در 28 آوریل 2016 ، کهنه سربازان و کارمندان فعلی صنعت حمل و نقل برق شهری نامه ای در مورد وضعیت ترولی بوس های مسکو به رئیس جمهور فدراسیون روسیه V.V. پوتین نوشتند.

متن نامه در اختیار سردبیران قرار گرفته است TR. ru. این یک سند بسیار گسترده است که دیدگاه افرادی را که برای دهه ها در خدمات انرژی Mosgortrans، مؤسسه MosgortransNIIproekt، MPEI و سایر سازمان های تخصصی کار کرده اند، در مورد آنچه در صنعت ترولیباس در پایتخت اتفاق می افتد، بیان می کند.

نظر تحریریه TR. ruممکن است با آنچه در نامه آمده منطبق نباشد، با این حال سند را شایسته توجه می دانیم و متن نامه را با اختصارات و ویرایش جزئی منتشر می کنیم. نشریه ما آماده است تا بستری را برای انتشارات پاسخ از دیدگاه های دیگر فراهم کند.

خطاب به رئیس جمهور فدراسیون روسیه V.V. پوتین

مقامات مسکو که مسئولیت توسعه حمل و نقل شهری را بر عهده دارند تصمیم گرفته اند تا سال 2020 این نوع حمل و نقل شهری مسکو مانند ترولی بوس را کنار بگذارند.

مسکو در حال حاضر تجربه غم انگیزی از تصمیم گیری های اشتباه دارد و در بازسازی مسیرهای تراموا که "در آسفالت مدفون شده اند" مشکل زیادی دارد. برخلاف استدلال هایی که هنگام تصمیم گیری شنیده شد - قدیمی، گران، بلند، در راه و غیره، بعداً مشخص شد که این نوع حمل و نقل الکتریکی در شهر مورد تقاضا است.

این تنها در صلاحیت و قدرت شما به عنوان رئیس جمهور فدراسیون روسیه است که بر تغییر تصمیم اشتباه مقامات مسکو تأثیر بگذارید.

بر اساس تصمیم اتخاذ شده، تا سال 2018 در مسکو تصمیم گرفته شد که 50٪ از سهام چرخان اتوبوس های برقی (759 دستگاه) خلاص شود و آنها با اتوبوس های دیزلی جایگزین شوند. مطابق با "محاسبه هزینه ها برای دستیابی و بهره برداری از 759 واحد وسایل نقلیه برای جایگزینی واگن برقی های بازنشسته (تا سال 2018)" به دولت و جامعه پیشنهاد می شود که 20.84 میلیارد روبل برای این امر هزینه کنند.

در همان زمان، مقامات وزارت حمل و نقل و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای شهر مسکو و شرکت دولتی موگورترانس برای توجیه تصمیم خود، اطلاعات عمداً غیرقابل اعتمادی را در اختیار مردم قرار می‌دهند: «بیمار بیشتر مرده است تا زنده. "، اینگونه شرایط را ارزیابی می کنند صنعت واگن برقیو "استدلال" زیر را ارائه دهید:

• واگن برقی یک نوع حمل و نقل شهری منسوخ و «به خودی خود» در حال مرگ است.
• ترولی‌بوس با استفاده از برق، برای محیط زیست مضرتر از اتوبوس است.
• هزینه سرویس دهی ترولیبوس بیشتر از اتوبوس است.
• واگن برقی با کیفیت پایین؛
• ترولی‌بوس یک روش حمل‌ونقل غیرقابل مانور است و از نظر ویژگی‌های سرعت از اتوبوس پایین‌تر است.
• زیرساخت انرژی ترولی‌بوس (شبکه پشتیبانی و تماس) به هزینه‌های تعمیر قابل توجهی نیاز دارد، زیرا بیش از 40٪ فرسوده شده و استانداردهای استاندارد را برآورده نمی کند.
• بودجه قابل توجهی برای نوسازی بخش های ویژه شبکه تماس مورد نیاز است.
• سرویس دهی به شبکه تماس با واگن برقی بیش از یک میلیارد روبل در سال هزینه دارد.
• سایش شبکه منجر به تلفات برق 30٪ می شود.
• بودجه قابل توجهی برای تعمیر و نگهداری پست های برق کششی موجود و ساخت پست های برق کششی جدید مورد نیاز است. ظرفیت های موجود کافی نیست.
• بودجه قابل توجهی برای نگهداری شبکه های کابلی مورد نیاز است.

ما کارمندان امضاکننده زیر و نمایندگان پرسنل افتخاری صنعت حمل و نقل برقی، با این «استدلال» مطلقاً مخالفیم، زیرا آنها نه از نظر ارزیابی وضعیت و نه از نظر برآورد هزینه های مورد نیاز برای تعمیرات، نوسازی و نگهداری با واقعیت مطابقت ندارند.

علاوه بر این، از سال 2012، مقامات به طور عمدی و سیستماتیک این صنعت را که به طور یکپارچه با توسعه مرتبط است تخریب می کنند. گونه های مدرنحمل و نقل

لذا خواهشمندیم نظر ما را در این مورد مد نظر قرار دهید این مسالهو صنعت ترولیباس را از خودسری ها محافظت کند.

در مورد رویه مدرن جهانی استفاده از ترولی‌بوس و وضعیت روسیه در آن

اسب – موتور بخار – موتور احتراق داخلی – موتور الکتریکی.

این تاریخچه جهانی توسعه حمل و نقل مسافر شهری است.

و بنابراین، انواع مترقی حمل‌ونقل شهری زمینی عبارتند از: تراموا، ترولی‌بوس، ریل سبک زمینی، و قطار برقی شهری.

و ترولی‌بوس یک حمل‌ونقل مدرن است و نه یک نوع حمل‌ونقل قدیمی، همانطور که مقامات و کارشناسان بی‌وجدان تلاش می‌کنند مردم را متقاعد کنند.

با تجربه رها شدن گسترده ترولی‌بوس‌ها در دهه 60 قرن گذشته، از دهه 2000، جهان دوباره به سمت توسعه مسیرهای ترولی‌بوس و تراموا روی آورد.

تعداد خطوط جدید واگن برقی در جهان سال به سال در حال افزایش است.

به دلیل ارزش تاریخی قابل توجهی که دارد، برای شهرهای جهان مانند مسکو (روسیه)، زوریخ، برن، لوزان، لوسرن و ژنو (سوئیس)، لیون (فرانسه)، سالزبورگ (اتریش)، ابرسوالده، اسلینگن و سولینگن (آلمان) رم، جنوا و میلان (ایتالیا)، پیلسن، استراوا و اوپاوا (جمهوری چک)، آتن (یونان)، سانفرانسیسکو و سیاتل (ایالات متحده آمریکا)، پکن، نانجینگ و شانگهای (چین) و برای بسیاری از شهرهای دیگر، اکثر که شما شخصاً به عنوان رئیس جمهور فدراسیون روسیه و مهمان افتخاری از آن بازدید کردید، ساخت خطوط ریل سبک و قطار برقی غیرممکن است.

و بنابراین، در مناطق مرکزی اکثر آنها، واگن برقی و تراموا انواع اصلی حمل و نقل شهری هستند، زیرا عواقب استفاده از سوخت دیزل نه تنها به ساختمان ها و زیرساخت های شهری، بلکه به منحصر به فرد آسیب های جبران ناپذیری وارد می کند. بناهای معماریقرن های گذشته

رم، مودنا، بازل، سیزران، کرچ، جیزاخ و اورگنچ، پکن و مالاتیا، لندسکرونا و دیگران - علیرغم هزینه های قابل توجه ایجاد یک شبکه تماس از ابتدا، مسیرهای واگن برقی جدید را در دهه 1990-2000 راه اندازی کردند. در بسیاری از شهرهای سوئیس، ایتالیا، اسلواکی، رومانی و بلغارستان، چین، سالانه افزایش مسیرهای ترالی‌بوس وجود دارد.

شهرهایی که در سال‌های اخیر زیرساخت‌های ترالی‌بوس و تراموا خود را به طور فعال توسعه داده‌اند، به دلیل امتناع گسترده شهروندان از استفاده از خودروهای شخصی برای تردد در سطح شهر، توانسته‌اند وضعیت حمل‌ونقل را به طور کیفی بهبود بخشند و از بن‌بست ترافیک خلاص شوند. وضعیت محیطی در آنها به طور قابل توجهی بهبود یافته است.

در هر یک از شهرهای "ترالیبوس" جهان که ارزش تاریخی قابل توجهی در بهبود درک زیبایی شناختی از معماری و آثار طبیعی، این موضوع به نفع ترامواها و ترامواها با استفاده از راه حل های نوآورانه و سازگار با محیط زیست برای اطمینان از حرکت مستقل حل می شود، همانطور که برای مثال در نیس و رم انجام شده است.

علاوه بر این، روند توسعه استفاده از واگن برقی و تراموا در اروپا علیرغم این واقعیت رخ می دهد که تقریباً تمام کشورهای اروپایی، بدون استثنا، در شرایط اقتصادی ترین مصرف برق زندگی می کنند، زیرا به دلیل عوامل طبیعی، آن تولید در این کشورها نه تنها از نظر قیمت گران است، بلکه امکانات تولید آن نیز محدود است. با این حال، این اثر اقتصادی چند برابری قابل توجه است که به حمل و نقل الکتریکی جهت توسعه اولویت دارد.

از سوی دیگر، روسیه دارای پتانسیل منحصر به فرد و تقریبا بی حد و حصری برای تولید برق است که به آن اجازه می دهد پیشرفته ترین کشور در استفاده از حمل و نقل الکتریکی باشد.

در حال حاضر حدود 20 هزار دستگاه واگن برقی در کشورهای مستقل مشترک المنافع در حال کار هستند - بیش از 70 درصد از تمام موارد مورد استفاده در جهان (حدود 28 هزار). در عین حال، روسیه بیشترین سهم از ترالی‌بوس‌ها و ترامواهای مورد استفاده را به خود اختصاص داده است. از این تعداد، 1522 ترولی‌بوس و 857 تراموا به مسکو می‌روند که به مسکو تبدیل به پایتخت ترولی‌بوس جهان می‌شود.

مهم‌ترین زیرساخت‌های واگن برقی جهان در مسکو و سایر شهرهای روسیه که در طی چندین نسل ایجاد شده‌اند، که در معرض نابودی قرار دارند، یادگاری از گذشته نیست، بلکه گنجینه ملی شهروندان روسیه است.

نابودی صنعت ترولی‌بوس به طور حتم آسیب‌های قابل توجهی به کشور وارد می‌کند و آن را به عقب‌نشینی فنی، فناوری و تولید در توسعه و استفاده از خودروهای مدرن می‌کشاند.

درباره اتوبوس های برقی

بیایید به اطلاعات زیر توجه کنیم:

• ترولی‌بوس وسیله نقلیه‌ای است که دارای موتور الکتریکی است و نیروی اصلی آن از شبکه تماس بالای سر است.
• اتوبوس برقی وسیله نقلیه ای است که دارای موتور الکتریکی است و نیروی اصلی آن از باتری ها تامین می شود.

یعنی یک اتوبوس برقی همان اتوبوس برقی است، اما با یک واحد اضافی - یک باتری.

استفاده از این نوع حمل و نقل الکتریکی، مانند اتوبوس برقی که از شبکه تماس سربار استفاده نمی کند، هنوز در سرتاسر جهان آغاز شده است و نمی توان در مورد کاربرد انبوه آن و بلوغ راه حل های فنی صحبت کرد. به دلیل عدم وجود تعداد کافی مدل سریال با ویژگی های رضایت بخش برای باتری های حمل و نقل شهری (مدت مسافت پیموده شده با یک بار شارژ، زمان شارژ، شرایط دمای کارکرد، هزینه باتری ها، عمر مفید و مشکلات دفع محدود و غیره) در عمل جهانی. تمام واحدهای حمل و نقل مورد استفاده در جهان در حالت های آزمایشی و نمایشی کار می کنند. گزینه های شارژ مجدد باتری ها نیز در حال آزمایش هستند: در انبار، در طول مسیر، در توقف ها یا در نقاط پایانی.

ما به ویژه متذکر می شویم که توسعه و تولید اتوبوس های برقی دقیقاً در کشورهایی در حال توسعه است که در آنها سطح توسعه فنی ترولی بوس ها به "کمال" رسیده است - فرانسه، سوئد، سوئیس، چین.

توسعه یک ترولی‌بوس به یک اتوبوس برقی در نتیجه یک زنجیره فنی ثابت توسعه ترولی‌بوس رخ می‌دهد:

• ظهور قابلیت‌های محدود سفر مستقل،
• توسعه افزایش سفرهای خودمختار،
• استقلال کامل

این در حالی است که هیچ کشوری در دنیا وظیفه جایگزینی اتوبوس برقی با ترولی باس را بر عهده خود قرار نداده است!

هر دو نوع حمل و نقل برقی سازگار با محیط زیست و کارآمد به عنوان جایگزینی برای جایگزینی اتوبوس های دیزلی در شهرهایی در نظر گرفته می شوند که مسئولان به سلامت شهروندان و پاکیزگی خود اهمیت می دهند. محیط.

منبع تغذیه از شبکه تماس مزایای اقتصادی غیرقابل انکاری را فراهم می کند. بسیار ارزانتر است و کارایی چنین وسیله نقلیه ای بسیار بالاتر است. وظیفه اصلی یک اتوبوس برقی و یک واگن برقی خودران استفاده از حمل و نقل الکتریکی است که به دلایل مختلف، ایجاد یک شبکه تماس غیرممکن است.

مقامات مسکو که مسئول توسعه حمل و نقل شهری هستند کیفیت کاملا نامطلوب ترولی‌بوس‌های تولید شده در روسیه را یکی از دلایل کنار گذاشتن ترولی‌بوس ذکر می‌کنند.

و به‌جای اینکه ابتدا تولیدکنندگان ترالی‌بوس، از جمله من شخصاً (SUE Mosgortrans در تولید چرخه کامل ترولی‌بوس و مونتاژ قطعات در کارخانه MTrZ، مونتاژ ترولی‌بوس از قطعات در کارخانه SVARZ مشغول بود)، محصولاتی با کیفیت تولید کرد. به نظر آنها "رضایت بخش" خواهد بود، مقامات مردم را متقاعد می کنند که با حذف کل صنعت درگیر در توسعه، تولید و بهره برداری از ترالی بوس ها از فرآیند تکنولوژیکی، در آینده نزدیک کشور شاهد یک وضعیت عالی خواهد بود. اتوبوس برقی با کیفیت با منشاء داخلی، از جمله اتوبوس های تولید شده توسط شرکت واحد دولتی Mosgortrans.

نمونه بارز پوچ بودن چنین تضمینی، آزمایش در مسکو در سال 2015 در مورد استفاده از اتوبوس الکتریکی آزمایشی LiAZ است که در کارخانه تولید اتوبوس های دیزلی تولید شد. این آزمایش با شکست به پایان رسید، زیرا به گفته همان مقامات، اتوبوس برقی LiAZ تنها دو تا سه هفته (30 کیلومتر دویدن) توانست کار کند و "مشکلات جدی در سیستم مدیریت انرژی نشان داد" (ظاهراً منظور آنها بود. سیستم کنترل الکتریکی).

برای اینکه روسیه جایگاه شایسته ای را در جهان به خود اختصاص دهد و حمل و نقل الکتریکی با کیفیت و مدرن خود را از جمله حمل و نقل خودمختار داشته باشد، لازم است که صنعت ترولیبوس که بخشی جدایی ناپذیر از صنعت حمل و نقل الکتریکی است، به طور فعال توسعه یابد. و نه اینکه هم آن و هم چشم انداز توسعه حمل و نقل در کشور به طور کلی از بین برود.

درباره کیفیت ترولی‌بوس‌های روسی

مقامات مسکو ادعا می‌کنند که «صنعت نمی‌تواند یک ترولی‌بوس مدرن به ما بدهد»، «... در نتیجه، ترولی‌بوس وقتی خط می‌رود، ظرف یک سال به یک قوطی حلبی زنگ‌زده تبدیل می‌شود».

بیایید به اطلاعات زیر توجه کنیم:

• تمام اتوبوس هایی که در حال حاضر در روسیه تولید می شوند، از جمله LiAZ ها، که در خرید اتوبوس برای مسکو غالب هستند، به استثنای بدنه، بیشتر از قطعات وارداتی مونتاژ می شوند.
• ترولی‌بوس‌های روسی عمدتاً از قطعات وارداتی مونتاژ می‌شوند.
• اجزای رایج وارداتی برای ترولی‌بوس‌ها و اتوبوس‌ها قطعات و مجموعه‌هایی مانند محورها و فرمان هستند.
• در روسیه، یک سازمان متحد برای تولید اتوبوس و واگن برقی، LiAZ، گواهی و تولید می شود. کارخانه MAZ بلاروس نیز بدنه یکپارچه تولید می کند. در حال حاضر، بر اساس این بدنه در مسکو در کارخانه SVARZ، واگن برقی برای کریمه در حال مونتاژ است.
• تریم داخلی بدنه یکسان هم برای استفاده در ترولی‌بوس و هم برای استفاده در اتوبوس یکسان است؛ انتخاب گزینه آن به مشتری بستگی دارد.

در عین حال، عمر یک بدنه یکپارچه هنگام استفاده در یک پایه ترولی‌بوس به دلیل بارهای ارتعاشی کمتر بسیار بیشتر از اتوبوس است، زیرا موتور دیزلی وجود ندارد.

ظرفیت مسافری بدنه یکپارچه هنگام استفاده برای ترولی‌بوس نیز به دلیل ابعاد فشرده تر نیروگاه بیشتر از اتوبوس است - هیچ "شفت" موتور در پشت و سکوی پله وجود ندارد و در آنجا وجود دارد. هیچ سکویی برای مخزن سوخت نیست.

واگن برقی هایی با بدنه استاندارد LiAZ که پس از یک سال کار روی خط به "قطبی زنگ زده" تبدیل نمی شوند، مونتاژ شدند:

• در کارخانه VZTM (ولگوگراد)،
• در کارخانه MTrZ (مالکیت شرکت واحد دولتی Mosgortrans)،
• در کارخانه SVARZ (مالکیت شرکت واحد دولتی Mosgortrans)،
• در کارخانه LiAZ، سازنده این بدنه‌ها، و ترولی‌بوس‌ها در یک نسخه طبقه پایین مونتاژ شدند. نوع مدرنحمل و نقل مسافر شهری

با این حال، مقامات شرکت دولتی واحد Mosgortrans از خرید چنین واگن برقی در حجم مورد نیاز برای شهر خودداری کردند و به افزایش خرید اتوبوس ادامه دادند، علیرغم این واقعیت که کیفیت بدنه این دو نوع وسیله نقلیه یکسان بود، عمر خدمات. بدنه و ظرفیت مسافر آن برای ترولی‌بوس بالاتر بود و سفر راحت در ترولی‌بوس نیز به دلیل سر و صدای داخلی کمتر، بار ارتعاشی کمتر، سواری نرم‌تر و عدم وجود اثر «بیماری» بیشتر است. تکان های ناشی از تعویض مراحل گیربکس

بنابراین، اظهارات مقامات مسکو که مسئول توسعه حمل و نقل شهری هستند مبنی بر اینکه صنعت روسیه نمی تواند واگن برقی مدرن با کیفیت رضایت بخش تولید کند، کاملاً بی اساس است.

برای روسیه، ارزش ویژه و اهمیت استراتژیک تولید خود از واگن برقی در این واقعیت نهفته است که بر خلاف اتوبوس ها، که به استثنای بدنه، بیشتر از قطعات وارداتی مونتاژ می شوند، تعداد بسیار کمتری از قطعات وارداتی استفاده می شود. در تولید واگن برقی این بدان معنی است که کشور عملاً از تولید کنندگان خارجی در تولید وسایل نقلیه مسافربری شهری داخلی - ترولی بوس - مستقل است.

