الکتریکی که در زیر بدنه قرار دارند باید از آب و گرد و غبار محافظت شوند.
• 8. نصب کابل ها و سیم ها باید زمینه بست آنها را فراهم کند تا در صورت جدا شدن از نوک، از تماس هسته رسانای الکتریکی با عناصر فلزی بدنه یا قاب جلوگیری شود.
• 9. پله ها و نرده های ورودی ساخته شده از فلز باید از بدنه عایق شده و با مواد عایق ضد لغزش و مقاوم در برابر سایش پوشانده شوند.
• 10. مدار الکتریکی واگن برقی باید امکان تامین ولتاژ تماسی موتور کششی را در هنگام فشار دادن پدال در حال حرکت یا ترمز در ترولی‌بوس ایستاده با حداقل یک در کاملا بسته نشده حذف کند.

در حال حاضر، جهت‌های اصلی زیر برای بهبود طراحی ترولی‌بوس‌ها شناسایی شده است:

• *افزایش سطح ایمنی و آسایش مسافران در طول سفر.
• *افزایش دوام و قابلیت اطمینان تجهیزات و در عین حال کاهش هزینه خود دستگاه با استفاده از فناوری ها و مواد مدرن.

جهت‌های جدیدی نیز در توسعه طراحی ترولی‌بوس پدیدار شده است:

• *کف پایین و وجود وسایل مخصوصی که امکان ورود و خروج مسافران با ویلچر را فراهم می کند.
• * درایو کششی بر اساس یک موتور الکتریکی ناهمزمان.

با رشد اقتصاد کوکشتاو، که روند توسعه سریع آن اخیراً مشاهده شده است، تغییر در شرایط مالی، اقتصادی و اجتماعی برای عملکرد حمل و نقل الکتریکی شهری کاملاً قابل پیش بینی است. تغییر وضعیت در اطراف اشیاء موجود در سیستم حمل و نقل برق شهری - پرداخت بدهی جمعیت، سطح وضعیت فنی، سن و ساختار انبارهای تریلی اتوبوس شهر، مطابقت شبکه مسیر با نیازهای جمعیت - وظیفه برنامه ریزی استراتژیک برای این شاخه از فعالیت است. وظیفه توسعه حمل و نقل الکتریکی شهری بخشی جدایی ناپذیر از برنامه توسعه شهر است.

لیست مشکلات حمل و نقل الکتریکی شامل موارد زیر است:

• - کاهش ظرفیت خیابان ها و بزرگراه های شهر.
• - افزایش شدید شدت ترافیک؛
• - وخامت اوضاع زیست محیطی در شهر؛
• - کاهش سطح ایمنی جاده ها؛
• - پیری مداوم انبارهای نورد حمل و نقل برق شهری؛
• - تخریب ساختار انبارهای حمل و نقل برق شهری؛
• - توسعه بی رویه شبکه مسیر حمل و نقل برق شهری؛
• - حسابداری و کنترل ناکافی بر فعالیت های شرکت های حمل و نقل مطابق با شرایط مناقصه و تعهدات قراردادی.
• - سطح ناکافی تجهیزات در نقاط توقف حمل و نقل الکتریکی شهری؛
• - کمبود بودجه برای تحقیقات و کار طراحی و پیمایش برای حل مشکلات حمل و نقل برق شهری.

مشکلات اصلی حمل و نقل الکتریکی و راه حل های آنها که حداقل در میان مدت قابل حل است.

جهت ها و روش های اصلی پیاده سازی راه حل ها برای مشکلات حمل و نقل برق شهری در زیر آورده شده است.