درباره فروپاشی سیستماتیک صنعت ترولی‌بوس

مقامات مسکو به طور سیستماتیک در حال نابودی صنعت ترولی‌بوس، که از نظر استراتژیک برای روسیه مهم است، و همراه با آن صنعت تراموا را نابود می‌کنند، زیرا هر دوی این صنایع به طور قابل توجهی به هم مرتبط هستند.

از سال 2012 (طی چهار سال گذشته)، روند فروپاشی صنعت واگن برقی در مقیاس بزرگ تبدیل شده است.

بدین ترتیب، در پایان سال 1391 و ابتدای سال 1392، بخش‌های مهم طراحی و مهندسی و کارخانه‌های تولید تعطیل شدند:

• بخش طراحی MosgortransNIIproekt که به توسعه قطعات و اتصالات ویژه مدرن برای ترولی‌بوس و تراموا مشغول بود، که نمونه‌های اولیه آن در کارخانه EMOS تولید می‌شد، منحل شد. پرسنل واجد شرایط اخراج شدند.
• تیم طراحان واجد شرایط MosgortransNIIproekt که در زمینه طراحی پست های برق کششی، کابل و شبکه های تماسی ترولی بوس ها و ترامواها و استفاده مؤثر از آنها مشغول بودند، منحل شد. پرسنل واجد شرایط اخراج شدند.
• کارخانه مسکو "EMOZ" که به توسعه و تولید انواع مدرن تریلی بوس و اتصالات تراموا و قطعات ویژه مشغول بود، تعطیل شد. در سال 2010، این کارخانه کارهایی را برای نوسازی واحد کمپرسور داخلی برای ترولی‌بوس‌ها انجام داد؛ یک اجاق برقی جهانی برای گرم کردن فضای داخلی تراموا و ترالی‌بوس، ارزان‌تر از آنالوگ‌های وارداتی، ساخته و تولید شد. این کارخانه مدرن سازی میله گیرها را برای ترولی بوس ها توسعه داد و تسلط یافت که به طور قابل توجهی عمر مفید آنها را افزایش داد. در طول دوره کار برای نوسازی شبکه تماس مسکو (در سال های 2009-2012)، 27 نوع قطعه ویژه برای شبکه تماس تراموا و واگن برقی با ویژگی های فنی بهبود یافته که نیازهای مدرن اروپایی را برآورده می کند، توسعه داده شد و به تولید رسید. بنابراین، امکان سازماندهی بخش هایی از شبکه تماس بر اساس آنها با افزایش سرعت عبور آنها وجود داشت. تولید پشتیبانی برای شبکه های تماس سربار تسلط یافت. در سال 2013، کارخانه آماده شروع به تولید قطعات ویژه برای سیستم های تماس سقفی بود که کمتر از مدل های غربی نیستند، اما بسیار ارزان تر و سازگار با شرایط عملیاتی ما هستند. یک پیکان اتوماتیک مدرن (مشابه با پیکان مدرن چک با سرعت بالا) ساخته شد که در نمایشگاه نشان داده شد و از متخصصان نمره خوبی دریافت کرد. در همان زمان نمونه ای از کلکسیونر فعلی نمایش داده شد که حتی کارشناسان خارجی را متعجب کرد. در سال 2012، سایتی برای تولید مجتمع های شستشو برای مناطق تعمیر و نگهداری روزانه وسایل نورد در انبارها و پارک های شرکت واحد دولتی Mosgortrans ایجاد شد که به شما امکان می دهد بدنه اتوبوس یا واگن برقی را در دو دقیقه بشویید. در همان زمان، هزینه مجموعه شستشو 2.2 میلیون روبل بود. با این حال، مسئولان کارواش های وارداتی را ترجیح می دادند که چندین برابر گران تر بودند. علیرغم این واقعیت که کارخانه کاملاً سودآور بود و بودجه یا یارانه ای از شرکت دولتی واحد Mosgortrans دریافت نکرد، محصولات این کارخانه هم در مسکو، هم در مناطق و هم در کشورهای همسایه مورد تقاضا بود - کارخانه در اواسط سال 2013 بسته شد. . تعداد کمی از کارگران به کارخانه SVARZ منتقل شدند، بخش قابل توجهی اخراج شدند. در نتیجه، انتقال شبکه تماس ترالیبوس و تراموا به قطعات مدرن تولید داخلی متوقف شد.
• کارخانه واگن برقی مسکو "MTrZ" بسته شد که مشغول تولید چرخه کامل ترولی‌بوس، مونتاژ ترولی‌بوس از قطعات و انجام انواع تعمیرات اساسی ترولی‌بوس‌ها و اجزا و مجموعه‌های واگن برقی بود. این کارخانه به طور مستقل بدنه تولید می کرد، کارگاه رنگ، تولید تسمه و کارگاهی برای تولید محصولات پلاستیکی برای ترولی‌بوس داشت. برای انجام تعمیرات اساسی، کارخانه دارای کارگاهی برای بازسازی پل ها بود که امکان افزایش عمر مفید ترولی بوس را پس از 7-8 سال کار 5-8 سال دیگر فراهم کرد. علیرغم این واقعیت که کارخانه کاملاً سودآور بود و بودجه یا یارانه ای از شرکت واحد دولتی Mosgortrans دریافت نکرد، محصولات و خدمات کارخانه هم در مسکو و هم در مناطق مورد تقاضا بود؛ کارخانه در سال 2013 بسته شد.

از ابتدای سال 2013، خرید ترولی‌بوس برای مسکو به طور کامل متوقف شده است، که در پنج سال گذشته قبلاً در مقادیر حداقلی تولید شده بود که نیازهای شهر را برآورده نمی کرد. در نتیجه، برخی از استوک فعلی ترالی‌بوس دارای درجه ساییدگی و پارگی بالایی هستند و در نتیجه نیاز به تعمیرات مکرر دارند.

علاوه بر این، در نتیجه بسته شدن کارخانه MTrZ در سال 2013، ترولی‌بوس‌های دستگاه نورد مسکو که عمر مفید آنها به دوره تعمیرات اساسی رسیده است، به استثنای چند مورد از تولید تعمیرات اساسی در کارخانه SVARZ، به موقع دریافت نمی‌کنند. تعمیرات اساسی انجام داده و در شرایطی وارد خطوط شوید که استانداردهای ایمنی مسافر را رعایت نمی کند. نمونه بارز این موضوع پارگی بدنه ترولی‌بوس در ژانویه 2015 در مسکو است.

در سال 2009-2012 در امتداد برخی از خیابان‌های مرکز مسکو و خیابان‌های مجاور، و همچنین خیابان‌های ناحیه شرقی، شبکه تماس ترولی‌بوس و تراموا با استفاده از مدرن‌سازی شد. فن آوری های مدرنو تجهیزات اعم از وارداتی و تولید داخل که هدف از آن بهبود ویژگی های سرعت و مانورپذیری این نوع حمل و نقل برقی و برای ترالی بوس ها - شبیه سازی آنها با ویژگی های اتوبوس ها بود. در نتیجه کار انجام شده، بخش های مدرن شبکه شروع به انطباق کردند الزامات مدرناستانداردهای اروپایی برای ظاهر زیبایی شناسی خارجی و ویژگی های فنی. ویژگی‌های سرعت و مانورپذیری یک ترولی‌بوس شبیه اتوبوس‌ها شده است. شرکت های داخلی شروع به توسعه و تولید قطعات و واحدهای ویژه مدرن برای نوسازی شبکه تماس ترولی بوس و تراموا کردند.

با این حال، در اواسط سال 2012، کار بر روی نوسازی شبکه ارتباطی ترولی‌بوس و تراموا متوقف شد.

از سال 2014، هیچ خریدی از سیم سقفی برای کارهای جایگزینی برنامه ریزی شده (از جمله برای شبکه تراموا) صورت نگرفته است.

از سال 2013، مدیریت مؤسسه واحد دولتی Mosgortrans اقداماتی را انجام داده است که منجر به نقض قابل توجه شرایط قراردادهای کاری از نظر شرایط کار و استراحت برای کارگران و کارمندان انبارهای تریلی اتوبوس و انبارهای تراموا و همچنین کارکنان انرژی شده است. خدمات - شبکه های تماس و پست های کششی.

بنابراین، کاهش نظافت‌کننده‌ها در تمام این بخش‌ها منجر به این واقعیت شده است که کارگران صنعت، از جمله کسانی که در شرایط اضطراری کار می‌کنند، پس از شیفت کاری، غذا بخورند و اقدامات بهداشتی لازم را انجام دهند (پاک‌سازی گرد و غبار، خاک، روغن‌ها). و سایر مواد مضری که به لباس و پوست کارگران می رسد) در اماکنی که نظافت و نظافت طبق استانداردهای تعیین شده انجام نمی شود. اصلا تولید نمی شوند. این امر به ویژه در مورد گروه هایی از کارگران مانند واشر و مکانیک برای تعمیر و نگهداری و تعمیر وسایل نورد، سرکارگرها و نصب کننده ها برای سرویس شبکه تماس صادق است.

کاهش اتاق‌های کنترل در نقاط انتهایی تعدادی از مسیرهای ترالی‌بوس، نه تنها فرصت استراحت و غذا خوردن در شرایط مناسب را از رانندگان سلب کرده است، بلکه حتی امکان استفاده از سرویس‌های بهداشتی را که برای بازدید از آن باید تغییر مسیر دهند، سلب کرده است.

عدم شاخص‌سازی دستمزد در دو سال گذشته

عدم پرداخت حق الزحمه پایان سال (حقوق «سیزدهم») طی دو سال گذشته.

و همه اینها نه در شدیدترین گوشه روسیه، مانند جزیره شیکوتان، بلکه در مسکو - در فاصله چند قدمی همه مقامات اجرایی و نظارتی فدراسیون روسیه و شهر مسکو اتفاق می افتد.

برچیدن شبکه واگن برقی در مرکز شهر همچنین منجر به نابودی صنعت ترولی‌بوس می‌شود، زیرا منجر به نقض یکپارچگی زیرساخت ترالی‌بوس مسکو می‌شود، زیرا شبکه در بخش مرکزی شهر حلقه اتصال است. از تمام جهات که از مرکز منشعب می شوند.

تعطیلی بخش‌های مهم طراحی و فناوری و شرکت‌های تولیدی در این صنعت، امتناع از استفاده از ترولی‌بوس به عنوان حمل‌ونقل شهری در مسکو، ناگزیر به نابودی صنعت ترولی‌بوس در تمام مناطق روسیه می‌شود.

انحلال 13 کیلومتر شبکه واگن برقی در مرکز شهر به چه چیزی منجر می شود؟

ما در مورد برچیدن 13 کیلومتر از شبکه صحبت می کنیم که یک درصد از کل شبکه تماس ترالی بوس پایتخت را تشکیل می دهد. مقامات مسکو می گویند که تمام مسیرها بدون استثنا حفظ خواهند شد و خود ترالی بوس ها از مرکز مسکو - یعنی 89 واحد - مسیرها را در مسیرهای خروجی، در مجموع بیش از 20 جهت، تقویت خواهند کرد.

اما این اطلاعات قابل اعتماد نیست، زیرا ارقام واقعی کاهش استفاده از شبکه واگن برقی را که در نتیجه برچیدن این 13 کیلومتر حاصل می شود، منعکس نمی کند و همچنین طول شبکه، کارایی را نشان نمی دهد. استفاده و در نتیجه سودآوری نیز کاهش خواهد یافت.

اولاً 13 کیلومتر 2 درصد از 630 کیلومتر شبکه است نه 1 درصد. و 89 واحد 5.8 درصد از 1522 دستگاه تریلی بوس در مسکو است.

ثانیاً، در واقع، برچیدن 13 کیلومتر، استفاده از بیش از 50 کیلومتر از شبکه واگن برقی در مرکز شهر را غیرممکن می کند.

بنابراین، برچیدن شبکه واگن برقی از خیابان. Sretenka (2.75 کیلومتر) استفاده از 12.61 کیلومتر شبکه اضافی را در خیابان ها غیرممکن می کند:

• خیابان Bolshaya Lubyanka - 2 کیلومتر،
• خیابان Myasnitskaya - 3.7 کیلومتر،
• خیابان میرا - 6.91 کیلومتر.

همچنین منجر به کاهش 50 درصدی راندمان استفاده از شبکه واگن برقی در بخشی از گاردن رینگ در مسافت 2.3 کیلومتری خواهد شد.

به این ترتیب، برچیدن 2.75 کیلومتر شبکه واگن برقی در خیابان. Sretenka منجر به از بین رفتن واقعی استفاده از 15.36 کیلومتر از شبکه در مرکز شهر خواهد شد.

حذف شبکه واگن برقی در امتداد رینگ بلوار: بلوار Strastnoy (0.68 کیلومتر)، بلوار Nikitsky (0.433 کیلومتر)، بلوار Gogolevsky (0.95 کیلومتر) و بلوار Tverskoy(0.85 کیلومتر)، در مجموع 2.9 کیلومتر، استفاده از 8.72 کیلومتر دیگر از شبکه واگن برقی در خیابان ها را غیرممکن می کند:

• خیابان اوستوژنکا - 1345 کیلومتر،
• خیابان پرچیستنکا - 0.94 کیلومتر،
• خیابان Zubovskaya - 0.964 کیلومتر،
• خیابان Bolshaya Pirogovskaya - 1.1 کیلومتر،
• گذرگاه لوژنتسکی - 0.83 کیلومتر،
• خیابان Khamovniches Val - 1.5 کیلومتر،
• خیابان ردیف کالسکه - 0.55 کیلومتر،
• خیابان Krasnoproletarskaya - 0.66 کیلومتر،
• خیابان Seleznevskaya - 0.83 کیلومتر.

بنابراین، برچیده شدن 2.9 کیلومتر از شبکه واگن برقی در امتداد رینگ بلوار منجر به از بین رفتن واقعی 11.62 کیلومتر از شبکه در مرکز شهر خواهد شد.

تنها بر اساس این دو مثال، برچیدن شبکه فرضی 5.65 کیلومتری در واقع شهر را از استفاده تقریباً 27 کیلومتری شبکه واگن برقی محروم می کند.

و این همان چیزی است که قبلاً در سال 2014 انجام شده بود و عواقب این اقدامات: در سال 2014 ، شبکه ترولیباس از خیابان های Maroseika و Pokrovka حذف شد - فقط 6.48 کیلومتر (به ترتیب 2.7 کیلومتر و 3.78 کیلومتر).

در نتیجه، در خیابان های St. Basmannaya و Spartakovskaya استفاده از 2.5 کیلومتر از شبکه را متوقف کردند. و در خیابان های Bakuninskaya، Spartakovskaya، B. Semenovskaya و Elektrozavodsky Most (در مجموع در قسمتی به طول 5.72 کیلومتر)، راندمان استفاده از شبکه به نصف کاهش یافته است، زیرا دو مسیر ترالیبوس از آنها حذف شده است، و اکنون آنها توسط اتوبوس هایی که در زیر خطوط تماس کار می کنند.

نمی توان چنین تصمیماتی را موجه و شایسته خواند. در نتیجه چنین اقداماتی، هم کمیت و کارایی بهره برداری از اقتصادی ترین حمل و نقل شهری به میزان قابل توجهی کاهش می یابد و هم یکپارچگی زیرساخت ترالیباس مسکو از بین می رود.

در مورد هزینه راه اندازی یک ترولی باس.

در «افسانه شماره 3. کارکردن ترولی‌بوس از اتوبوس ارزان‌تر است.» مقامات مسکو اطلاعاتی را به مردم ارائه کردند که بر اساس آن یک ترولی‌بوس 15 برابر (!) زمان بیشتری برای تعمیر و نگهداری از اتوبوس نیاز دارد.

• ترولی‌بوس به «770 نفر در ساعت در سال» نیاز دارد.
• اتوبوس - "52 نفر در ساعت در سال."

این اطلاعات غیر قابل اعتماد است و این ارقام برای ترولی‌بوس و اتوبوس با واقعیت مطابقت ندارد.

قطعات وارداتی متداول برای ترولی‌بوس و اتوبوس، قطعات و مجموعه‌هایی مانند محورها و فرمان هستند که برای نگهداری آنها به زمان و هزینه‌های نیروی کار یکسانی نیاز دارند.

ترولی‌بوس‌های مدرن از موتورهای الکتریکی ناهمزمان خانگی استفاده می‌کنند که در تمام طول عمر خود نیازی به تعمیر و نگهداری ندارند، به جز اضافه کردن گریس به دو یاتاقان چرخشی سالی یک‌بار. آنها در تمام طول عمر خود نیازی به تعمیر ندارند، زیرا آنها به سادگی "تخریب ناپذیر" هستند.

و چنین قطعاتی که به طور کامل در ترولی‌بوس ها وجود ندارند و برای نگهداری آنها نیازی به هزینه ندارند، اما بدون آنها عملکرد اتوبوس غیرممکن است - موتور دیزل، سیستم سوخت، استارت، گیربکس، سیستم خنک کننده، توربوشارژر - همه اینها وارداتی گران هستند. قطعاتی که نیاز به تعمیر و نگهداری منظم و گران قیمت و مواد مصرفی و مایعات عملیاتی باکیفیت دارند که باید در حین تعمیر و نگهداری تعویض شوند و زباله هایی تولید می کنند که دفع آنها دشوار است. این قطعات و مجموعه های کلیدی که در شرایط پارک قابل تعمیر نیستند، در صورت خرابی باید تعویض شوند که این امر باعث می شود تعمیرات اتوبوس بسیار گران تمام شود.

واحد کنترل موتور، کمپرسور، سیستم سوخت: در اتوبوس ها - وارداتی (و غیر قابل تعمیر)، در ترولی بوس ها - از کمپرسورهای وارداتی و داخلی استفاده می شود که قابل تعمیر هستند.

اتوبوس مشمول تعمیرات اساسی نیست و بنابراین با رسیدن به مسافت پیموده شده (7-8 سال) مشمول حذف می شود (متوسط ​​سن اتوبوس ها در مسکو 4.5 سال است). ترولی‌بوس پس از 7-8 سال کار باید تعمیر اساسی شود و این بسیار ارزانتر از خرید یک ماشین جدید است. پس از تعمیرات اساسی، عمر چرخ دستی 5-8 سال دیگر افزایش می یابد (متوسط ​​سن ترولی بوس ها در مسکو بیش از 10 سال است).

تعمیرات اساسی آنقدر از نظر اقتصادی سودآور بود که کارخانه تعمیرات ترولیباس مسکو (MTrZ) ترولی‌بوس‌های بسیاری از مناطق روسیه - سن پترزبورگ، نیژنی نووگورود و حتی کراسنودار را تعمیر کرد.

آنچه که یک اتوبوس به آن نیاز ندارد، اما برای یک ترولی‌بوس ضروری است، تعمیر و نگهداری قطعات و مجموعه‌هایی است که مسئولیت ایمنی الکتریکی خودرو را بر عهده دارند. از جمله آنها می توان به بازرسی چشمی و پاک کردن مقره ها، کنترل پارامترهای سیستم نشتی جریان و اندازه گیری پارامترهای مقاومت عایق اشاره کرد.

برخی از این سیستم‌های کنترلی در حین کارکرد ترولی‌بوس عمل می‌کنند، زیرا در سیستم کنترل تعبیه شده‌اند و اطلاعات حتی در مورد انحرافات جزئی بلافاصله در دسترس پرسنل عملیاتی قرار می‌گیرد. تعمیر و نگهداری کلیه سیستم های ایمنی الکتریکی یک ترولی بوس از نظر هزینه نیروی کار (نفر/ساعت) برای تعمیر و نگهداری قطعات و مجموعه هایی که در ترولی بوس وجود ندارند، اما در اتوبوس موجود هستند، اما بسیار ارزان تر هستند (به دلیل هزینه های غیر قابل مقایسه) قابل مقایسه است. برای مواد مصرفی گران قیمت و سیالات عامل).

در نتیجه، حداقل دوبرابر عمر مفید، هزینه‌های نگهداری و تعمیرات کمتر، منبع انرژی ارزان‌تر - همه اینها باعث می‌شود که هزینه راه‌اندازی یک واگن برقی در سراسر جهان 15٪ کمتر از هزینه اتوبوس‌های کارکرده باشد.

با این حال، در افسانه های مقامات مسکو - "افسانه شماره 3. کارکرد یک ترولی‌بوس از اتوبوس ارزان‌تر است، اطلاعاتی به مردم ارائه می‌شود که کارکرد سالانه یک ترولی‌بوس برای شهر «2.4 میلیون روبل» هزینه دارد، و یک اتوبوس «2.0 میلیون روبل» هزینه دارد، یعنی یک ترولی‌بوس تقریباً هزینه دارد. 17 درصد گران تر

در عین حال، سند "محاسبه هزینه ها برای دستیابی و بهره برداری از 759 واحد وسایل حمل و نقل برای جایگزینی واگن برقی های بازنشسته (تا سال 2018)" حاوی داده های کاملاً متفاوتی است، یعنی: "هزینه عملیات در هر 1 واحد. سهام نورد در سال: واگن برقی 3.41 میلیون روبل، اتوبوس - 3.94 میلیون روبل، یعنی. به گفته مسئولان، ترولی‌بوس 14.5 درصد ارزان‌تر از اتوبوس است و اطلاعاتی به مردم ارائه می‌شود که 17 درصد گران‌تر است.

اطلاعات عمومی در مورد هزینه های شبکه تماس نیز در معرض همین دستکاری قرار گرفت.

افسانه شماره 4. هزینه زیرساخت انرژی "3 کوپک" - "سیم تماس (به استثنای قطعات ویژه)" - "برای نگهداری و تعمیرات، 345.1 میلیون روبل در سال مورد نیاز است."

و در سند "محاسبه هزینه های دستیابی و بهره برداری از 759 واحد وسایل نقلیه نورد برای جایگزینی واگن برقی های بازنشسته (تا سال 2018)" - "هزینه نگهداری 630 کیلومتر از یک سیم شبکه یک شبکه تماس ترولیباس (1 سال) است. 31.93 میلیون روبل.

آن ها هزینه های واقعی شبکه تماس بیش از 10 برابر کمتر از آن چیزی است که عموم مردم تصور می کنند!

درباره پشتیبانی

تکیه گاه های شهری یک عنصر چند منظوره زیرساخت جاده است. آنها به طور همزمان برای روشنایی خیابان ها (عملکرد اصلی) و برای تامین نیازهای مهم شهری - قرار دادن کابل های اینترنت، نمایشگرهای نور و علائم جاده، چراغ های راهنمایی و غیره، و در صورت داشتن یک شبکه تماس - برای تامین برق اتوبوس ها و ترامواها استفاده می شوند.

در «افسانه شماره 4. هزینه ساختار انرژی "3 کوپک" است، مقامات مسکو اطلاعات زیر را به مردم ارائه کردند:

• در مسکو، 33558 پشتیبانی استفاده می شود (با صرف نظر از اینکه این تعداد کل پشتیبانی با شبکه تماس تراموا و تراموا است).
• که تقریباً 40٪ (13,379 عدد) ساپورت هایی با ماندگاری منقضی شده (بیش از 30 سال) هستند که از ابتدای سال 2016 باید تعویض شوند.
• از سال 2010 تا 2015 (شامل)، در مجموع 1799 پشتیبانی جایگزین شد.
• برای جایگزینی پشتیبانی "با عمر منقضی شده" در ابتدای سال 2016، 3165 میلیون روبل مورد نیاز است، زیرا هزینه یک پشتیبانی 320 هزار روبل است.
• 170 میلیون روبل در سال برای حفظ ساپورت ها مورد نیاز است (5 هزار روبل به ازای هر پشتیبانی).

با این حال، این اطلاعات غیر قابل اعتماد است؛ بسیاری از آنها نادرست است.

بر خلاف اظهارات مقامات شرکت واحد دولتی Mosgortrans، پشتیبانی به دلیل انقضای دوره معینی از استفاده از آن، مشمول جایگزینی اجباری نمی شود. فقط در صورت از بین رفتن ویژگی های عملکرد آن باید جایگزین شود، زیرا این ساپورت به این ترتیب ماندگاری ندارد؛ بسته به شرایط خارجی، دوره عملکرد می تواند 50 سال یا بیشتر باشد.

از دست دادن ویژگی‌های عملیاتی یک پشتیبانی (چه با شبکه تماس و چه بدون شبکه) به معنای از دست دادن توانایی ارائه تمام عملکردهای آن است، در حالی که پشتیبانی منبعی برای افزایش خطر برای شرکت‌کنندگان است. ترافیک- عابران پیاده و وسایل نقلیه

ما همچنین به اطلاعات زیر توجه می کنیم:

• پشتیبانی از بین رفته (نه «جدید» و نه «قدیمی») قابل استفاده مجدد نیست.
• میانگین فاصله بین تکیه گاه ها 35-40 متر است.
• هنگام تعویض یک تکیه گاه، در نواحی مجاور آن، عناصر شبکه تماس و قطعات ویژه آن به طور کامل با موارد جدید جایگزین می شوند، زیرا اکثر آنها قابل استفاده مجدد نیستند.

در سال های اخیر (از دهه 2000)، برای جایگزینی تکیه گاه های بتن مسلح به سبک قدیمی برای استفاده با شبکه های تماس سقفی، 3 نوع تکیه گاه به طور فعال نصب شده است:

• OS-0.7-9.0 - هزینه نصب حدود 100 هزار روبل است - از نظر درصدی در 70٪ موارد نصب می شوند.
• OS-0.8-9.0 - هزینه نصب حدود 120 هزار روبل است - در 5٪ موارد.
• OS-0.9-9.0 - هزینه با نصب حدود 140 هزار روبل است - در 20-22٪ موارد (برای تعلیق مشترک شبکه تماس بالای سر اتوبوس های برقی و تراموا).

یعنی هزینه واقعی پشتیبانی های مورد استفاده برای استفاده با شبکه تماس چندین برابر کمتر از هزینه اعلام شده توسط مقامات است.

در میان پشتیبانی های نصب شده بدون استفاده از شبکه تماس، محبوب ترین انواع آن عبارتند از:

• OS-0.4-9.0 - هزینه نصب حدود 70 هزار روبل است.
• OS-0.7-9.0 - همان پشتیبانی که برای آویزان کردن شبکه تماس استفاده می شود، هزینه نصب حدود 100 هزار روبل است.

نیاز به تکیه گاه ها پیش از هر چیز به دلیل نیازهای روشنایی زیرساخت های جاده ای است و نه وجود یا عدم وجود شبکه تماس بر روی آنها. تفاوت در هزینه انواع پشتیبانی های مورد استفاده (با و بدون شبکه) چندان قابل توجه نیست که بتواند به عنوان یک استدلال شایسته برای امتناع از استفاده از ترولی بوس ها باشد.

هر نوع پشتیبانی نیاز به نگهداری سالانه (شستشو، رنگ آمیزی) دارد. تفاوت اساسی در نگهداری و هزینه انواع تکیه گاه های فوق وجود ندارد.

برخلاف اظهارات مقامات مسکو مبنی بر نیاز به تعویض حدود 13.5 هزار قطب و تعویض تنها 1799 قطب برای دوره 2010-2015، در ابتدای سال 2016 یک تعویض گسترده قطب ها قبلاً در مسکو انجام شده بود. بودجه قابل توجهی برای این اهداف قبلاً صرف شده بود.

بنابراین ، در مرکز مسکو ، در اواخر دهه 90 جایگزینی گسترده ای از تکیه گاه ها انجام شد. - اوایل دهه 2000 با توجه به عملیات راهسازی برای تغییر الگوی تردد عابران پیاده و وسایل نقلیه در مرکز شهر، بازسازی بزرگراه های حمل و نقل، روگذرها، پل ها، خیابان ها و ایجاد جیب های ایست. با تعویض ساپورت ها، تعویض کامل شبکه تماس نیز صورت گرفت.

به این معنی که اکثر پشتیبانی های خطوط تماس هوایی در مرکز مسکو نیازی به تعویض ندارند.

استثنا تعداد محدودی از خیابان ها در مرکز شهر است که نیاز عینی به جایگزینی تکیه گاه ها وجود دارد که نه با وجود شبکه تماس در آنها، بلکه با از دست دادن ویژگی های عملیاتی آنها دیکته می شود. قرار بود تعویض تکیه گاه ها در این خیابان ها در سال های 94-1393 انجام شود، اما به دلیل اینکه این خیابان ها در طرح بازسازی «خیابان من» قرار دارند و در آینده ای نزدیک به هر نحوی کار به تعویق افتاد. ، ساپورت های نصب شده بر روی آن ها تعویض خواهند شد.

از سال 2011، مسکو تحت بازسازی گسترده ای از خیابان ها و بزرگراه ها قرار گرفته است که شامل جایگزینی کامل پشتیبانی ها، از جمله پشتیبانی هایی با شبکه تماس است.

کار قبلاً تکمیل شده است ، پشتیبانی ها در بزرگراه های زیر با شبکه تماس با موارد جدید جایگزین شده اند (فاصله بخش ها با شبکه تماس ، مسیر دوگانه - آنجا و عقب):

• بزرگراه Kashirskoe از بزرگراه Varshavskoe به MKAD - 19 کیلومتر - حدود 600 پشتیبانی.
• بزرگراه ورشو از حلقه باغ تا جاده حلقه مسکو - 28 کیلومتر - حدود 700 پشتیبانی.
• خیابان میچورینسکی - 3 کیلومتر - حدود 200 تکیه گاه.
• بزرگراه Rublevskoe - 2.5 کیلومتر - حدود 180 پشتیبانی.
• بزرگراه Yaroslavskoe - 9.4 کیلومتر - حدود 250 پشتیبانی.
• بزرگراه Leningradskoye - 15.6 کیلومتر - حدود 450 پشتیبانی.
• خیابان Ryazansky - 12.4 کیلومتر - حدود 350 پشتیبانی.
• بزرگراه Dmitrovskoe تا محل تلاقی با بزرگراه Korovinskoe - 6.6 کیلومتر - حدود 190 پشتیبانی.
• بزرگراه Korovinskoe - 5.6 کیلومتر - حدود 150 پشتیبانی.
• بزرگراه Dmitrovskoe به جاده کمربندی مسکو پس از ادغام با بزرگراه Korovinskoe - تا حدی،
• خیابان آکادمیچسکایا - 6.8 کیلومتر - حدود 140 تکیه گاه.
• خیابان نووسلوبودسکایا و خیابان Dolgorukovskaya. – 4 کیلومتر – حدود 100 تکیه گاه؛
• خیابان ناگاتینسکایا – 5 کیلومتر – حدود 140 تکیه گاه؛
• مارشال ژوکوف - 4 کیلومتر - حدود 110 پشتیبانی.
• خیابان استرومینکا - 3 کیلومتر - حدود 85 پشتیبانی.
• B. Cherkizovskaya خیابان. - 3.6 کیلومتر - حدود 100 پشتیبانی.
• خیابان روساکوفسکایا – 2 کیلومتر – حدود 60 تکیه گاه؛
• خاکریز Frunzenskaya - 4.8 کیلومتر - حدود 130 تکیه.
• Prospekt Komsomolsky - 4.6 کیلومتر - حدود 130 پشتیبانی.
• Lomonosovsky Prospekt - 5.4 کیلومتر - حدود 150 پشتیبانی.
• خیابان پرئوبراژنسکایا و میدان Preobrazhenskaya - 1.2 کیلومتر - حدود 35 تکیه گاه.
• خیابان B. Pirogovskaya - 2.2 کیلومتر - اکثر تکیه گاه ها تعویض شدند.
• خیابان Mytnaya - 2.8 کیلومتر - حدود 50 پشتیبانی.

کار در سال جاری در بزرگراه های زیر با شبکه های تماس سربار (که تکیه گاه ها قبلاً به طور کامل یا جزئی تعویض شده اند) تکمیل می شود:

• خیابان Volgogradsky (بازسازی در سال 2016 به پایان رسید) - 10 کیلومتر - حدود 300 پشتیبانی.
• بزرگراه Shchelkovskoe (بازسازی در سال 2016 به پایان رسید) - 10 کیلومتر - حدود 300 پشتیبانی.
• بزرگراه علاقه مندان (بازسازی در سال 2016 به پایان رسید) - 16 کیلومتر - حدود 450 پشتیبانی;
• خیابان Narodnogo Opolcheniya (بازسازی در سال 2016 به پایان رسید) - 6.7 کیلومتر - حدود 200 پشتیبانی.
• بزرگراه Volokolamsk (بازسازی در سال 2016 به پایان رسید) - 7.4 کیلومتر - حدود 210 پشتیبانی.

کار در سال آینده در بزرگراه های زیر با شبکه های تماس سربار (که تکیه گاه ها قبلاً به طور کامل یا جزئی جایگزین شده اند) تکمیل می شود:

• خیابان اسمولنایا (در حال انجام)،
• خیابان Mnevniki - 4 کیلومتر - حدود 110 تکیه گاه.

همچنین مسیرهای خروجی و مسیرهایی که خارج از لیست های فوق باقی می مانند، مشمول بازسازی خواهند شد. خیابان های متعددمسکو به عنوان بخشی از برنامه "خیابان من". بودجه برای جایگزینی حمایت ها قبلاً بدون توجه به بودجه هزینه ای گنجانده شده است سرنوشت آیندهمسیرهای واگن برقی

بنابراین، بر اساس تخمین های تقریبی، برای دوره 2010-2015. در مسکو، بیش از 6 هزار قطب با شبکه های تماس قبلاً در بخش های جاده ای با طول کل بیش از 100 کیلومتر (در هر دو طرف جاده) و نه 1799 واحد جایگزین شده است. اعتبارات بودجه قبلاً برای تأسیساتی که عمر مفید آنها 50 سال یا بیشتر است هزینه شده است. همچنین اعتبارات بودجه ای قبلاً برای جایگزینی کامل عناصر شبکه تماس در این مناطق هزینه شده است که عمر مفید آن از 15 تا 25 سال است.

نتیجه

در حال حاضر، صنعت ترالی‌بوس در آن وضعیت «مرده» و ناکافی نیست که بخواهند آن را هدایت کنند و مسئولان آن را به آن نسبت دهند.

جداگانه، مجزا واحدهای ساختاریصنایع همچنان به درستی و در شرایط عملیاتی نظارتی کار می کنند.

بنابراین، طبق برآوردهای عینی، وضعیت شبکه تماس مسکو با شاخص های استاندارد مطابقت دارد. طراحی و شرایط موجود شبکه، قابلیت اطمینان و ایمنی عملکرد آن را تضمین می کند. استثناها بخش های خاصی از شبکه هستند که نیاز به تعویض سیم دارند، زیرا از سال 2014 به دلیل عدم خرید سیم، تعویض برنامه ریزی شده برای آنها انجام نشده است.

برای برآورده کردن استانداردهای جهانی کیفیت و زیبایی شناسی، برای ارائه یک ترولیباس با ویژگی های مانورپذیری و سرعت مشابه اتوبوس، شبکه تماس مسکو نیازی به بازسازی ندارد، بلکه به مدرن سازی اجزا و مجموعه ها نیاز دارد.

متخصصان شبکه تماس تجربه عملی قابل توجهی در انجام چنین کارهایی در دوره 2009-2012 انباشته اند.

کار را می توان به طور کامل با استفاده از مواد و تجهیزات تولید داخل انجام داد که هزینه آن به طور قابل توجهی کمتر از وارداتی است.

هزینه های انجام چنین کاری نیازی به تخصیص فوری بودجه ندارد. هم خرید مواد و تجهیزات و هم پرداخت برای کار می تواند در زمان تولید آنها اتفاق بیفتد.

علاوه بر این، تمام کارهای فنی در مورد نوسازی شبکه تماس را می توان منحصراً در شب انجام داد. هیچ لغو یا تغییر در برنامه منظم حمل و نقل برق شهری برای تولید آنها لازم نیست.

وضعیت فنی پست های برق کششی نیز مطابق با استانداردها است. بخش قابل توجهی از پست ها (عمدتاً در بخش مرکزی شهر) - 40 واحد - تا فوریه 2010 نوسازی شد. تجهیزات مدرن جدیدی در آنها نصب شد. در سال 2013، 12 پست دیگر تا حدی نوسازی شد؛ قراردادی برای نوسازی در طی 10 سال بقیه پست‌های کششی شهر، که مربوط به آن‌هاست، از آنجا که پست‌های جدید پس از دهه 2000 ساخته شده‌اند، امضا شد. بدون نیاز به به روز رسانی برای دوره 2013-2014. شرکت امضا کننده قرارداد از تحویل 41 پست بازسازی شده خبر داد.

بارگیری پست ها که به منظور پیشرفتهای بعدیاستفاده از حمل و نقل الکتریکی با ذخیره انرژی سه برابری که تنها 30٪ (در ساعات اوج مصرف) ظرفیت نامی را تشکیل می دهد، طراحی و ساخته شده است. به این معنا که آنها در شرایط عدم استفاده قابل توجه از ظرفیت کار می کنند.

بنابراین، ظرفیت‌های موجود پست‌های عملیاتی این امکان را فراهم می‌کند که تعداد خودروهای برقی سرویس‌دهی شده بدون هیچ هزینه اضافی دو یا سه برابر شود.

هزینه هایی که باید برای جایگزینی بخشی از شبکه کابلی انجام شود، بخشی از آن که واقعاً بیش از 60-70 سال است که تغییر نکرده است، برای بودجه شهر چندان قابل توجه نخواهد بود، به ویژه با توجه به اینکه پس از تعویض آنها همچنین بیش از 50 سال فعال خواهد بود. در عین حال، بودجه شهری از طریق استفاده از یک نوع حمل و نقل عمومی مقرون به صرفه تر، در بودجه قابل توجهی صرفه جویی خواهد کرد.

چنین ساختارهای تولیدی مهم برای صنعت مانند کارخانه‌های MTrZ و EMOZ باید ظرف شش ماه برای انجام وظایف اصلی خود و حداکثر تا یک سال برای بازگرداندن همه عملکردهای تولید بازسازی شوند. مناطق کارخانه هنوز فروخته نشده و برخی از تجهیزات حفظ شده است. ترکیب پرسنلی آنها نیز مشمول ترمیم است.

سازندگان ترولی‌بوس می‌توانند ترولی‌بوس‌های مدرن با کیفیت خوب را برای مسکو تولید و عرضه کنند.

20.84 میلیارد روبل، که مقامات قصد دارند تا سال 2018 برای جایگزینی 759 دستگاه ترولی‌بوس با اتوبوس‌های دیزلی هزینه کنند - مبلغی که برای تجدید 50 درصد ناوگان ترالی‌بوس مسکو، بازگرداندن کار کارخانه‌های MTrZ و EMOZ، نوسازی شبکه ارتباطی کافی است. قطعات و مجموعه های مدرن تولید داخلی و جایگزینی شبکه کابلی به میزان لازم.

ولادیمیر ولادیمیرویچ عزیز!