• 1. افزایش ظرفیت خیابان ها و بزرگراه ها:
• 1) ساخت مبادلات حمل و نقل؛
• 2) ساخت بخش های جدید خیابان ها، بازسازی خیابان ها، ساخت بخش های جدید خیابان ها.
• 3) ساخت پل.
• 4) ممنوعیت ساخت و ساز ساختمان ها و سازه هایی که خیابان ها را باریک می کنند.
• 5) ممنوعیت ساخت بازارهای بزرگ در مسیرهای اصلی حمل و نقل الکتریکی.
• 6) بهبود کیفیت سطوح جاده از طریق تعمیرات برنامه ریزی شده سالانه بخش های خیابان
• 2. کاهش ترافیک در خیابان ها:
• 1) ساماندهی مسیرهای اصلی بزرگ، لغو مسیرهای موازی و تکراری حمل و نقل برق شهری، تغییر الگوهای ترافیکی مسیرهای موجود.
• 3-بهبود وضعیت محیطی:
• 1) توسعه اولویت حمل و نقل الکتریکی؛
• 4. بهبود ساختار انبار وسایل نورد حمل و نقل برق شهری:
• 1) تجدید سالانه اتوبوس های برقی 10-15٪.
• 2) اجرای اقدامات برای دستیابی به نسبت بهینه ترولی‌بوس‌های ظرفیت بزرگ، متوسط ​​و کوچک
• 5. انجام کارهای علمی و طراحی در خصوص مشکلات حمل و نقل برق شهری در شهر:
• 1) توسعه یک طرح حمل و نقل شهری؛
• 2) توسعه پروژه بهینه سازی شبکه مسیرهای شهر.
• 3) تدوین برنامه جامع برای توسعه حمل و نقل مسافر.

ادامه موضوع

آنها موارد زیر را برنامه ریزی می کنند و عاقلانه به موضوع برخورد می کنند:
برای دوره آزمایشی، دو اتوبوس برقی در امتداد مسیر ترولی‌بوس شماره 43 سرووا - دروژنایا حرکت خواهند کرد. این در ماه دسامبر اتفاق خواهد افتاد.
... در ماه مارس تا آوریل 2017، 18 اتوبوس برقی دیگر در پایتخت ظاهر می شود. قرار است مسیرهای شماره 43 و 59 "Serova - Dolgobrodskaya..." را به طور کامل ببندند.
... انتخاب مسیرها نه تنها با مسافت تعیین می شود. اولاً، اگر به طور ناگهانی برخی از مشکلات عملیاتی با اتوبوس برقی در مرحله اولیه ایجاد شود، در این مسیرها به سرعت و بدون مشکل توسط سایر روش های حمل و نقل تکرار می شود. بنابراین مسافر هیچ مشکلی در اجرای محصول جدید نخواهد داشت.
ثانیاً در رابطه با ساخت مترو در مسیرهای شماره 43 و 59 برای مدت زمان کار، برنامه ریزی شده بود شبکه تماس حذف شود که امکان استفاده از ترولی بوس را منتفی می کند...»

توجه شما را به نکات زیر جلب می کنم:

1. اگر بسیاری مقامات مسکو را به خاطر کار در دستان سرمایه به ضرر سیستم ترولی‌بوس سرزنش می‌کنند، در مورد مقامات مینسک چنین ملامت‌هایی وجود ندارد. و متهم كردن مقامات كل بلاروس به نگرش وحشیانه نسبت به خدمات عمومی آنها دشوار است.

2. تصمیم برای حذف شبکه تماس در مسیرهای شماره 43 و 59 مینسک، قبل از آزمایش اتوبوس های برقی گرفته شده است. دلیلش هم ساخت مترو بود. کیفیت خود ماشین ها نیز نقش مهمی داشت؛ مردم به آنها اعتقاد دارند. به سادگی هیچ نقصی وجود ندارد که بتواند به طور اساسی بر تصمیم برای معرفی اتوبوس های برقی تأثیر بگذارد. احمقانه است که فکر کنیم آنها مستقیماً از خط مونتاژ در مسیرها حرکت خواهند کرد. آنها قبلاً آزمایشات لازم را پشت سر گذاشته اند. هیچ کس دیگر چیزی را لغو نمی کند. دویدن در شهر تست کارخانه نیست. فقط برای روش ماشین های سنگ زنی، تنظیمات جزئی، قبل از شروع معرفی انبوه آنها مورد نیاز است.
ظاهرا همه چیز به سرعت پیش خواهد رفت. تا بهار 2017 - 18 خودرو، تا تابستان ممکن است تعداد بیشتری اضافه کنند، تا پایان سال آینده این روند قابل مشاهده خواهد بود.