برای روسیه، ترولی‌بوس نیز تاریخ است دستاوردهای بزرگکشور بزرگ

حتی در طول جنگ جهانی دوم ، در شرایط خصومت ، بمباران مداوم و وضعیت اقتصادی بسیار دشوار ، حمل و نقل برقی کار خود را متوقف نکرد و ساکنان مسکو هیچ گونه وقفه ای در کار تراموا و واگن برقی احساس نکردند. حمل و نقل الکتریکی نه تنها مسافران، بلکه مجروحان، مهمات و مواد غذایی را نیز منتقل می کرد. و علاوه بر این، او با انجام دستورات دفاعی و ساخت گلوله برای کاتیوشا افسانه ای در انبارهای واگن برقی و تراموا به جبهه کمک کرد.

نابودی صنعت ترولی‌بوس به طور حتم آسیب‌های قابل توجهی به کشور وارد می‌کند و آن را به عقب‌نشینی فنی، فناوری و تولید در توسعه و استفاده از انواع خودروهای مدرن می‌کشاند.

روسیه از هر فرصتی برخوردار است تا جایگاه شایسته ای در ساختار حمل و نقل شهری جهانی داشته باشد و حمل و نقل الکتریکی با کیفیت و مدرن خود را داشته باشد.

لطفاً اجازه ندهید گروهی از مقامات مسکو را به عنوان پایتخت ترولی‌بوس جهان و صنعت ترولی‌بوس روسیه در کل - یک گنجینه ملی و چشم‌اندازی برای توسعه شایسته روسیه - نابود کنند.

ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

توسعه مسیرهای واگن برقی

1. جهت های امیدوارکننده برای توسعه حمل و نقل الکتریکی غیر ریلی

1.1 اطلاعات کلیتوسعه حمل و نقل الکتریکی شهری

1.2 الزامات حمل و نقل شهری غیر ریلی برقی

1.3 روند توسعه درایو الکتریکی برای حمل و نقل غیر ریلی شهری

1.4 مشکلات حمل و نقل برقی در شهر

2. توسعه مسیرهای ترولی بوس در کوکشتاو

2.1 طبقه بندی اتوبوس های برقی

2.2 ساختار واگن برقی

2.3 توسعه مسیرهای واگن برقی در کوکشتاو

3. بهره برداری از واگن برقی

3.1 قوانین مربوط به عملیات فنی یک ترولی بوس

3.2 نگهداری و تعمیر ترولی بوس

3.3 ذخیره سازی و روغن کاری ترولی بوس ها

3.4 تعمیرات جاری اتوبوس های برقی

3.5 تعمیرات اساسی ترولی بوس

4. حفاظت از نیروی کار در حین بهره برداری، نگهداری و تعمیر ترولی بوس

4.1 اقدامات ایمنی اساسی در طول تعمیر و نگهداری و تعمیر ترولی‌بوس

4.2 اقدامات ایمنی هنگام کار با ترولی‌بوس

نتیجه

1. جهت های امیدوارکننده برای توسعه حمل و نقل الکتریکی غیر ریلی

1.1 اطلاعات کلی در مورد توسعه حمل و نقل الکتریکی شهری

ایده وسیله حمل و نقلی که توسط برق هدایت می شود اولین بار توسط مهندس آلمانی دکتر ویلهلم زیمنس، که در انگلستان زندگی می کرد، در مجله "جامعه هنر" (جلد XXIX) در سال 1880 بیان شد. این مقاله قبل از آزمایش های برادرش ورنر فون زیمنس بود، اما آنها احتمالاً با هم کار می کردند.

اولین ترولی‌بوس در آلمان ساخته شد. نویسنده مهندس ورنر فون زیمنس است که اختراع خود را "الکتروموت" نامیده است. در 29 آوریل 1882، اولین خط توسط زیمنس و هالسکه در حومه برلین Halensee افتتاح شد. سیم های تماس در فاصله نسبتاً نزدیک قرار داشتند و به دلیل وزش باد شدید اتصال کوتاه رخ داد.

در همان سال، در ایالات متحده، چارلز ون دپول بلژیکی "غلتک چرخ دستی" را به ثبت رساند - روشی برای کاهش تنش از سیم های برق با استفاده از غلتک و میله ای که روی سقف نصب شده است.

در سال 1909، سیستم جمع آوری انرژی الکتریکی مهندس ماکس شیمان برای اولین بار مورد آزمایش قرار گرفت و با تغییرات متعدد تا به امروز زنده مانده است.

در روسیه، پیوتر الکساندرویچ فرس راه اندازی اولین ترولی بوس را در مسیر نووروسیسک - سوخومی در سال 1904-1905 طراحی کرد. علیرغم مطالعه عمیق پروژه، هرگز اجرا نشد. اولین خط واگن برقی قبلاً در اتحاد جماهیر شوروی در سال 1933 در مسکو ساخته شد. اولین واگن برقی اتحاد جماهیر شورویاتومبیل های LK-1 وجود داشت (به افتخار لازار کاگانوویچ نامگذاری شده است).

ترولی‌بوس‌های دو طبقه در بسیاری از شهرهای اروپایی رواج داشتند. در سال 1938، واگن برقی های دو طبقه YaTB-3 در امتداد خیابان های مسکو حرکت کردند، با این حال، در شرایط روسیه، بهره برداری از واگن برقی های دو طبقه با بسیاری از مشکلات خاص همراه بود. کارکردن ترولی‌بوس دو طبقه در زمستان بسیار دشوارتر است و سقف‌های کم و راه پله‌های باریک تا طبقه دوم برای مسافران ناخوشایند بود. همچنین هنگام استفاده از ترولی‌بوس‌های تک طبقه و دو طبقه با هم، به دلیل اینکه مورد دوم مستلزم افزایش شبکه تماس بود، مشکلات زیادی به وجود آمد. بنابراین ، ترولیباس دو طبقه در اتحاد جماهیر شوروی ریشه نداشت. برای اتحاد جماهیر شوروی، استفاده از تریلرها، واگن برقی های مفصلی و قطارهای واگن برقی راحت تر بود. در واقع، چنین واگن برقی فقط در اواخر دهه 1950 و اوایل دهه 1960 در اتحاد جماهیر شوروی ظاهر شد. ترولی‌بوس‌های دارای تریلر به زودی رها شدند و ترولی‌بوس‌های مفصلی با کمبود زیادی مواجه شدند، بنابراین قطارهای واگن برقی که با استفاده از سیستم ولادیمیر وکلیچ متصل می‌شدند بسیار گسترده شدند.

اوج توسعه حمل‌ونقل ترولی‌بوس در جهان در دوره بین جنگ‌های جهانی تا اولین دوره پس از جنگ اتفاق افتاد. واگن برقی جایگزینی برای تراموا در نظر گرفته می شد که تا آن زمان یک حمل و نقل منسوخ در نظر گرفته می شد. در طول جنگ جهانی دوم و پس از آن، موضوع کمبود سوخت خودرو و حمل و نقل خودرو در ارتباط با بسیج آن کاملاً حاد بود که دلیلی برای افزایش علاقه به ترولی‌بوس نیز شد. در دهه 60، مشکل کمبود سوخت دیگر مطرح نبود، بنابراین بهره برداری از یک ترولی باس بی سود شد و شبکه های ترولیباس شروع به تعطیلی کردند. به عنوان یک قاعده، ترالی‌بوس در شهرهایی باقی می‌ماند که امکان تعویض آن با اتوبوس وجود نداشت، عمدتاً به دلیل زمین دشوار. در آغاز قرن بیست و یکم، تنها چند سیستم ترولی‌بوس در اتریش، آلمان، اسپانیا، ایتالیا، کانادا، هلند، ایالات متحده آمریکا، فرانسه، ژاپن باقی مانده بود و در استرالیا، بلژیک و فنلاند هیچ کدام باقی نمانده بود.

برخلاف سایر کشورها، ترولی‌بوس در اتحاد جماهیر شوروی به توسعه خود ادامه داد. این پیش از هر چیز به دلیل کمبود شدید اتوبوس ها، توان کم و ظرفیت کم آنها و در دسترس بودن انرژی الکتریکی ارزان بود. با این حال، در اخیرادر روسیه تمایل به بسته شدن سیستم‌های ترولی‌بوس وجود داشته است که بیشتر به دلیل ناتوانی شرکت‌های ترولی‌بوس در حفظ رقابت است - ظهور در کلان شهرهااتوبوس های مدرن دیزلی و افزایش قابل توجه هزینه برق، مزایای آن را عملا به صفر رسانده است.

در پایان XX -- آغاز بیست و یکمقرن، مشکلات زیست محیطی، اقتصادی و سایر مشکلات ناشی از موتورسازی کل، انگیزه ای برای احیای حمل و نقل الکتریکی شهری ایجاد کرد. بنابراین، چشم انداز توسعه بیشتر ترولی بوس نیازمند توجه دقیق و رویکرد علمی است.

1.2 الزامات حمل و نقل شهری غیر ریلی برقی

ویژگی بارز توسعه جامعه مدرن، نرخ رشد بالای شهرها و اندازه جمعیت شهری است. توسعه شهرها با گسترش قابل توجه قلمرو آنها، ساخت مناطق کوچک جدید با افزایش همزمان فاصله بین مناطق مسکونی، محل های اشتغال و مراکز فرهنگی و اجتماعی و مناطق تفریحی همراه است. در نتیجه، تحرک کلی جمعیت در حال رشد است که در افزایش تعداد و مسافت سفرهای ساکنان آشکار می شود و فوریت مشکل بهبود بیشتر سیستم حمل و نقل عمومی شهری در حال افزایش است. یکی از راه های حل آن، توسعه حمل و نقل برق شهری مدرن با در نظر گرفتن آخرین دستاوردهای علم و فناوری است.

انواع مختلف حمل‌ونقل مسافر شهری از نظر ویژگی‌های فنی و اقتصادی و شاخص‌های عملکردی متفاوت هستند که حوزه‌های استفاده مناسب از آن‌ها را مشخص می‌کند. انتخاب منطقی و مبتنی بر علمی انواع حمل و نقل شهری و همچنین ترکیب صحیح آنها در حین عملیات مشترک تعیین می کند بهترین شرایطخدمات حمل و نقل برای جمعیت

حمل و نقل برقی شهری مدرن یک حمل و نقل عمومی انبوه است که برای خدمات رسانی مسیر به جمعیت شهر طراحی شده است. ترولی‌بوس، به عنوان یک حمل‌ونقل الکتریکی شهری، در تعدادی از کشورها الزامات خاصی دارد:

استانداردسازی پارامترهای اساسی و یکسان سازی بهینه با اتوبوس های شهری.

عملکرد مستقل بدون سیم تماس؛

افزایش راحتی سواری (شتاب و ترمز نرم)؛

بهبود قابلیت اطمینان و دوام سازه در مقایسه با اتوبوس؛

امکان بهبود بازیابی انرژی؛

بهبود دسترسی به قطعات و مجموعه ها در طول نگهداری و تعمیر آنها؛

ایمنی کلی طراحی را بهبود می بخشد.

علاوه بر این، مسافران به حداقل زمان سفر و حداکثر راحتی ارائه شده علاقه مند هستند که به چیدمان کابین، وجود یا عدم وجود صندلی های نرم راحت، ارتفاع زیرپایی و کف، سطح لرزش و صدا، روشنایی، گرمایش، تهویه (با تهویه مطبوع) هوا)، عرض دهانه های ورود و خروج و معابر داخل کابین. راننده به یک محل کار راحت، توانایی نظارت بصری بر عبور قطعات خاص توسط کلکتور جریان، دید خوب، گرمایش و تهویه کابین، ایزوله بودن آن از محفظه مسافر با حفظ توانایی نظارت بر ورود و خروج مسافران نیاز دارد. ، قابلیت کنترل خوب و قابلیت اطمینان انبارهای نورد در حال کار.

شرکت های حمل و نقلی که یک واگن برقی را اداره می کنند نیز الزامات خاصی را بر آن تحمیل می کنند. اول از همه باید ارائه دهد سرعت بالاارتباطات و ظرفیت حمل کافی، دارای قدرت مانور خوب و کشش و ویژگی های دینامیکی بالا در هنگام کار در جریان ترافیک عمومی، حداقل سطح سر و صدای تولید شده توسط وسایل نورد، فرکانس و منظم حرکت مورد نیاز در طول خط و برآورده کردن الزامات حفاظت از محیط زیست است.

شرکت‌های حمل‌ونقل علاقه‌مند به کاهش هزینه‌های عملیاتی با افزایش قابلیت اطمینان و دوام ترولی‌بوس، کاهش تعداد تعمیرات، امکان حداکثر استفاده از مکانیزاسیون و اتوماسیون نگهداری و تعمیر آن با استفاده از اطلاعات تشخیصی، شستشو و نظافت فضای داخلی هستند. همچنین الزاماتی برای راحتی، سهولت و دسترسی هنگام تعمیر واحدهای واگن برقی فردی وجود دارد.

الزامات خاصی بر ایمنی فعال و غیرفعال ترولی‌بوس تحمیل شده است. ایمنی فعال با مجموعه ای از اقدامات سازنده، تکنولوژیکی و سازمانی شکل می گیرد و شامل مجموعه ای از مسائل مربوط به حرکت ترولی بوس در جریان ترافیک است که برای راننده و سرنشینان خود واگن برقی، راننده و مسافران دیگر امن است. وسایل نقلیه ای که در جریان ترافیک حرکت می کنند و همچنین برای عابران پیاده با راندمان ترمز، پایداری در هنگام حرکت در مسیر مستقیم و هنگام پیچیدن، کنترل خوب، روشنایی موثر جاده توسط چراغ های جلو و عدم تابش خیره کننده، قابلیت اطمینان، صدای هشدار کافی و آلارم نور و دید خوب از محل کار.

ایمنی غیرفعال شامل مجموعه ای از مسائل مربوط به ایمنی مسافران و پرسنل عملیاتی در هنگام پارک ترالی بوس، در حین حرکت آن و در شرایط اضطراری (برخورد، خارج شدن از ریل، واژگونی، لغزش، آتش سوزی) است. علاوه بر این، وسایل نقلیه الکتریکی باید دارای عایق به اندازه کافی قابل اعتماد باشند، از جمله در برابر جریان های نشتی که در ترالی باس زمانی که هوا مرطوب است یا عایق الکتریکی آسیب دیده است، رخ می دهد.

1.3 روند توسعه درایو الکتریکی برای حمل و نقل غیر ریلی شهری

وضعیت محیط زیست در شهرهای پرجمعیت نیازمند مفهوم جدیدی برای حمل و نقل عمومی شهری آینده است. علی‌رغم پیشرفت‌هایی که در ایجاد سیستم‌های محرک چرخ محرک سازگار با محیط زیست برای حمل‌ونقل عمومی شهری (معرفی EURO 1، EURO 2، استانداردهای سوخت جایگزین) به دست آمده است، نیاز به حمل‌ونقل الکتریکی شهری غیر ریلی به طور فزاینده‌ای ضروری می‌شود.

حمل و نقل برقی غیر ریلی شهری باید موارد زیر را فراهم کند:

قابلیت اطمینان بالا و ایمنی ترافیک؛

ارائه حداکثر راحتی برای مسافران با حداقل هزینه حمل و نقل؛

سرعت بالا در ارتباط و ظرفیت حمل کافی؛

فرکانس و منظم حرکت مورد نیاز در خط؛

مانور خوب و کشش بالا و خواص دینامیکی هنگام کار در جریان ترافیک عمومی.

حداقل سر و صدای تولید شده توسط وسایل نورد.

رعایت الزامات زیست محیطی.

حمل و نقل برق شهری غیر ریلی بسته به منبع و روش تامین انرژی به انواع زیر تقسیم می شود. تماسی، غیر تماسی (خود مختار) و ترکیبی.

سیستم محرک انعطاف پذیر برای چرخ های محرک یک حمل و نقل الکتریکی شهری غیر ریلی از ZF-EE DRIVE، نشان داده شده در شکل 1، امکان استفاده از منابع مختلف قدرت را فراهم می کند. شبکه تماس، باتری، المنت الکتریکی، موتور احتراق داخلی با ژنراتور. انرژی از منبع نیرو به مبدل و سپس به چرخ های محرک تامین می شود. طرح محرک چرخ محرک، بسته به نیاز، می‌تواند هم از موتورهای کششی مستقل که مستقیماً روی چرخ‌های محرک نصب شده‌اند و هم از یک موتور کششی که چرخ‌های محور محرک را از طریق جعبه‌دنده هدایت می‌کند، متفاوت باشد. علاوه بر این، درایو خودران فقط می تواند روی چرخ های محور محرک با لاستیک های تک یا دوتایی یا روی چرخ های محور محرک و هدایت شونده باشد.

روند توسعه جهانی ساخت و ساز واگن برقی نشان می دهد که در حمل و نقل الکتریکی شهری اولویت به استفاده از منبع انرژی ترکیبی داده می شود. برای چنین طرح‌هایی، انرژی هم از نیروگاه‌های مرکزی از طریق پست‌های کششی و شبکه‌های تماس و هم از منابع انرژی خود به دست می‌آید. یک باتری یا یک موتور احتراق داخلی می تواند به عنوان منبع انرژی خود استفاده شود. گونه‌ای از چنین اتوبوس اتوبوسی دو باس نامیده می‌شود.

Duobus به عنوان یک ترولی باس - با خطوط تماس هوایی در قسمت مرکزی شهر با شدت ترافیک بالا و به عنوان یک اتوبوس معمولی - برای بقیه مسیر کار می کند. این امر معایب ترولی‌بوس سنتی مرتبط با از دست دادن انعطاف‌پذیری عملیاتی و حمل‌ونقل در نتیجه وابستگی به شبکه تماس را جبران می‌کند و شبکه حمل و نقل شهری را کارآمدتر می‌کند. مناسب ترین برای استفاده به عنوان دو باس، اتوبوس یا ترولی باس مفصلی است که یکی از محورهای محرک آن توسط موتور احتراق داخلی و دیگری توسط موتور کششی هدایت می شود.

بر اساس نسبت توان نیروگاه ها، دوبوس ها را می توان به دو نوع تقسیم کرد. نوع اول می تواند به طور مشروط شامل دو اتوبوس با ظرفیت تقریباً برابر نیروگاه باشد. نوع دوم شامل دوبوس می شود که در آنها قدرت موتور احتراق داخلی تقریباً 1/3 قدرت موتور الکتریکی کششی است. این نسبت توان استفاده از دو اتوبوس را در حالت اتوبوس برای مدت کوتاهی در خطوط کوتاه خروجی فرض می‌کند، به طور طبیعی با از دست دادن کشش و پویایی. موتور احتراق داخلی در این گروه معمولاً توسط یک ژنراتور به حرکت در می آید که جریان آن به موتور کششی تامین می شود.

شکل 1. - سیستم های محرک حمل و نقل الکتریکی شهری.

توجه داشته باشید -

تولید واگن برقی توسط شرکت های خارجی عمدتاً توسط شرکت های اتوبوس سازی انجام می شود و گسترده نیست (متداول ترین اشکال تحویل تک ترولی بوس به سفارش از شهرها است). در این راستا، بسیاری از شرکت ها در حال توسعه طرح های درایو انعطاف پذیر هستند که در انواع مختلف وسایل نقلیه استفاده می شود.

هنگامی که شرکت های خارجی مفهوم و طراحی یک درایو برای حمل و نقل الکتریکی غیر ریلی شهری را توسعه می دهند، یک سیستم محرک با در نظر گرفتن الزامات نسل بعدی انتخاب می شود. برای دستیابی به انعطاف پذیری بیشتر، منابع تغذیه مختلف و پیکربندی سیستم درایو در نظر گرفته شد. روش های مختلف درایو را می توان با منابع تغذیه مختلف استفاده کرد. مورد بحث در زیر یک سیستم هیبریدی است که در آن یک وسیله نقلیه می تواند از دو منبع انرژی مختلف به طور همزمان یا متوالی استفاده کند. برای افزایش برد رانندگی، یکی از منابع قدرت معمولاً یک موتور احتراق داخلی است. می توان آن را به صورت مکانیکی توسط یک جعبه دنده حاوی گیربکس (هیبرید موازی) به محور محرک متصل کرد یا به ژنراتوری که موتورهای کششی را از طریق یک سیستم الکتریکی (سری هیبریدی) نیرو می دهد.

شکل 2 اصول ممکن برای انتقال نیرو از یک منبع انرژی به چرخ های محرک را نشان می دهد. واضح است که مفهوم پیشنهادی کاملاً منعطف است، زیرا امکان استفاده از هر دو اصل درایو را در خودروهای دوتایی فراهم می کند. با توجه به اینکه استفاده از چرخ محرک فردی در اتوبوس های طبقه پایین ترجیح داده می شود، این امکان برای آنها وجود دارد که فقط از اصل یک سری هیبریدی استفاده کنند که دارای مزایای زیر است: وزن کمتر. فضای نصب واحدها؛ هندلینگ خوب

شکل 2. درایوهای الکتریکی برای حمل و نقل شهری غیر ریلی

توجه داشته باشید -

استفاده از یک هیبرید موازی مزایایی را برای حمل و نقل الکتریکی غیر ریلی شهری در شرایطی فراهم می کند که درایو الکتریکی برای سفر در مسافت های کوتاه استفاده شود و بنابراین می تواند ابعاد و وزن کمی داشته باشد.

نمونه هایی از استفاده از طراحی درایو انعطاف پذیر شرکت ZF-EE DRIVE در شکل 3 نشان داده شده است. واضح است که این شرکت از یک اصل مدولار در ساخت خود استفاده می کند. نمودار A از چیدمان درایو و دستگاه های الکترونیکی در یک اتوبوس سه محوره (اتومبیل) نشان داده شده در شکل 3 شامل یک موتور دیزل اصلی با جعبه دنده ای است که در جلوی محورهای عقب در قسمت پایین بدنه قرار دارد که چرخ های آن را به حرکت در می آورد. درایو موازی (هیبریدی) به عنوان محرک الکتریکی کمکی در طراحی دیزل-الکتریک استفاده می شود و چرخ های محور جلو را به حرکت در می آورد. واحد. دستگاه های جانبی در جلوی بدنه قرار دارند.

در نمودار B یک اتوبوس دو محوره، طرح درایو تغییر کرده است. موتور مرکزی (اصلی) با گیربکس در پشت محور محرک قرار دارد که دنده اصلی آن در قسمت مرکزی محور قرار دارد. دستگاه های الکترونیکی مشابه مدار مورد بحث قبلی چیده شده اند. حرکت موازی چرخ های محرک از موتور الکتریکی اصلی انجام می شود که توسط باتری ها تغذیه می شود.

شکل 3. طرح های چیدمان ممکن برای تجهیزات کششی و الکتریکی پیشنهاد شده توسط ZF-EE DRIVE

توجه داشته باشید -

اتوبوس استاندارد (طرح Q) از یک محرک دیزلی-الکتریکی با چرخ موتور استفاده می کند. یک موتور دیزل با یک ژنراتور در عقب اتوبوس نصب شده است و چرخ های موتور چرخ های محور عقب هستند. سیستم برق الکترونیکی بر روی سقف بدنه قرار دارد.

در دو باس مفصلی (نمودار D)، چرخ های موتور در محورهای میانی و عقب نصب می شوند. منبع تغذیه می تواند یک شبکه تماس یا یک موتور دیزل با یک ژنراتور باشد، به عنوان مثال. درایو دیزل الکتریک

استفاده از درایوهای الکتریکی برای حمل و نقل غیر ریلی شهری منجر به کاهش قابل توجه سطح سر و صدا می شود. این به دلایل زیر رخ می دهد:

موتور دیزل نباید سرعت میل لنگ را در محدوده وسیعی تغییر دهد به دلیل ویژگی های دائمی در حال تغییر گیربکس الکتریکی.

از عناصر انتقال مکانیکی کمتری استفاده می شود و اغلب از چرخ دنده های سیاره ای در انتقال و درایو استفاده می شود.

می توان از طریق خط تماس راند.

آزادی انتخاب بین منبع انرژی و روش انتقال آن به چرخ‌ها، امکان ایجاد مفاهیم محرکه جدیدی را فراهم می‌کند که اجرای آن دشوار یا هزینه آن بسیار بالاست. برخی از وسایل نقلیه می توانند به سطوح کاملاً جدیدی از کارایی برسند، که باعث می شود رانندگی الکتریکی به یک گزینه اقتصادی امیدوارکننده تبدیل شود.

شاخص های اصلی ارزیابی درایو حمل و نقل الکتریکی غیر ریلی شهری پارامترهای جرم-هندسی، ویژگی های کشش و دینامیکی، مصرف سوخت (انرژی) و سطح سر و صدا است.

هنگام طراحی یک درایو، باید از ابعاد کوچک و حمل آن اطمینان حاصل کرد. از این نظر، پیشرانه دیزل-الکتریک مدرن توسعه یافته توسط ZF-EE DRIVE در یک کلاس وزنی مشابه با موتوری با همان قدرت و گیربکس استاندارد شامل گیربکس اتوماتیک قرار دارد. سیستم‌های استاندارد محرک اتوبوس در طبقه پایین، از جمله میل محرک زاویه‌دار و محور محرک در مرکز پایین، از نظر وزن برابر یا حتی سنگین‌تر از یک درایو ترالی‌بوس در طبقه پایین هستند.

در خودروهای برقی، به دلیل آزاد بودن قسمت موتور احتراق داخلی، می توان وزن را به طور موثرتری توزیع کرد. موتورهای دیزلی پرسرعت با توان کمتر می توانند به عنوان منبع انرژی اصلی یا اضافی استفاده شوند. بنابراین، می توان فرض کرد که خودروهای دیزلی-الکتریکی جرم کمتری نسبت به اتوبوس های استاندارد طبقه پایین دارند.

استفاده از موتورهای کششی ناهمزمان بسیار کارآمد برای به حرکت درآوردن چرخ‌های حمل‌ونقل الکتریکی غیر ریلی شهری، آن را قادر می‌سازد تا با سرعت‌های 0 تا 85 کیلومتر در ساعت، با استفاده از محرکی با ویژگی‌های دائما در حال تغییر حرکت کند.

نمودار داده شده از نیروهای کششی یک وسیله نقلیه مجهز به انواع مختلف درایو (شکل 4) نشان می دهد که نصب یک ترانسفورماتور هیدرودینامیکی در یک گیربکس اتوماتیک ویژگی های استارت بهتری را در یک شیب به دست می دهد.اما با شتاب زیاد هنگام استارت، آسایش بدتر می شود. .

وقتی دور موتور نزدیک به حداکثر دنده باشد، قدرت بیشتری به دست می آید و در نتیجه راندمان افزایش می یابد. با این حال، در اکثر موارد به دلیل استفاده از گیربکس پلکانی، دستیابی به چنین سرعت های موتور امکان پذیر نخواهد بود. این عیب خودروهای شهری با گیربکس پلکانی تأثیر متوسطی بر شتاب کمتر دارد که باعث بدتر شدن راحتی سرنشینان می شود.

شکل 4 مقایسه ای بین درایو الکتریکی و گیربکس چهار سرعته اتوماتیک EE-DRIVE را نشان می دهد. در گیربکس های پنج سرعته اتوماتیک. دنده پنجم که در حال حاضر غالب است، نه برای دستیابی به سرعت بالا، بلکه برای کاهش دور موتور استفاده می شود که در حداکثر سرعت 80 کیلومتر در ساعت، مزایایی در مصرف سوخت و کاهش نویز خواهد داشت.

شکل 4. نمودار کشش.

توجه داشته باشید -

از مشخصات کامل در حال تغییر دائمی درایو الکتریکی، چنین استنباط می شود که می توان با هر سرعتی با هر سرعت چرخشی شفت موتور احتراق داخلی حرکت کرد، مشروط بر اینکه موتور قدرت کافی تولید کند.

تجزیه و تحلیل رایانه ای ویژگی های کشش نشان داد که سیستم محرک الکتریکی ویژگی هایی بدتر از اتوبوس با جعبه دنده دستی با موتوری با قدرت مشابه ندارد. زمان تعویض دنده ها با تلفات در درایو الکتریکی جبران می شود. استفاده از مبدل گشتاور در یک گیربکس مکانیکی منجر به تغییراتی در ویژگی‌های کشش در چرخ دنده‌ها می‌شود که باعث بهبود کشش و خواص دینامیکی دستگاه می‌شود. این امر امکان استفاده از موتورهای دیگر، کم قدرت و ارزان تر را ایجاد می کند.

امکان سنجی استفاده از نوع خاصی از درایو را می توان با وابستگی های گرافیکی مشخص کننده کارایی ارزیابی کرد. انواع متفاوتهنگامی که وسیله نقلیه کاملاً بارگیری شده است رانندگی می کند (شکل 5).

مشاهده می شود که گیربکس دستی استاندارد با گیربکس 4 سرعته اتوماتیک با محور عقب T شکل بهترین نشانگرهای عملکرد را دارد. در ترکیب با یک طبقه کم و یک درایو شیبدار، تلفات اضافی می تواند به 4-8٪ برسد، که مقدار آن به تعداد دنده ها و تلفات در گیربکس بستگی دارد. درایو هیدرواستاتیک (گیربکس هیدرواستاتیک) راندمان پایینی دارد و با افزایش سرعت خودرو کارایی آن کاهش می یابد. درایو الکتریکی دارای راندمان نسبتاً بالایی است و در سطح یک درایو مکانیکی است که شرایط چیدمان نامساعدی دارد.

شکل 5. کارایی انواع درایوها در بار کامل.

توجه داشته باشید -

ارزیابی مقایسه ای کشش و ویژگی های دینامیکی دوبس اتریشی از GrafundStift، با دو درایو تقریباً برابر، نشان می دهد که درایو اول شامل یک موتور دیزل با قدرت 177 کیلووات در 2200 دور در دقیقه، یک گیربکس سه سرعته اتوماتیک است. مبدل گشتاور با نسبت تبدیل 2، که بدون در نظر گرفتن اعداد گیربکس، گشتاور را دو برابر می کند. دومی یک درایو الکتریکی حاوی یک موتور DC با توان I65 کیلووات در 3500 دور در دقیقه است.

ویژگی‌های دینامیکی کشش مقایسه‌ای هر دو درایو دو باس، مزایای موتور کششی را از نظر کشش تقریباً در کل محدوده سرعت‌های عملیاتی نشان می‌دهد. فقط در منطقه حداکثر سرعت هاموتور دیزلی با مبدل گشتاور و گیربکس اتوماتیک در کشش مزیت دارد. این شرایط از اهمیت اساسی برخوردار است: یک گیربکس ترولی‌بوس همیشه بار بیشتری از انتقال اتوبوس دارد و بنابراین عمر مفید کمتری دارد.

دومین عامل مهمی که بر عمر انتقال و در کل ترولی‌بوس تأثیر می‌گذارد، تعداد توقف‌های زیاد، دویدن کوتاه‌تر و نیاز به شتاب و ترمز مکرر و شدید ترولی‌بوس در مرکز شهر، جایی که خطوط ترالی‌بوس وجود دارد، است. عمدتا اجرا کنید.

هزینه بالای منبع تغذیه دوم را می توان با انتخاب یک موتور اصلی با توان کمتر کاهش داد، زیرا انرژی ذخیره شده در هنگام ترمزگیری در زمان اوج افزایش قدرت استفاده می شود. با این حال، تنها با یک سیستم هیبریدی، مزایای محرک الکتریکی به طور کامل محقق خواهد شد.

علیرغم مزایای درایو الکتریکی، هزینه بالای آن به عنوان یک نقطه ضعف قابل توجه است که کاربرد آن را محدود می کند. اما از سوی دیگر، الزامات برای معرفی سیستم‌های درایو سازگارتر با محیط زیست این امکان را فراهم می‌آورد که برای پیشرفت‌های بیشتر، علیرغم وضعیت نامطلوب اولیه هزینه، روی بودجه حساب کرد. به نوبه خود، افزایش تقاضا و افزایش تولید منجر به کاهش قیمت برای محرک الکتریکی می شود.سیستم های محرک الکتریکی امکان مزایای زیست محیطی و عملیاتی طولانی مدت را با هم ترکیب می کنند و بنابراین توسعه آینده خواهند داشت.

برای طراحان بسیار مهم است که کیفیت آکوستیک دستگاه را در مرحله طراحی ارزیابی کنند. کاهش سطح نویز باید در سه جهت اصلی انجام شود: شناسایی منبع نویز و کاهش سطح نویز آن. جداسازی منبع نویز؛ جذب صدا

منابع ارتعاش و نویز در محرک الکتریکی عبارتند از: عدم تعادل قطعات دوار و ارتعاشات پیچشی موتور کششی و قطعات انتقال. عدم تعادل، تغییر شکل و سایش عناصر انتقال کاردان؛ نامتعادل و دور بودن لاستیک ها، تعامل لاستیک ها با جاده؛ عملکرد کمپرسور و ترمز و غیره

قرار گرفتن در معرض ارتعاشات و سر و صدا می تواند به میزان قابل توجهی آسایش را مختل کند، باعث ایجاد احساسات ناخوشایند برای مسافران و در نتیجه خستگی و کاهش بهره وری راننده و افزایش استرس بر روی برخی از شاسی و عناصر بدنه شود. صدای ایجاد شده توسط این ارتعاشات هم در داخل ترولی‌بوس و هم در خیابان‌های شهر بسیار مضر است.

سطوح مجاز نویز خارجی و داخلی (بر حسب دسی بل)، تنظیم شده توسط GOST 27436 و GOST 27435-S7، در جدول 1 آورده شده است.

نیاز به ویژگی های صوتی وسایل نقلیه به طور مداوم در حال افزایش است. در شکل نشان داده شده است. 8، نمودار توسعه محدودیت های مجاز صدای خارجی در اروپا نشان می دهد که برای اتوبوس ها، و بنابراین برای حمل و نقل الکتریکی غیر ریلی شهری، نباید از 80 دسی بل تجاوز کند.

جدول 1 - سطوح مجاز نویز خارجی و داخلی (بر حسب دسی بل)

توجه داشته باشید -

در این راستا، استفاده از درایو الکتریکی یک جهت امیدوارکننده برای طراحی وسایل نقلیه جدید در پاسخ به الزامات صوتی سخت‌گیرانه‌تر است که در آینده اعمال خواهد شد.

1.4 مشکلات حمل و نقل برقی در شهر

مزایا و معایب ترولی‌بوس به عنوان یک نوع حمل و نقل عمومی برقی مسافر شهری در مقایسه با سایر انواع حمل‌ونقل برقی مانند تراموا و اتوبوس به وضوح آشکار می‌شود.

حمل و نقل با تراموا دارای مزایای زیر است:

1) واگن برقی مجهز به لاستیک های پنوماتیک در امتداد خیابان های معمولی شهر حرکت می کند و نیازی به سازه ها یا دستگاه های مخصوص مسیر ندارد. یک تراموا به هزینه های قابل توجهی برای ساخت، تعمیر و نگهداری خطوط ریلی نیاز دارد.

2) ترولی بوس با سر و صدای کمتری نسبت به واگن تراموا حرکت می کند.

3) در حین حرکت، ترولی‌بوس توانایی انحراف از خط سیم‌های تماس در هر دو جهت را در حدود 4.5 متر دارد که به آن امکان می‌دهد وسایل نقلیه ایستاده در مسیر خود را دور بزند و همچنین در صورت لزوم سبقت آهسته را انجام دهد. وسایل نقلیه در حال حرکت این توانایی ترولی‌بوس، آن را به یک روش حمل‌ونقل مانورپذیرتر تبدیل می‌کند، به‌ویژه که ترولی‌بوس می‌تواند در امتداد بخش‌های منحنی مسیر با شعاع کمتر از آنچه برای یک واگن تراموا لازم است حرکت کند.

معایب حمل و نقل با تراموا در مقایسه با تراموا:

1) وجود پانتوگراف های دو قطبی با طراحی نسبتاً پیچیده باعث می شود که آنها از سیم ها بیفتند، به خصوص هنگام عبور از قسمت های ویژه شبکه تماس.

2) ترولی‌بوس در مقایسه با تراموا مقاومت بیشتری در برابر حرکت دارد که دلیل آن مصرف انرژی ویژه بیشتر برای جابجایی و افزایش هزینه جابجایی مسافر است.

ترولی بوس در مقایسه با اتوبوس دارای مزایای زیر است:

1) برای جابجایی یک ترولی‌بوس از انرژی الکتریکی تولید شده توسط انواع نیروگاه‌ها استفاده می‌شود. اتوبوس سوخت مایع یا گازی به دست آمده از انرژی های تجدید ناپذیر مصرف می کند منابع طبیعیانرژی (نفت، گاز طبیعی)؛

2) واگن برقی یک نوع حمل و نقل سازگار با محیط زیست است ، زیرا در حین کار مواد مضری را منتشر نمی کند که جو شهرها را آلوده می کند و برای سلامت عمومی خطرناک است.

3) موتور الکتریکی کششی یک واگن برقی از نظر ساختاری ساده، قابل اطمینان تر است و به هزینه های نگهداری و تعمیرات کمتری نسبت به موتور احتراق داخلی اتوبوس نیاز دارد.

4) در نهایت هزینه جابجایی مسافران با ترولی‌بوس کمتر از اتوبوس است.

ایرادات:

1) یک واگن برقی به دلیل نیاز به ساخت ایستگاه های فرعی و یک شبکه تماس نیاز به سرمایه گذاری های زیادی دارد.

2) واگن برقی به یک شبکه تماس متصل است و بنابراین نسبت به اتوبوس مانور کمتری دارد. در صورت عدم وجود ولتاژ در شبکه تماس، حرکت واگن برقی متوقف می شود.

3) وجود قطعات خاص پیچیده شبکه تماس، ترولی‌بوس‌ها را مجبور می‌کند تا سرعت حرکت را هنگام عبور از آنها کاهش دهند. هنگام رانندگی در پیچ ها نیز همین اتفاق می افتد.

4) شبکه تماس حمل و نقل واگن برقی خیابان ها و میادین شهر را به هم می زند.

5) تحت تعدادی از شرایط، یک ترولی‌بوس ممکن است به منبع شوک الکتریکی برای مسافر یا پرسنل خدمات تبدیل شود.

سابقه تقریباً 50 ساله ترولی‌بوس داخلی به ما امکان می‌دهد تا الزامات فنی و عملیاتی اولیه برای ترولی‌بوس‌ها را برای شهرهای قزاقستان تعیین کنیم. این الزامات در زمینه های زیر توزیع می شود:

*ایمنی؛

* آسایش؛

*بوم شناسی؛

*کاهش هزینه های عملیاتی؛

*رقابت با تراموا و اتوبوس.

این الزامات را می توان با جزئیات بیشتر به شرح زیر فرموله کرد.

1. واگن برقی باید از حمل و نقل مسافران در جاده های مجهز به شبکه تماسی که الزامات SNiP 2.05.09-90 "خطوط تراموا و واگن برقی" را برآورده می کند، اطمینان حاصل کند. شرایط آب و هواییمطابق با GOST 15150--69 با نوسانات دما از -40 درجه سانتیگراد تا +40 درجه سانتیگراد و رطوبت نسبی 100٪ در +20 درجه سانتیگراد خارج از دستگاه (طبق IEC 349 - آب و هوای اروپای مرکزی).