3. بسیاری به درستی به موارد زیر توجه می کنند: انحلال ترولیباس کلاسیک با آزادسازی قلمرو انبارها و ایستگاه های فرعی برای سایر نیازها همراه است. به عنوان یک قاعده، برای نیازهای توسعه جدید در بخش های مرکزی شهرها. ما در یک کشور سرمایه داری زندگی می کنیم، زمین ها در محله های مرکزی هستند شهرک هاآنها برای بسیاری گران و جالب هستند. همه اینها درست است، اما در این موضوع، در مورد انبارهای تراموا و تراموا، یک نکته مهم وجود دارد. واقعیت این است که حذف تمام انبارهای خارج از محدوده مسکونی و همچنین پست های مختلف و موارد دیگر یکی از ویژگی های شهرسازی شوروی است. در طرح های جامع شهرها که در اتحاد جماهیر شوروی توسعه یافته بود، تأکید زیادی بر انتقال امکانات شهری و صنعتی شد. توجه بزرگ. طرح های جامع جدید و اکنون روسی برای شهرها همچنان سنت های شهرسازی شوروی است. برنامه ریزی سرزمینی با هدف بهبود کیفیت محیط شهری و توسعه زیرساخت های مهندسی، حمل و نقل و اجتماعی انجام می شود. اگر یک حمل و نقل الکتریکی جدید ظاهر شود، که امکان ساخت یک انبار برای خدمات خود را در جایی در حاشیه، دور از قسمت مرکزی فراهم می کند، مطمئناً انبار قدیمی منحل می شود و قلمرو را برای توسعه مسکونی (عمومی) جدید آزاد می کند. اگر ما به زندگی تحت سوسیالیسم ادامه می‌دادیم، به همین ترتیب، انبارهای قدیمی ترالی‌بوس و تراموا به مکان‌های جدید منتقل می‌شدند. بنابراین هیچ فایده ای ندارد که به سرمایه داران لعنتی اشاره کنیم و آنها را به خاطر تخریب عمدی شبکه های تماس، پست ها و انبارها مقصر بدانیم. آنها فقط از راه حل های قبلی استفاده می کنند.

مسیر ترولیبوس مینسک شماره 43 "Serova - Druzhnaya". پایانه سرووا، در ایستگاه راه آهن لوشیتسا -

محله ها نوساز هستند، فضای کافی وجود دارد. اما شبکه تماس برچیده می شود و ترولی باس با اتوبوس برقی جایگزین می شود. این گزینه ای نیست که بعد از ساخت مترو، آن را برگردانند.

طول مسیر تقریبا 7 کیلومتر است -

که بیشتر آن در امتداد خیابان ستوان کیژواتوا قرار دارد و مسیرهای ترالی‌بوس شماره 11 و 51 نیز در امتداد آن حرکت می‌کنند. هنوز کسی قرار نیست سیم های آنجا را بردارد.

سال آینده بخشی از شبکه تماس به طول 1.5 کیلومتر حذف می شود -

این دقیقا همان قسمتی است که تنها مسیرهای شماره 43 و شماره 59 از آن عبور می کنند.

طول مسیر شماره 59 حدود 13 کیلومتر است.

بنابراین معلوم می شود: اولین برد اتوبوس برقی مینسک تقریبا 20 کیلومتر است.

اتوبوس های برقی را نباید با دو اتوبوس اشتباه گرفت. روزنامه نگاران چگونه این کار را انجام دادند در مقاله اولین اتوبوس برقی در مسکو حرکت کرد:
طبق گزارش پورتال حمل و نقل پایتخت، اولین ترولی‌بوس با دیزل ژنراتور که در Mosgortrans تحت آزمایش قرار می‌گیرد، مسیر خود را در مسکو آغاز کرده است.
پس از سواری آزمایشی در مسیر B در حلقه باغ، اتوبوس برقی وارد مسیر T25 - از خیابان Budyonny به میدان Lubyanka شد. از ایستگاه آخر - خیابان بودیونی - تا حلقه باغ مانند یک ترولی‌بوس معمولی - زیر سیم‌ها و در امتداد پوکروکا و ماروسیکا - با بوم‌های پایین‌تر و با استفاده از موتور حرکت می‌کند...

اتوبوس های برقی هیچ موتور احتراق داخلی ندارند و صرفاً با انرژی ذخیره شده کار می کنند. من حتی نمی خواهم به موضوع دوگانه ها دست بزنم. ما فقط در مورد توسعه حمل و نقل الکتریکی صحبت می کنیم.

اولین اتوبوس برقی در مسکو (KAMAZ-6282) در پایان ماه اوت ظاهر شد. دو ماه تست کردیم. انگار راضی بودند. این محصول در بین اتوبوس های روسی بهترین شناخته شد و در نمایشگاه "Bas World Russia-2016" جام "بهترین اتوبوس داخلی" را دریافت کرد.

با راه اندازی اتوبوس های برقی در تولید انبوهمشکلی وجود داشت حدود 5 سال سعی کردند آن را راه اندازی کنند. به نظر می رسد که تا سال 2017 این سریال کوچک شروع شده بود. سریال های کوچک با سریال های بزرگ دنبال می شوند.

چنین مقالات "مجرم" سرگرم کننده هستند -
مقامات مسکو مسیرهای ترالی‌بوس را کاهش می‌دهند و توضیح می‌دهند که ترولی‌بوس‌ها قدیمی و گران هستند. با این حال، تجربه جهانی خلاف این را نشان می دهد.

و همین مقاله تجربه جهانی را نشان می دهد که در آن خطوط کلاسیک ترولیباس تقریباً منقرض شده اند:
"ترولیبوس در جهان. حدود 70 درصد از حمل و نقل واگن برقی در کشورهای مستقل مشترک المنافع متمرکز است، اما در اروپا این حمل و نقل تا همین اواخر به تدریج رو به نابودی بود. در اواسط قرن بیستم در آلمان 70 سیستم ترولی‌بوس وجود داشت، امروز 15 سیستم تریلی‌بوس وجود دارد. در انگلستان از 50 مورد، هیچ یک باقی نمانده است، در فرانسه تنها چهار مورد از 35 مورد وجود دارد. اما باید در نظر داشت که تقریباً تمام خدمات ترولی‌بوس در اواخر دهه 1960 از بین رفت. این تا حد زیادی به دلیل قیمت سوخت، آزادسازی بود. بخش حمل و نقل مسافر شهری و تحریک تقاضا برای شرکت های خودروسازی. اکنون وضعیت در شهرهای اروپایی به طور قابل توجهی تغییر کرده است..."

هیچ کس در جهان روی یک اتوبوس کلاسیک شرط بندی نمی کند. تنها گاه به گاه وجود دارد، من شک ندارم که راه حل های شایسته و مفید، برای مسیرهای فردی و سیستم های کوچک وجود دارد.
نویسنده مقاله آنها را به عنوان نوعی رنسانس بزرگ ترولیبوس جهانی معرفی می کند:
علاوه بر این، در ده سال گذشته، در برخی از شهرهای فرانسه، اتریش، ایتالیا، حتی آمریکا و کانادا، شبکه گسترش یافته و به روز شده است. این واقعیت که چین در تولید اتوبوس های برقی پیشرو است، در آتن یونان، قطار به طور کامل تجدید شد، و در مالاتیا ترکیه و رم ایتالیا، سیستم ترولیباس از ابتدا ایجاد شد.

در آنجا، در رم، از ابتدا چه چیزی خلق کردند؟ شما می توانید بررسی کنید: تنها یک مسیر ترالیبوس وجود دارد. یکی! همانطور که می نویسند: از ژانویه 2016، هیچ برنامه ای برای گسترش شبکه اجرا نشده است.) برای من خنده دار است. شما باید سازماندهی یک مسیر ترولی‌بوس را به عنوان نوعی رونق ترولی‌بوس در رم بگذرانید.)
هیچ کس قرار نیست سیم های کابلی را روی رم بگذارد.

نیازی به خیال پردازی نیست. ترولی‌بوس‌های کلاسیک در دنیا احیا نشده و نخواهد بود.

وارلاموف در مورد پکن مشاهدات بسیار جالبی دارد varlamov.ru : «الان 16 دستگاه ترولی بوس و مسیرهای ترولی بوسبه طول 214 کیلومتر که 132 کیلومتر آن برقی است. ترولی‌بوس‌های پکن می‌توانند برای مدت طولانی به صورت مستقل سفر کنند. در بسیاری از بخش‌های مسیرها شبکه تماسی وجود ندارد...»

وای، غیر منتظره نیست! از 214 کیلومتر مسیر، تنها 132 کیلومتر تحت شبکه تماس است. کمتر از 62 درصد زیر سیم.