2. ترولی‌بوس باید از یک درایو الکتریکی کششی مبتنی بر فناوری نیمه‌رسانای مدرن استفاده کند که از شتاب و ترمز نرم ترولی‌بوس اطمینان حاصل کند. درایو الکتریکی باید اجازه دهد تا 25٪ از انرژی صرف شده برای حرکت در مقایسه با یک درایو رئوستات کنتاکتور معمولی صرفه جویی شود. واگن برقی باید مجهز به تجهیزات تشخیصی باشد که نظارت مداوم (یا دوره ای) و جمع آوری اطلاعات در مورد وضعیت فنی سیستم های اصلی مکانیکی و الکتریکی را انجام می دهد که بر ایمنی ترافیک و مسافران تأثیر می گذارد.

3. برای افزایش قابل توجه سطح ایمنی مسافران از نشت برق، یک دستگاه سواری باید برای نظارت مداوم (یا دوره ای) از وضعیت عایق تجهیزات فشار قوی ترولی بوس، قطع برق، روی ترولی بوس نصب شود. تجهیزات از شبکه تماس و صدور سیگنال برای پایین آوردن پانتوگراف ها در صورت افزایش رسانایی الکتریکی عایق بالاتر از هنجارهای تعیین شده.

4. شدت کار تعمیر و نگهداری و تعمیرات تنظیم شده توسط سازنده برای یک ترولی‌بوس جدید باید 20...25٪ در مقایسه با یک ترولی‌بوس دو محوره از نوع ZiU-682 یا یک ترولی‌بوس مفصلی ZiU-683 کاهش یابد.

5. ترولی‌بوس باید مجهز به پانتوگراف با میله عایق و میله‌گیر اتوماتیک باشد که از محل کار راننده قابل کنترل باشد.

6. کلیه تجهیزات الکتریکی که تحت ولتاژ خط تماس کار می کنند (موتورهای الکتریکی کششی و کمکی، کنترل کننده، مبدل های استاتیک، جعبه های مقاومت، قاب پانتوگراف و ...) باید دارای درجه عایق اضافی از بدنه باشند.

7. وسایل الکتریکی که در زیر بدنه قرار دارند باید از آب و گرد و غبار محافظت شوند.

8. نصب کابل ها و سیم ها باید زمینه بست آنها را فراهم کند تا در صورت جدا شدن از نوک، از تماس هسته رسانای الکتریکی با عناصر فلزی بدنه یا قاب جلوگیری شود.

9. پله ها و نرده های ورودی ساخته شده از فلز باید از بدنه عایق شده و با مواد عایق ضد لغزش و مقاوم در برابر سایش پوشانده شوند.

10. مدار الکتریکی واگن برقی باید امکان تامین ولتاژ تماسی موتور کششی را در هنگام فشار دادن پدال در حال حرکت یا ترمز در ترولی‌بوس ایستاده با حداقل یک در کاملا بسته نشده حذف کند.

در حال حاضر، جهت‌های اصلی زیر برای بهبود طراحی ترولی‌بوس‌ها شناسایی شده است:

*افزایش سطح ایمنی و آسایش مسافران در طول سفر.

*افزایش دوام و قابلیت اطمینان تجهیزات و در عین حال کاهش هزینه خود دستگاه با استفاده از فناوری ها و مواد مدرن.

جهت‌های جدیدی نیز در توسعه طراحی ترولی‌بوس پدیدار شده است:

*کف پایین و وجود وسایل مخصوصی که امکان ورود و خروج مسافران با ویلچر را فراهم می کند.

* درایو کششی بر اساس یک موتور الکتریکی ناهمزمان.

با رشد اقتصاد کوکشتاو، روند توسعه سریعکه اخیراً می توان ردیابی آن را تغییر در مالی، اقتصادی و شرایط اجتماعیعملکرد حمل و نقل الکتریکی شهری تغییر وضعیت در اطراف اشیاء موجود در سیستم حمل و نقل برق شهری - پرداخت بدهی جمعیت، سطح وضعیت فنی، سن و ساختار انبارهای تریلی اتوبوس شهر، مطابقت شبکه مسیر با نیازهای جمعیت - مطرح می شود. یک چالش برنامه ریزی استراتژیکاین شاخه از فعالیت وظیفه توسعه حمل و نقل الکتریکی شهری بخشی جدایی ناپذیر از برنامه توسعه شهر است.

لیست مشکلات حمل و نقل الکتریکی شامل موارد زیر است:

کاهش ظرفیت خیابان ها و بزرگراه های شهر؛

افزایش شدید شدت ترافیک؛

وخامت اوضاع زیست محیطی در شهر؛

کاهش سطح ایمنی جاده ها؛

پیری مداوم انبارهای نورد حمل و نقل برق شهری؛

تخریب ساختار انبارهای حمل و نقل برق شهری؛

توسعه بی رویه شبکه مسیر حمل و نقل برق شهری؛

حسابداری و کنترل ناکافی بر فعالیت های شرکت های حمل و نقل مطابق با شرایط مناقصه و تعهدات قراردادی؛

سطح ناکافی تجهیزات در نقاط توقف حمل و نقل الکتریکی شهری؛

کمبود بودجه برای کارهای تحقیقاتی و طراحی برای حل مشکلات حمل و نقل برق شهری.

مشکلات اصلی حمل و نقل الکتریکی و راه حل های آنها که حداقل در میان مدت قابل حل است.

جهت ها و روش های اصلی پیاده سازی راه حل ها برای مشکلات حمل و نقل برق شهری در زیر آورده شده است.

1. افزایش ظرفیت خیابان ها و بزرگراه ها:

1) ساخت مبادلات حمل و نقل؛

2) ساخت بخش های جدید خیابان ها، بازسازی خیابان ها، ساخت بخش های جدید خیابان ها.

3) ساخت پل.

6) بهبود کیفیت سطوح جاده از طریق تعمیرات برنامه ریزی شده سالانه بخش های خیابان

2. کاهش ترافیک در خیابان ها:

1) ساماندهی مسیرهای اصلی بزرگ، لغو مسیرهای موازی و تکراری حمل و نقل برق شهری، تغییر الگوهای ترافیکی مسیرهای موجود.

3-بهبود وضعیت محیطی:

1) توسعه اولویت حمل و نقل الکتریکی؛

4. بهبود ساختار انبار وسایل حمل و نقل برق شهری:

1) تجدید سالانه اتوبوس های برقی 10-15٪.

2) اجرای اقدامات برای دستیابی به نسبت بهینه ترولی‌بوس‌های ظرفیت بزرگ، متوسط ​​و کوچک

5. انجام کارهای علمی و طراحی در زمینه مشکلات حمل و نقل برق شهری در شهر:

1) توسعه یک طرح حمل و نقل شهری؛

2) توسعه پروژه بهینه سازی شبکه مسیرهای شهر.

3) تدوین برنامه جامع برای توسعه حمل و نقل مسافر.

2. توسعه مسیرهای ترولی بوس در کوکشتاو

2.1 طبقه بندی اتوبوس های برقی

ترولی‌بوس وسیله نقلیه‌ای است که برای جابجایی مسیریابی مسافران طراحی شده است که توسط یک موتور الکتریکی هدایت می‌شود. برق موتور ترالی باس از شبکه تماس از طریق کلکتورهای جریان متحرک با یک کنتاکت کشویی تغذیه می شود.

طبقه بندی مدرن ترولی باس ها بر اساس پارامترهای زیر است:

*تعداد طبقات؛

*تعداد بخش ها (با پایه سفت و سخت، مفصلی)؛

*تعداد محورها

* طراحی بدنه و قاب؛

*سیستم کنترل موتور الکتریکی کششی؛

*هدف

ترولی‌بوس‌ها بر اساس تعداد طبقات به دو طبقه و یک طبقه تقسیم می‌شوند.

بسته به تعداد بخش ها، واگن برقی ها دارای یک پایه سفت و سخت (تک بخش) و مفصل هستند که به نوبه خود به دو و چند بخش تقسیم می شوند.

بر اساس تعداد محورها، ترولی‌بوس‌های دارای پایه صلب به دو محور، سه محور و چهار محور تقسیم می‌شوند.

بر اساس طراحی بدنه و قاب، آنها متمایز می شوند:

* واگن برقی با بدنه چوبی (در حال حاضر چنین واگن برقی تولید نمی شود).

* واگن برقی با بدنه کامپوزیت متشکل از عناصر چوبی ساختاری متصل به فلز (در حال حاضر چنین واگن برقی نیز تولید نمی شود).

*ترولی‌بوس با بدنه تمام فلزی مونوکوک طراحی بدون قاب؛

*ترولی‌بوس‌هایی با چارچوب و ساختار بدنه سبک.

بر اساس سیستم کنترل و نوع درایو کشش، ترولی‌بوس‌های زیر متمایز می‌شوند:

*با سیستم کنترل مستقیم که در حال حاضر تولید نمی شوند.

*با سیستم کنترل موتور کشش نیمه اتوماتیک رئوستات کنتاکتور؛

*با سیستم های کنترل الکترونیکی برای موتور کشش DC.

*با سیستم های کنترل الکترونیکی برای موتور کشش ناهمزمان.

ترولی‌بوس‌ها را می‌توان به یک یا چند موتور الکتریکی کششی مجهز کرد.

ترولی‌بوس‌ها با توجه به هدفشان به دو دسته تقسیم می‌شوند:

1) مسافر؛

2) محموله و ویژه (به عنوان مثال، در نظر گرفته شده برای خدمات شبکه تماس). چنین ترولی‌بوس‌ها را می‌توان به یک سیستم پشتیبان با موتور احتراق داخلی برای رانندگی در جاده‌های بدون شبکه تماس یا در صورت قطع برق مجهز کرد.

در حال حاضر نوع ترولی‌بوس‌ها طبق مقررات تعریف نشده است، بنابراین نوع ترولی‌بوس معمولاً با توجه به ظرفیت و طراحی اقلیمی تعیین می‌شود. در ادبیات فنی، برای تعیین نوع بر اساس ظرفیت، مرسوم است که تشخیص داده شود:

* واگن برقی با ظرفیت بالا (تا 100 مسافر)؛

*ترولی‌بوس با ظرفیت بسیار زیاد (بیش از 100 مسافر).

با توجه به طراحی اقلیمی، ترولی‌بوس‌ها به سه دسته تقسیم می‌شوند:

1) واگن برقی که برای کار در شرایط آب و هوایی معمولی (اروپای مرکزی) در نظر گرفته شده است.

2) واگن برقی در نظر گرفته شده برای عملیات در مناطق سیبری و شرق دور(به طور متعارف - "شمالی")؛

3) واگن برقی در نظر گرفته شده برای عملیات در مناطق جنوبی روسیه و ایالات آسیای مرکزی(به طور متعارف - "جنوبی").

در سال‌های اخیر، در بسیاری از شهرهای روسیه: انگلس، سنت پترزبورگ، ولوگدا، آرخانگلسک، اوفا، اورنبورگ، و همچنین در اوکراین و بلاروس، مدل‌های جدید ترولی‌بوس در مقادیر کم توسعه یافته و تولید شده‌اند.

در عین حال، تلاش می شود دو مشکل بسیار مهم برای زمان ما حل شود:

1) به کارگیری شرکت های محلی مجتمع نظامی-صنعتی و استفاده از پتانسیل علمی و فنی آنها در تولید واگن برقی.

2) برای افزایش طول عمر آن دسته از واگن برقی هایی که عمر آنها به پایان نزدیک می شود یا قبلاً منقضی شده است. در عین حال، ضعیف ترین نقاط سازه تقویت می شود، به جای پایه قاب نصب می شود، در ساختار بدنه از مواد جدید استفاده می شود و سیستم های کنترل رئوستات-کنتاکتور با سیستم هایی با فناوری نیمه هادی جایگزین می شوند.

مشکلاتی از این دست گاهی با ایجاد ترولی‌بوس‌های جدید با استفاده از بدنه، عمدتاً از اتوبوس‌های خارجی، حل می‌شود.

در عین حال، تجهیزات خودکار مکانیکی آنها حفظ شده و سیستم های کنترل موتور کششی داخلی نصب شده است.

محورهای محرک و محرک، سیستم تعلیق بدنه و قسمت مکانیکی درایو کششی، همراه با پایه یا چارچوبی که روی آن قرار دارند، شاسی ترالی‌بوس را تشکیل می‌دهند.

به عنوان تکیه گاه بدنه عمل می کند و انتقال وزن بدن از طریق سیستم تعلیق به محورها، انتقال گشتاور از موتور کششی به چرخ های محرک و همچنین کنترل حرکت ترولی باس را تضمین می کند.

بدنه با پایه یا قاب سازه ای است که در فضای آن اتاقی برای مسافران و کابین راننده و دستگاه ها و وسایل مجزا برای سرویس دهی به مسافران و کنترل ترالی بوس تعبیه شده است.

تجهیزات پنوماتیک ترولی‌بوس دریافت و تجمع هوای فشرده، تامین آن به دستگاه‌های ترمز، سیستم تعلیق هوا و سرویس بدنه و همچنین فعال شدن آنها را تضمین می‌کند.

تجهیزات پنوماتیک در زیر و داخل بدنه قرار دارند.

تجهیزات الکتریکی به تجهیزات الکتریکی که در ولتاژ خط تماس (ولتاژ بالا) کار می کنند و تجهیزات الکتریکی دریافت کننده انرژی از شبکه DC روی برد با ولتاژ معمولاً 24 ولت (ولتاژ پایین) تقسیم می شوند.

درایو الکتریکی کششی برق را از پست های کششی از طریق سیم های تماسی و پانتوگراف های کشویی خود دریافت می کند. فرآیند حرکت توسط راننده از طریق بالاست و تجهیزات الکتریکی کنترل می شود. تجهیزات الکتریکی تقریباً در کل ساختار ترولی‌بوس قرار دارد: روی سقف، زیر زمین، در محفظه مسافر و در کابین راننده، و همچنین در محفظه‌های جانبی بدنه.

2.2 ساختار واگن برقی

ساختار واگن برقی: شبکه تماس. نشانگر مسیر؛ آینه؛ چراغ های جلو؛ درها؛ چرخ ها؛ قالب گیری; میله گیر; کابل میله گیر; کفش دمپایی; میله ها; براکت ثابت میله؛ تجهیزات الکتریکی در فضای باز؛ شماره موجودی تریلی بوس

ترولی‌بوس از نظر طراحی شبیه به اتوبوس است. علاوه بر این، بسیاری از تولید کنندگان به سادگی اتوبوس های برقی را بر روی پلت فرم اتوبوس های سریال می سازند. حتی گاهی اوقات ترولی‌بوس‌ها را از اتوبوس‌های قدیمی می‌ساختند که قبلاً روی خط بودند، اما عمر موتورشان تمام شده بود (به شرطی که شرایط بدنه اجازه دهد). به عنوان مثال، چنین تغییراتی توسط کارخانه تعمیر و ساخت خودرو Sokolniki تولید شد. با این حال، طراحی ترولی بوس تفاوت های قابل توجهی دارد.

شاسی و طرح. شاسی می تواند دارای طراحی فریم یا بدون فریم باشد. هنگام استفاده از ساختار قاب، اجزاء، مجموعه ها و بدنه به یک قاب متصل می شوند که بارهای دینامیکی را جذب کرده و استحکام سازه را تضمین می کند. در طراحی بدون قاب، یونیت ها مستقیماً به بدنه متصل می شوند که برای آن صندلی های مناسبی در بدنه تعبیه شده و تمامی بارها بین عناصر بدنه توزیع می شود.

طرح بدنه می تواند تک جلدی یا مفصلی، یک و دو طبقه باشد. مواردی از چیدمان در قالب تراکتور کامیون با نیم تریلر مسافری وجود دارد. در بدنه درگاه هایی برای ورود و خروج مسافران تعبیه شده است. تعداد درگاه‌های درب می‌تواند از یک (مثلاً در ترولی‌بوس‌های LK) تا 5 (در ترولی‌بوس‌های مفصلی) باشد.

درها می توانند صفحه ای، شیب دار، کشویی یا کشویی باشند. مزیت درهای تاب دار این است که می توان آنها را به راحتی حتی در یک ترولی بوس شلوغ بسته کرد. درب های کشویی شیب دار بیشترین سفتی را در میان سازه های توصیف شده ایجاد می کنند و از پیش نویس ها و پاشش ها محافظت می کنند.

ترولی‌بوس‌ها با توجه به سطح طبقه، طبقه‌های بلند، نیمه‌کف و پایین‌تر هستند. مزیت اصلی ترولی‌بوس‌های طبقه پایین، راحتی و سرعت سوار و پیاده‌شدن است. حمل محموله‌های بزرگ و همچنین کالسکه‌های کودک در ترولی‌بوس در طبقه پایین بسیار راحت‌تر است و سوار شدن به آن برای افراد مسن آسان‌تر است. ترولی‌بوس‌های طبقه پایین اغلب مجهز به یک رمپ جمع شونده برای افراد ناتوان در ویلچر هستند.

عیب اصلی بدنه های طبقه پایین کاهش ظرفیت است: قوس چرخ ها فضای بیشتری را در کابین اشغال می کنند و قرار دادن صندلی ها روی آنها بسیار دشوارتر است. علاوه بر این، ترولی‌بوس‌های نیمه‌کف یا دارای یک پله در کابین یا یک کف شیبدار هستند که برای مسافران ایستاده ناخوشایند است. با این حال، به طور کلی، یک ترولی‌بوس در طبقه پایین جادارتر از اتوبوس‌های طبقه پایین است. بخش قابل توجهی از تجهیزات الکتریکی ترولی‌بوس را می‌توان روی سقف قرار داد و موتور الکتریکی فضای بسیار کمی را اشغال می‌کند.

در کابین، مسافران بر روی صندلی ها، در راهروها و مکان های ذخیره سازی قرار دارند. به طور متوسط، یک صندلی به اندازه 3 صندلی ایستاده فضایی را اشغال می کند. بنابراین، گاهی اوقات ترولی‌بوس‌ها به صندلی‌های تاشو مجهز می‌شوند تا در ساعات اوج مصرف فضا صرفه‌جویی کنند. هندریل هایی برای مسافران ایستاده در نظر گرفته شده است تا بتوانند در هنگام شتاب گیری و ترمز ترالی بوس را نگه دارند. محل های ذخیره سازی در جلوی درها چیده شده است که مسافرانی که به تازگی وارد کابین شده اند یا در حال آماده شدن برای پیاده شدن هستند در آن قرار دارند. آنها همچنین معمولاً مسافرانی را با محموله های بزرگ مانند کالسکه کودک حمل می کنند.

ویژگی ترولی‌بوس‌های دو طبقه این است که حمل و نقل مسافران ایستاده فقط در طبقه 1 مجاز است تا از از دست دادن پایداری جلوگیری شود و هادی موظف است بر این امر نظارت دقیق داشته باشد. دشواری کنترل پر کردن چنین واگن برقی یکی از دلایلی است که سیستم حمل و نقل دو طبقه در اتحاد جماهیر شوروی ریشه دوانده است.

ترولی‌بوس در بیشتر کشورها پلاک ندارد. روی بدنه و روی شیشه ها فقط شماره پارکینگ درج شده است. با این حال دوبوس باید پلاک داشته باشد. همچنین ترولی‌بوس باید دارای نشانگر مسیر باشد که نشانگر شماره مسیر، شروع، پایان و در صورت امکان ایستگاه‌های میانی باشد. نشانگر مسیر در طاقچه ها یا نگهدارنده های ویژه در جلو، پشت و سمت راست (در کشورهای دارای ترافیک سمت راست). اخیراً نشانگرهای الکترونیکی مسیر گسترش یافته اند که در آنها مسیر بر روی یک نشانگر ماتریسی ویژه نمایش داده می شود.