رئیس حمل و نقل شهر پکن، کائو یان، مطمئن است: ترولی‌بوس یک حمل‌ونقل عمومی کارآمد، سازگار با محیط زیست و به سادگی فوق‌العاده است. ترولی‌بوس‌های جدید در صورت خرابی شبکه می‌توانند 8 تا 10 کیلومتر را طی کنند. کائو یان می‌افزاید: «بدون ترافیک در هنگام خرابی.
پیش از این، ترولی‌بوس‌ها به «بافته‌ها» وابسته بودند، اما اکنون قرن بیست و یکم است.، - نشریه کمونیستی به نقل از یک رهبر عالی رتبه، - "چرا، ما در چین نمی دانیم باتری ها چیست یا چیست؟"

چین همه چیز را درست انجام می دهد: توسعه حمل و نقل الکتریکی شهری، به حداقل رساندن طول شبکه های تماس.

چه کسی در نظرات تاپیک های قبلی من را متقاعد کرد که برای حذف شبکه تماس از خیابان ها خیلی زود است و چیزی برای جایگزینی ترولیباس کلاسیک وجود ندارد؟

یادآوری می کنم که این سومین مبحث در مورد اتوبوس های برقی و ترولی باس با امکان کارکرد خودران است.

همانطور که مشخص شد، در چین، مسیرهای ترالیباس با قطعات شبکه تماس برای مدت طولانی به خوبی کار می کنند. در عمل ثابت شده است. چرا مسکو از پکن بدتر است؟

اگر برخی از مسکووی‌ها چنین فعالانی هستند، پس اینجا نیست که باید با غم و اندوه خود در مورد ترولی‌بوس‌های Tverskaya و Novy Arbat اذهان مردم را منفجر کنند، بلکه دولت خود را تحت فشار قرار دهند تا اتوبوس‌های برقی را سریع‌تر راه‌اندازی کند. این موضوع صرفاً چشم انداز توسعه حمل و نقل الکتریکی شهری را برجسته می کند.

برگردیم به «سوت‌زن». ابتدای مقاله به طور کلی خنده دار است:
"مسکو "پایتخت ترالی‌بوس جهان است." از نظر طول شبکه - 600 کیلومتر خط، 85 مسیر - و تعداد وسایل نقلیه (حدود یک و نیم هزار) یک قهرمان است. اما کمتر از اتوبوس. با این حال، در آینده ای نزدیک مسکو ممکن است وضعیت رهبر ترالیباس را از دست بدهد - تعداد مسیرها کاهش می یابد..."

کدام احمقی عنوان «پایتخت ترولی‌بوس جهان» را آورده است؟ چه چیزی از این نتیجه می شود؟ این برای چیست؟ چگونه می توان این عنوان را جدی گرفت؟ مسکو باید راحت ترین و راحت ترین پایتخت جهان باشد. البته حمل و نقل الکتریکی یکی از عناصر مهم یک محیط راحت است. اما چه کسی گفته است که ترولی‌بوس کلاسیک باید در حمل‌ونقل عمومی شهری شهری تسلط داشته باشد؟ این جایگاه خاصی را در محیط شهری اشغال کرده، اشغال کرده و خواهد داشت. اما با گذشت سالها کمتر و کمتر می شود.

دروغ های بیشتر:
سرانجام، در زمستان 2016، فرمانی از سوی دولت مسکو صادر شد که بر اساس آن مرحله جدیدبازسازی برخی از خیابان ها مستلزم برچیدن شبکه واگن برقی است. برنامه ریزی شده است که ترافیک ترالیبوس در سراسر مرکز شهر بسته شود - در امتداد حلقه بلوار، نووی آربات، وزدویژنکا، ولخونکا، مالایا دمیتروفکا، pl. روسیه آزاد، خاکریز کرملین، موخوایا، اوخوتنی ریاد، گذرگاه Teatralny و Kitaygorodsky و Sretenka. طی دو سال گذشته، طول مسیرهای واگن برقی در حال حاضر حدود 60 کیلومتر کاهش یافته است؛ برچیدن آتی حداقل 30 کیلومتر دیگر را تحت تأثیر قرار خواهد داد.

من می خواهم توجه داشته باشم: برچیدن شبکه تماس ترالیبوس، در دنیای مدرن، اصلاً به معنای بسته شدن نیست ترافیک واگن برقی. شرمنده نویسنده که این را نمی فهمد! او همان است)

یا شاید این یک دستور است؟) مشکلات موقتی حمل و نقل شهری مردم را آزار می دهد! خوب ، مدتی است که وقت نداریم اتوبوس های برقی را در Tverskaya راه اندازی کنیم ، اتوبوس ها هنوز در آنجا در حال حرکت هستند. چرا از این موقعیت استفاده نکنید و بینی سوبیانین را با چنین شرمندگی نمالید؟)