شاسی و گیربکس. استفاده از موتور الکتریکی نیاز به گیربکس را بی نیاز می کند. موتور کششی معمولاً نزدیک تر به محور محرک قرار می گیرد. بنابراین، انتقال یک ترولی‌بوس ساده‌تر از یک اتوبوس است. این شامل یک میل محرک، یک گیربکس محور محرک با دیفرانسیل و گاهی اوقات گیربکس چرخ است. ترولی‌بوس‌هایی با چرخ‌های محرک مستقل وجود دارد که امکان انجام بدون دیفرانسیل را به طور کامل ممکن می‌سازد.

چرخ ها، محورهای محور، ترمز و عناصر تعلیق در یک واحد ساختاری جداگانه - پل مونتاژ می شوند. محورهای جلو و عقب به طور قابل توجهی در طراحی متفاوت هستند، زیرا، علاوه بر توابع عمومی، آنها کار خود را انجام می دهند وظایف خاص. اکسل جلو از نظر طراحی کم حجم و پیچیده است. این شامل مکانیزم چرخش چرخ است.

محور عقب، معمولاً یک محور محرک، از شفت‌های محور، یک دیفرانسیل و گاهی کاهش‌دهنده چرخ تشکیل شده است. همه اینها در محفظه ای محصور شده است که پرتو محور عقب را تشکیل می دهد. گاهی اوقات اکسل عقب می تواند دوبل باشد، در این صورت چرخ های عقب اغلب دارای مکانیزم فرمان اضافی برای بهبود مانور هستند. همچنین طراحی محور محرک مانند محور پورتال قابل توجه است.

برخلاف معمول، دارای چرخ دنده هایی است که به آن اجازه می دهد در زیر یا بالای محور چرخ قرار گیرد. برای حمل و نقل شهری، محل پل در زیر محور چرخ مهم است، که به شما امکان می دهد سطح کف را در ناحیه محور محرک به میزان قابل توجهی کاهش دهید. علاوه بر این، محورهای محور آن معمولاً دارای طول های متفاوتی هستند که باعث می شود میل محرک و موتور از وسط کابین دور شوند و بنابراین نیازی به بالا بردن سطح کف در قسمت عقب کابین نیست.

سیستم تعلیق قبلاً با فنرها استفاده می شد، اما ترولی‌بوس‌های مدرن از سیستم تعلیق با عناصر الاستیک پنوماتیکی (دم یا "فنر پنوماتیک") استفاده می‌کنند. سیستم تعلیق بادی به شما امکان می دهد سواری نرم تری داشته باشید، در هنگام تغییر بار، فاصله ثابتی از زمین را حفظ کنید و عملکردهای دیگری مانند "چمباتمه زدن" در توقف ها را برای راحتی مسافران انجام دهید.

مدار الکتریکی واگن برقی شامل موارد زیر است:

مدار اصلی قدرت که شامل یک موتور کششی (TED) و دستگاه هایی برای تنظیم جریان عبوری از آن است.

مدارهای الکتریکی کمکی:

درایوهای اجزا و مکانیسم های مختلف (باز کردن درب، برف پاک کن ها)؛

روشنایی خارجی و داخلی؛

زنگ نور و صدا؛

گرمایش کابین راننده و محفظه مسافر؛

بلندگو و خودکار برای اعلام توقف.

در واگن برقی های مدرن، مدارهای کمکی از یک منبع ولتاژ پایین جداگانه، جدا از مدارهای ولتاژ بالا تغذیه می شوند. برای انجام این کار، یک موتور ژنراتور یا (در ترولی‌بوس‌های مدرن‌تر) یک مبدل استاتیک نصب شده است. در صورت عدم وجود ولتاژ بالا (در پارکینگ، هنگامی که میله ها شکسته می شوند یا زمانی که ولتاژ در شبکه تماس از دست می رود)، تجهیزات الکتریکی ولتاژ پایین، انرژی را از باتری ها دریافت می کنند.

در طرح‌های اولیه ترولی‌بوس‌ها (مثلا MTB-82)، هیچ جداسازی تجهیزات ولتاژ پایین از مدارهای ولتاژ بالا وجود نداشت؛ مصرف‌کنندگان ولتاژ پایین به صورت سری یا از طریق مقاومت‌های بالاست متصل می‌شدند. نقطه ضعف چنین طرحی احتمال بیشتر شوک الکتریکی بود که توسط مقاومت های بالاست از بین می رفت.

...

اسناد مشابه

طبقه بندی حمل و نقل مسافر، جایگاه و اهمیت آن در اقتصاد. بررسی نیازهای حمل و نقل مسافران. طبقه بندی مسیرهای حمل و نقل خودرویی و الکتریکی. روند در سیستم حمل و نقل مسافر جمهوری کارلیا.

پایان نامه، اضافه شده در 2010/01/28


تاریخچه مختصری از توسعه روش های حمل و نقل الکتریکی. طبقه بندی و الزامات اساسی برای حمل و نقل الکتریکی. مبانی تئوری حرکت سهام نورد. خطرات اصلی در حمل و نقل ریلی. بلوک دیاگرام پست های کششی.

دوره سخنرانی ها، اضافه شده در 2015/03/23


انتخاب و تنظیم استانداردها برای نگهداری و تعمیر وسایل نقلیه نورد. محاسبه دفعات نگهداری و تعداد کارگران مورد نیاز برای انجام آن. بهداشت و ایمنی شغلی.

راهنمای آموزشی، اضافه شده در 04/09/2009


ساختار مدیریت سازمانی سیستم تعمیر و نگهداری برای وسایل حمل و نقل جاده ای. انواع تعمیرات، روش جداسازی و مونتاژ خودرو، تهیه گزارش نقص. ایمنی و بهداشت شغلی در حین نگهداری

گزارش تمرین، اضافه شده در 2015/01/23


تاریخچه نشان و شرکت خودروسازی شورلت. آلارم روشنایی، نور و صدا، جایگزینی آنها. ترکیب بهینه یک مجتمع تشخیصی مدرن الزامات ایمنی، حفاظت از نیروی کار در طول نگهداری و تعمیر خودرو.

چکیده، اضافه شده در 1390/11/15


ویژگی های حمل و نقل - سوم، بعد از صنعت و کشاورزی، صنعت پیشرو در تولید مواد و زیرساخت ها که جابجایی کالا و مسافر را انجام می دهد. مطالعه حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی.

چکیده، اضافه شده در 2010/06/02


هدف، مکان و طراحی مختصر بریکر-توزیع کننده. عیب های معمولی، عیب یابی و تعمیرات. تنظیم رگولاتورهای زمان اشتعال گریز از مرکز و خلاء. ایمنی شغلی در حین نگهداری خودرو

تست، اضافه شده در 2013/05/07


طراحی سازمان کار در ایستگاه های تعمیر و نگهداری خودرو. شرح مختصری ازتیم تعمیر شرح فن آوری برای انجام مجموعه ای از کارهای تعمیر و نگهداری. الزامات حفاظت از کار و الزامات ایمنی برای تعمیر و نگهداری خودرو.

کار دوره، اضافه شده در 05/11/2010


انواع تعمیر و نگهداری خودرو. کارهای اساسی انجام شده در طول تعمیر و نگهداری خودرو. طراحی محوطه نگهداری محاسبه مساحت زیربخش و برنامه ریزی سایت. انتخاب تجهیزات تکنولوژیکی

کار دوره، اضافه شده در 2013/02/06


روش های تمیز کردن فیلتر هوا فناوری مونتاژ سیستم های دیزل، تنظیم، تست و پذیرش پس از تعمیر. قوانین ایمنی اولیه برای عملکرد مخازن تحت فشار. کارهای انجام شده در حین نگهداری و تعمیر.

ABB

بهترین ها. در رابطه با پروژه علمی و کاربردی منحصربفرد نوع جدید حمل و نقل TOSA از سوئیس خبر بسیار جالبی برای شما دارم. چندین خواننده در طول شش ماه گذشته تعدادی سؤال در مورد مسیر آزمایشی ترولی‌بوس بدون تماس در ژنو برای من ارسال کرده‌اند. همانطور که وجود دارد؟ آیا توسعه صورت خواهد گرفت یا خیر؟ سوئیس چه تصمیمی گرفت؟

امروز می توانیم نتایج را جمع بندی کنیم و در مورد آینده صحبت کنیم. از آنجایی که ما در مورد نتایج کار دفاتر طراحی و کارخانه های سوئیسی در خلاق ترین بخش صحبت می کنیم، توانایی کار در یک تیم مشترک بین نمایندگان بخش دولتی و خصوصی، هیچ کس هرگز این را در تلویزیون به شما نشان نخواهد داد. فضای پس از شوروی من مطالب منحصر به فردی را جمع آوری کرده ام که سهم اصلی آن از سوی کنسرت سوئیسی ABB است که فعالانه ترین درگیر این پروژه است.

چرا به تلویزیون و کار در یک تیم مشترک اشاره کردم؟ ساده است. ما می‌توانیم وجود یک دیوار آهنی را روی صفحه نمایش و رادیو (از جمله در Echo مورد علاقه‌تان) مشاهده کنیم که نشان‌دهنده تحقیق و توسعه بالاتر را حصار می‌کشد. پیاده سازی آخرین فناوری ها، superGOST ها و استراتژی های برنامه ریزی شده (در اثربخشی آنها برتر)؛ آسایش بهترین کشورها (با ایالات متحده آمریکا و کشورهای تولید کننده کالا اشتباه نشود).

در عوض، این یا آن اتر یک فرآیند فکری را تحمیل می کند که کاملاً از زندگی، اقتصاد و توسعه ما فاصله دارد. فکر نکنید که این فقط یک مشکل 10-15 سال اخیر است. قبل از این بهتر نبود. موضوعات فقط کمی متفاوت بود، اما ماهیت تغییر نمی کند. مردم به زمان حال و آنچه که آنها را احاطه کرده است فکر نمی کنند. در نتیجه، آنها منبع تقاضا برای نوسازی و توسعه نیستند، همانطور که مثلاً در کنفدراسیون اتفاق می افتد.

این وضعیت به بسیاری اجازه نمی دهد که فراتر از کلیشه هایی که به دلیل اشتباهات فاحش استراتژیک ایجاد شده است نگاه کنند.

همانطور که کارشناسان ایمنی جاده های سوئیسی می گویند: "وقتی صحبت از ایمنی عبور عابر پیاده با کارشناسان دیگر صحبت می شود من وزغ های زیادی خورده ام، اما از آن راضی هستم." متأسفانه متخصصان ما مدت زیادی است که به تنهایی و یا همراه با دیگران "وزغ" نمی خورند، زیرا هیچ تقاضایی برای مدرن سازی وجود ندارد و افسوس که مانند بقیه، به نظر می رسد سر آنها تا حدودی متفاوت و دور است. و موضوعات اخروی همه اینها باعث تخریب می شود.

ما از نحوه عملکرد برخی فناوری‌ها، اینکه کشورهای پیشرو به کجا می‌روند، چگونه سرزمین‌های خود را توسعه می‌دهند و چرا این کار را به این شکل انجام می‌دهند و نه به گونه‌ای دیگر، درک نمی‌کنیم. جایی که سازش ممکن است و کجا نه.

در نتیجه، شخص صادقانه وابستگی شرکت های حمل و نقل ریلی و خرید وسایل نقلیه قطارهای برقی شهری و حومه را به تصمیمات خود شهر و مدیریت ارشد در سطوح مختلف درک نمی کند. او در تلاش است تا تباهی و فروپاشی سرزمین خود و از همه باورنکردنی‌تر، سرزمین‌های دیگران را توجیه کند. علاوه بر این، او نمی تواند درک کند که شهر، منطقه، و سازمان های مختلف فدرال و خصوصی چگونه می توانند و باید با هم کار کنند.

این نیز قابل درک است زیرا به مدت 25 سال، به جای کار گروهی، حتی در سطح شهر/منطقه، اساساً درگیری داخلی در مورد اینکه چه کسی باید برای چه کاری و چه کاری بپردازد وجود داشت. این امر منجر به این واقعیت شده است که مرز بین منطقه و شهر از بسیاری جهات به شدت متضاد است. همه روی خود پتو می کشند و در نتیجه توسعه شهرها نه تنها در سطح تراکم متوقف شد، بلکه به عقب برگشت. افراد عادی این را از وضعیت جاده ها، ارتباطات و حمل و نقل عمومی می بینند. اما در واقعیت، همه چیز بسیار جدی تر است.

در کابین TOSA، هر صندلی توسط یکی از سازمان‌های رسمی و خصوصی که در کار تیم برای ایجاد سیستم شرکت داشته است، برچسب‌گذاری می‌شود.


ABB Schweiz

برخلاف این روندها در فضای پس از فروپاشی شوروی، در کشورهای پیشرفته تراکم‌ها مدت‌هاست که تنها مرحله‌ای میانی در مسیر تشکیل کلان‌شهرها از شهرداری‌ها، شهرها، مناطق و مناطق قدرتمند و متحد بوده‌اند که در عین حال مستقل باقی می‌مانند. تا حد امکان در تصمیم گیری های خاص آنها توسط حمل و نقل، زیرساخت ها و در نتیجه روابط اقتصادی گرد هم آمده اند.

به طور معمول، همه در حال توسعه یک خط و زیرساخت ترالی‌بوس یا راه‌آهن جدید هستند. اما هیچ کس نمی تواند بگوید: بیایید یک پارک سبز بزرگ را در اینجا قطع کنیم، مرکز تاریخی فلان شهرداری را به یک محله یهودی نشین 20 طبقه، یک مرکز خرید و یک آزادراه 10 خطه در امتداد یک منطقه مسکونی تخریب کنیم. یعنی شهرداری به خاطر کمک «امکان پذیر» سازنده عزیز نمی تواند هویت تاریخی خود و ریه کل منطقه را از دست بدهد.

در سوئیس، این شهر و منطقه نیست که به سمت توسعه‌دهنده یا تاجر خم می‌شود، بلکه توسعه‌دهنده و تاجر به شهر بر اساس استراتژی توسعه آن خم می‌شوند.

از نظر نامه، زوریخ بزرگی وجود دارد، کلان شهر زوریخ وجود دارد، که می بینید، بسیار شایسته به نظر می رسد. اما زوریخ نمی تواند بگوید: "بیایید نیمی از زوگ را در اینجا برای یک محله یهودی نشین و جاده ها خراب کنیم."

هر دو زوگ و زوریخ به طور مشترک پروژه هایی را با در نظر گرفتن منافع همه شهروندان، هویت تاریخی آنها و آسایش سرزمین ها ایجاد خواهند کرد. من فکر می کنم که یک خواننده تحصیل کرده نه تنها مزایای مستقیم، بلکه همچنین مزایای غیرمستقیم متعددی را که این رویکرد به ارمغان می آورد، درک خواهد کرد. از طرف دیگر، قلمرو عمومیاین کلان شهر از بسیاری جهات فضای زندگی راحت‌تر و راحت‌تر و از نظر زیرساختی یکپارچه‌تر از مسکو است.

البته، هیچ یک از متخصصان حتی یک سنت هم در توسعه حمل و نقل عمومی سبز زمینی و سیستم‌های schnelbahn با زیرساخت‌های همراه و وسایل حمل و نقل صرفه‌جویی نمی‌کنند. بالاترین کیفیتسطح "فرا اروپایی" (کلمه "اروپایی" مشابه است). صرفاً به این دلیل که هر چقدر هم که قطارهای برقی، واگن برقی و ترامواهای با فناوری پیشرفته گران باشند، جاده‌های افزایش ترافیک برای شهر و منطقه چندین برابر هزینه خواهد داشت. بنابراین، این سرمایه گذاری در فناوری پیشرفته گران قیمت در واقع سرمایه گذاری در درآمد و امنیت آینده شما در مقایسه با خرید آشغال با قیمت "مقرون به صرفه" است.

در سوئیس بحثی در مورد چگونگی محافظت از تخریب وجود ندارد و چرا باید اجازه داد همه چیز مسیر خود را طی کند. فقط یک سوال وجود دارد. چگونه به طور مشترک این یا آن مشکل را تا حد امکان کارآمد حل کنیم. نحوه مشارکت حداکثری متخصصان، طراحان، برنامه ریزان و مدیران با مهارت بالا. در واقع، قبل از خواندن این مقاله باید این را فهمید.

و یه چیز دیگه مجریان تلویزیون و رادیو ما از اصطلاحی استفاده می کنند که وجود ندارد. کلان شهر"، که ربطی به شهرستان و انجمن های شهرستان ندارد. این اصطلاح ربطی به علم ندارهاین یک داستان تخیلی و یک فحش روستایی است که توسط خبرنگاران ما ابداع شده است. استفاده از آن در رابطه با شهر قطعاً مشخصه فردی شبیه به بازدیدکننده ای است که در حال چمباتمه زدن در موزه پوشکین مشروب می نوشند. یک شهر وجود دارد، یک تجمع وجود دارد، یک کلان شهر وجود دارد.

حالا بیایید به ترولی‌بوس بدون تماس TOSA که مجهز به سیستم تامین انرژی تمام اتوماتیک است برگردیم. 3 سال پیش من قبلاً مقاله ای به راه اندازی یک خط آزمایشی اختصاص داده بودم که نتایج آن باید دقیقاً نشان می داد که آیا سوئیس این پروژه را توسعه می دهد یا خیر. بگذار یادآوری کنم...

من می خواهم فوراً تأکید کنم که شهروندان کنفدراسیون، علیرغم تواضع تکان دهنده ای که با توجه به توانایی های مالی خود دارند، پول را به این صورت سرمایه گذاری نمی کنند.

نه خودمان و نه دیگران. شاید سرمایه داران، اما نه صنعت گران و شهرداری ها. بنابراین، برای آنها غیرواقعی است که یک میلیاردر موفق، ثروتمند یا یک شومن با استعداد، با صدای بلند در پروژه های خودروسازی نامفهوم و در ابتدا زباله با دخالت مقامات عالی سرمایه گذاری کند و سپس آنها را با رسوایی های کمتری از جمله بدهی تعطیل کند.

www.flickr.com Fototak

مرحله اول تکمیل شد.

هدف آن آزمایش بود پیچیده ترین سیستم، شناسایی مشکلات خاص لازم بود درک کنیم که آیا این سیستم می تواند مقرون به صرفه و کارآمد باشد، نه روی کاغذ یا به عنوان یک نمونه اولیه، بلکه در زندگی واقعی. برای این منظور، یک خط واقعا کوچک از فرودگاه ژنو به Palexpo راه اندازی شد. یک ماشین منحصر به فرد و تجهیزات پیچیده ABB که مخصوص TOSA طراحی شده بود مورد آزمایش قرار گرفت.

نتیجه گیری

پس از تحقیقات و نتایج، در مورد عملکرد، پایداری و صرفه اقتصادی این پروژه حکم صادر شد. این پروژه در حال توسعه تجاری خود است.

www.flickr.com Fototak

ABB

فاز دوم

تصمیم بر این شد که اتوبوس خط 23 به ترولی‌بوس‌های بدون تماس TOSA تجهیز شود. من از دو قرارداد مطلع شدم. از این تعداد، 13.9 میلیون CHF برای مهندسی سنگین است که توسط کارخانه سوئیسی HESS AG و بیش از 16 میلیون CHF برای ABB است، که اتفاقاً باعث افزایش کارایی و نظم (از جمله انتشارات مضر) نیروگاه های روسیه می شود.

در مرحله دوم چه چیزی لازم است؟

تعویض 12 اتوبوس دیزلی با 12 دستگاه واگن برقی TOSA بدون تماس در مسیر 23 ضروری است. زیرساخت های همراه لازم برای این نوع حمل و نقل را فراهم کنید. طول مسیر 13 کیلومتر است. این خط فرودگاه را به نزدیکترین حومه ژنو متصل می کند. تکنولوژی جدیدباید در مارس 2018 عملیاتی شود. سازمان عامل شرکت حمل و نقل ژنو (TPG) است.

جوایز برای منطقه و ژنو

علاوه بر کارهای زیربنایی، به منظور ایجاد حداکثر اثر اقتصادی، این خط کمی تغییر می کند تا منطقه ای را که برای توسعه مطابق با استراتژی توسعه ژنو اختصاص داده می شود، پوشش دهد.

مسیر 23.

اصلاح خط 23 به سرمایه گذاران این امکان را می دهد که تقریباً 11000 آپارتمان جدید ایجاد کنند و تقریباً 11000 شغل اداری جدید در منطقه Praille-Acacias-Vernet ایجاد کنند. می فهمی درسته؟ خط واگن برقی را برای توسعه حذف نکنید. برعکس، اتوبوس‌ها را با ترولی‌بوس‌های بدون تماس برای توسعه برون شهری بر اساس اصول فضای راحت جایگزین کنید. و نه توسعه به خاطر خود توسعه و سود مالک، بلکه یک طرح جامع برای توسعه منطقه ای با شغل و مسکن راحت کوچک آپارتمانی و نه محله یهودی نشین سیمانی.

اهداف و اثرات مثبت پیاده سازی سیستم

ایجاد حمل و نقل عمومی انتشار صفربدون سیم،

کاهش انتشار گازهای گلخانه ای گرد و خاکایجاد شده در حین عملکرد سیستم ترمز اتوبوس ها و لاستیک های آنها (گرد و غبار ریز عامل سرطان و سایر بیماری های جدی است)

اساسی کاهش سر و صدا(دو برابر در مقایسه با اتوبوس های دیزلی)،

جدیدترین مواد و اجزای سازنده از جمله بدون اجزا یا قطعات فوق سمیهنگام ایجاد و دفع حمل و نقل (به عنوان مثال، در کشورهای توسعه یافته ممنوع است، از جمله کریزوتیل)،

حفظ توانایی حمل و نقل تعداد زیادی از افراد، از جمله افزایش احتمالی ترافیک مسافر. حجم فعلی بیش از 10000 مسافر در روز استدر شرایط راحت، به شما این امکان را می دهد که یک ماشین شخصی، حتی یک ماشین آلمانی بسیار کلاس بالا را فراموش کنید.

- به حداقل رساندن استفاده از مواد اولیهدر طول چرخه عمر (برای این منظور، باتری های لیتیوم-تیتانیوم برای باتری های شارژ سریع و آلیاژهای آلومینیوم برای بدنه خود ترولی بوس استفاده می شود)

کاهش وزن به دلیل بدنه سبک وزن ساخته شده از آلیاژ آلومینیوم، حداقل وزن باتری هاو سرعت بالا ویژه شارژ رباتیکبا حداکثر راحتی خودرو، تجهیزات، استحکام و دوام، افزایش توانایی عبور از کشور در شرایط آب و هوایی سخت (2 محور محرک)

کار خط تضمینی در حداقل فواصل(نیاز فعلی در مسیر جدید 10 دقیقه است)

شارژ مجدد با رعایت نه تنها راحتی مسافران، بلکه در نظر گرفتن بدون عواقببرای سلامت و ایمنی آنها،

راه حل های پایدار برای عملیات در کل چرخه زندگی از ایجاد تا دفع،

کنترل سرمایه گذاری ها و هزینه های عملیاتی.

یک ترولی‌بوس بدون تماس می‌تواند کار یکسانی را با ترولی‌بوس‌ها یا اتوبوس‌های معمولی، در شرایط مشابه و مهم‌تر از همه، برنامه انجام دهد. همچنین الزامات سیستم های BRT را برآورده می کند. پروژه یک ترولی باس 3 قسمتی با ظرفیت بیشتر با حفظ فضای شخصی راحت برای آینده در نظر گرفته شده است. خوشبختانه، این پلت فرم مدت‌هاست که در زوریخ و با حداقل فواصل زمانی به شکل یک اتوبوس معمولی به نام «تراموا نور» به بهترین شکل ممکن عمل می‌کند.

به جای واگن برقی یا اتوبوس؟

با وجود «بهینه‌سازی ترولی‌بوس‌ها»، تصویر زیر را ببینید، ژنو در حال بهینه‌سازی خود با اتوبوس‌های دیزلی است، برخلاف مسکو که تصمیم گرفت با حذف چندین مسیر ترولی‌بوس، «کمی» از جهنم و هوای دلپذیر دیزلی اضافه کند. اگر خیلی بد است، می توانید آن را حتی بدتر کنید. این منطق است.

ABB

بنابراین مهمترین اهداف متخصصان سوئیسی در زمینه حمل و نقل و مدیریت شهری می باشد کاهش آسیب، به فضای شهری و برون شهری، هر دو با توجه به انتشارات سمی، و توسط سر و صدا. داره پایین میاد تقریباً 2 برابر در مقایسه با اتوبوس های دیزلی.

و انحلال 12 اتوبوسباعث توقف انتشار در مقدار می شود 1000 تن در سال!

یعنی رسیدگی به ساکنین. نه برای اینکه زندگی آنها کمی بدتر شود، بلکه برای بهتر کردن آن. این یک مقام و وظیفه اصولی در قبال نیاکان و اولاد است. در واقع شهرداری زوریخ به من جواب مشابهی داد.

چه چیزی از HESS و ABB مورد نیاز است؟ زیرساخت و واگن برقی

با توجه به پروژه ABB لازم به ساخت است 13 امتیازشارژ سریع در طول مسیر، 3 امتیازدر نقاط انتهایی مسیر به علاوه 4 امتیازدر خود پارک در مجموع باید توقف داشته باشد 50 که از این تعداد 13 دستگاه مجهز به شارژ مجدد هستند. از نظر زیرساخت ناهموار است.

خود ماشین آلات مورد نیاز است. برای تولید آنها باید هر دو کارخانه درگیر باشند. برای پلت فرم HESSنگرانی ABBارائه راهکارهایی برای انتقال 12 ترالی‌بوس بدون تماس ضروری است. اینها شامل مبدل های کششی و کمکی، سیستم های انتقال قدرت رباتیک با سرعت بالا، موتورهای کشش آهنربای دائمی و بسته های باتری است.

باید در نظر گرفت که ترولی بوس دارد دو محور محرکه و دو موتور، ارائه نرمی باورنکردنی، توانایی عبور از کشور در فصل سرد، سطح پایین سایش قطعات و مجموعه های مرتبط به دلیل عدم وجود بار کششی روی یک محور. و البته هندلینگ بهترین خودروهای کلاس تجاری آلمان.

با این حال، یکی از این اسباب‌بازی‌ها، مانند Swisstrolley 4 شاخدار «معمولی»، می‌تواند در هر آب و هوا و فصلی هر اتوبوسی را که در خط است، «شکن» کند.

شارژ مجدد در مسیر

بهره برداری از سیستم پر کردن برق TOSAبا استفاده از فناوری خاصی انجام می شود که از تشکیل میدان های الکترومغناطیسی جلوگیری می کند. این امر سطوح پایین تشعشعات غیریونیزان را در هنگام شارژ تضمین می کند. زمان توقف ثابت می ماند.

در 1 ثانیه دستگاه متصل می شود و در 15 ثانیهواگن برقی دریافت می کند 600 کیلو وات. این سریع ترین سیستم شارژ جهان برای این نوع حمل و نقل است. برای پر شدهشارژ باتری در ایستگاه پایانی مورد نیاز خواهد بود 4-5 دقیقه. این فناوری نوآورانه توسط مهندسان سوئیسی در ABB توسعه یافته است. در بیانیه های مطبوعاتی تاکید شده است که این کار در سوئیس انجام شده است. نوعی نکات، اینطور نیست؟ مدیریت تاکید می کند که این بخشی از یک استراتژی سطح بعدی برای کاهش آلودگی زیست محیطی است.

باتری

من به طور خاص بر روی باتری فشرده لیتیوم تیتانیوم تمرکز خواهم کرد. آنها به دلیل ویژگی های شارژ با سرعت بالا و ایمنی آنها در مقایسه با باتری های لیتیوم یون معمولی انتخاب شدند.

باتری لیتیوم تیتانات نوعی از باتری های لیتیوم یونی است که از لیتیوم تیتانات (Li4Ti5O12) به عنوان آند استفاده می کند. برای افزایش سطح آند از ساختارهای نانوکریستالی استفاده می شود. چنین باتری هایی زمان شارژ کوتاه تر، قابلیت اطمینان بالاتری دارند و می توانند در آن کار کنند دمای پایین(-سی)"

خدمات گنجانده شده است

بسیار مهم است که قراردادها شامل 5 سال تعمیر و نگهداری کارخانه با کیفیت بالا و تعمیر تجهیزات باشد. این تضمین عملکرد بدون وقفه و ایمن است. به این معنی که مانند پارک های ما که "چهره" یک مدل تریلی بوس به دیگری جوش داده می شود ، به نظر نمی رسد که سطح تعمیر و زیبایی آن را ذکر کنیم.

زمانی که سازنده مسئولیت تجهیزات خود را بر عهده می گیرد، عیوب را برطرف می کند و تعمیرات را انجام می دهد بسیار مهم است. برای یک شرکت حمل و نقل این ممکن است کمی گرانتر باشد، اما از طرف دیگر تضمینی برای شرایط کارخانه است که توسط طراحان در نظر گرفته شده است.

در این صورت، شرکت حمل و نقل تلاش نخواهد کرد تا کار هک را پنهان کند، برعکس، به خدمات با بالاترین کیفیت علاقه مند خواهد بود. و همانطور که می دانیم وضعیت وسایل حمل و نقل مستقیماً بر رضایت مسافران تأثیر می گذارد. بنابراین، جذابیت به صرفه جویی در هزینه ها در جاده ها و نسبت های غیرانسانی شهر کمک می کند.

اتوبوس برقی یا ترالی‌بوس بدون تماس؟

در بحث های گذشته بحث های داغی در مورد نام صحیح این نوع حمل و نقل وجود داشته است. از یک سو، خودرو در دسته اتوبوس های برقی قرار دارد. از سوی دیگر، اینطور نیست، زیرا به یک خط برق قدرتمندی که در طول مسیر برای تامین برق در توقفگاه‌های خاص گذاشته شده است، بستگی دارد.

یعنی با داشتن آزادی مشخص در مسیر، ماشین را نمی توان به خط دیگری منتقل کرد، بر خلاف اتوبوس برقی که فقط باید باک را پر کند. بنابراین، به احتمال زیاد ترولی‌بوس مجهز به سیستم شارژ بدون تماس است.

می توانم بگویم که حتی سوئیسی ها هم نظر مشترکی ندارند. اغلب آنها آن را Elektrobus یا E-bus می نامند. یعنی اتوبوس برقی. اما خود مخفف عبارت Trolleybus Optimization du Système d'Alimentation می باشد.می توان آن را بهینه سازی سیستم برق ترولی باس ترجمه کرد.یعنی در هر صورت یک ترولی باس ظاهر می شود.لطفا شخصی که فرانسه را خوب می داند تصحیح کند.در آلمانی Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

من اشتباهم را قبول دارم، اما برای من شخصاً این یک ترولی‌بوس بدون تماس است. به محض اینکه شارژ معمولی دیگر امکان پذیر نباشد، تبدیل به یک اتوبوس برقی می شود.

برای مرجع

ژنو یکی از تکنولوژیکیو خلاقانهمراکز سوئیس، همه عزیزان جهان توسعه یافته. همچنین یک مکان توریستی محبوب است با استاندارد زندگی بالا. من می خواهم درک این کلمات ایجاد شود.

ABB
من قبلاً در مورد کارخانه HESS AG مطالب زیادی نوشته ام. اکنون کمی در مورد ABB، زیرا اکثر مردم آن را فقط برای ماشین های اتوماتیک و دیفرانسیل برای بخش مسکونی می شناسند.

کار ABB طیف وسیعی از بخش ها را در بر می گیرد اقتصاد ملیچه در سوئیس و چه در سراسر جهان. در حوزه حمل و نقل راهکارهای مختلفی از جمله نوسازی برای راه آهن، مترو، واگن برقی و اتوبوس برقی. حوزه ویژه زیرساخت ها و مهندسی حمل و نقل الکتریکی مرتبط است.

البته در این کارخانه از اجزای سمی که در کشورهای توسعه یافته ممنوع است، به عنوان مثال آزبست استفاده نمی شود. محصولات آن تمام ویژگی ها و الزامات راه حل های خود سوئیس را دارد. یعنی بر خلاف قطارهای ما، آزبست را در آنجا پیدا نخواهید کرد. در نتیجه، در طول نوسازی همان قطارها، کارگران مجبور به استفاده از آن یا حتی بیشتر از آن نخواهند بود. لهستانی، همانطور که در مورد مدرن سازی فرزندان ER1 لازم است.

این شرکت امروز 125 سالگی خود را جشن می گیرد. بدون کار ABB، به سختی امکان افتتاح طولانی ترین تونل راه آهن در جهان وجود داشت که اخیراً در سوئیس انجام شد. برای 57 کیلومتر از دنیای زیرزمینی، این شرکت راهکارهایی در زمینه تامین انرژی و تهویه ارائه کرد. کمک به روسیه سزاوار احترام زیادی است. 1100 شغل، 7 سایت تولیدی در سراسر کشور و جدیدترین مرکز آموزشیدر مسکو.

TOSA ایده آل است و یک مثال واضحکار معمولی مدیران سوئیسی نه تنها در سطوح مختلف رسمی (شهرداری-منطقه-مرکز فدرال)، بلکه با پلی تکنیک های قدرتمند و شرکت های صنعتی نوآور. یک بار دیگر می خواهم تأکید کنم تا همه به یاد داشته باشند. جایگزینی 12 اتوبوس فوق‌العاده با ترولی‌بوس، سالانه 1000 تن آلاینده‌ها را کاهش می‌دهد. این اولین سفارش تجاری برای چنین سیستم‌های شارژی و اولین جایگزین غیرقابل استفاده واقعی برای اتوبوس‌های دیزلی است. به احتمال زیاد، این مدل پایه و اساس حمل و نقل شهری جدید چرخ دار آینده خواهد شد.

این فناوری تنها در ابتدای راه است. امروز این تصمیم احتمالاً دستخوش تغییرات بسیار بیشتری خواهد شد. و اگر خود سوئیسی ها بسیار محتاط باشند، ما باید بیشتر منتظر بمانیم شاید 10-15 سال یا بیشتر. در این دوره، لازم است بستری با کیفیت برای اجرا، رساندن شهر به استانداردهای سوئیس و انجام تعدادی از وظایف آماده شود.

1) سیستم ترالی‌بوس فعلی مسکو

توسعه سیستم واگن برقی، از جمله شبکه تماس پرسرعت، وسایل حمل و نقل، خدمات و نگهداری در سطح سوئیس بسیار مهم است. پایه این ترولی‌بوس بدون تماس در قالب یک ترولی‌بوس معمولی باید امروز به صورت انبوه خریداری و مورد بهره‌برداری قرار گیرد تا در آینده به سیستم آینده منتقل شود.

لازم است خطوط را از بین نبرید، پست های تریلی اتوبوس را حذف نکنید و نیرو را به توسعه دهندگان منتقل نکنید، بلکه برعکس، به هر طریق ممکن آنها را توسعه دهند، موارد جدید بسازید. اینها سرمایه‌گذاری‌هایی هستند که در واقع تنها یک پنی از هزینه‌های آن هستند متروی مسکوو جاده ها در 3 سال اما این سرمایه گذاری ها، بر خلاف دومی، صرفه جویی هنگفتی را در همان جاده ها ایجاد می کند که به مقادیر غیرقابل قبولی نیاز نخواهد بود. و شهر پاداشی از مقیاس انسانی و طراحی خیابان دریافت خواهد کرد، در عین حال با جذابیت اقتصادی باورنکردنی.

www.bus-bild.de

2) زیرساخت، استانداردها و کیفیت کار

مشکل کیفیت زیرساخت را حل کنید. زیرا شهرهای مدرن و سیستم های حمل و نقل نیازمند کیفیت در خیابان ها با بالاترین استانداردها هستند. مهمانان پایتخت با دو کلاس آموزش بدون زبان و نگرش متناظر نسبت به سرزمین ما، خانواده های همسایه و متخصصان فعلی نمی توانند با این موضوع کنار بیایند.

بدون کیفیت اساسی زیرساخت ها، از جمله کارهای مقدماتی، جاده ای و زهکشی، امکان قرار دادن تجهیزات گران قیمت برای سیستم در هر ایستگاه پنجم غیرممکن است. برای ما این از نظر فنی امکان پذیر نیست این لحظه. کیفیت و استانداردها از زمان شوروی به هیچ وجه تغییر نکرده است. سمت بهتر. سقوط چراغ راهنمایی یا تابلو یا فروریختن چاه ها یک چیز است، اما پیچیده ترین مهندسی حمل و نقل آینده موضوع دیگری است.

این امر به SNnorm، SIAnorm، TEDnorm و رویکردی اساساً متفاوت برای کار نیاز دارد.

www.bus-bild.de جولیان رایف

این دو وظیفه اصلی برای اجرای آینده سیستم هایی مانند TOSA کاملاً ضروری است.

از این گذشته ، در واقعیت مشکلات بسیاری وجود دارد که باید حل شوند. به عنوان مثال، بیایید یک اتوبوس معمولی سوار شویم. الکتریسیته در حالت نرم با بار ثابت کم و بیش استفاده می شود. TOSA با اتصالات اسپاسمیک مشخص مشخص می شود. یعنی هنگام ایجاد زیرساخت مناسب، باید تمام این ظرایف و چالش های تکنولوژیکی در نظر گرفته شود. انجام این کار از ابتدا در سرتاسر پایتخت، بدون سیستم ترولی‌بوس قدرتمند و توسعه یافته، به سادگی یک کار غیر واقعی است.

به خصوص با توجه به این که نمی توانیم با باران معمولی کنار بیاییم، بارانی که تنها بخشی از آنچه در شهرهای سوئیس می بارد. یعنی نه اومسک فقیر (c) و نه حتی مسکو ثروتمند نمی توانند با آب طوفان کنار بیایند.

به همین دلیل است که TOSA در واقع مستقیماً در مورد نوسازی سیستم ترولی‌بوس در شهری صحبت می‌کند که قبلاً به طور فعال وجود دارد. و یک بار دیگر می خواهم توجه را به تجربه سوئیس جلب کنم. جایگزینی ترولی‌بوس نیست، بلکه اتوبوس است. زیرا اولین چیزی که مطرح می شود سیم ها نیست، بلکه گازهای گلخانه ای و نویز است. این استراتژی توسعه صحیح است.

با احترام، الکساندر موتووی

رئیس Mosgortrans اوگنی میخائیلوف در ایستگاه رادیویی "مسکو صحبت می کند"از سرنوشت ترولی بوس در مسکو پرسید.

Y. بودکین:آیا این درست است که ترولی‌بوس در شهر کمتر و کمتر خواهد شد؟ آیا مسیر 75، مسیر 40 را بسته اند؟ در مرکز می دانیم که در برخی جاها سیم های ترالیبوس نیز ناپدید شده اند.

ای. میخایلوف:سیم‌های ترالی‌بوس در آنجا برداشته شد و اتوبوس‌ها اکنون در آنجا فعالیت می‌کنند. این به این دلیل است که تمام سیم های بصری در آنجا حذف شده و خیابان ها به ظاهر تاریخی خود باز می گردند.

Y. بودکین:خب، این مسیرها به هر حال نه در مرکز بسته هستند.

ای. میخایلوف:این یک مسیر با خروج 4 ماشین است. و روزانه 700 نفر را جابجا می کرد، به طور کامل توسط سایر روش های حمل و نقل تکراری شد، بنابراین نیازی به آن نبود.نوشتم پیشنهاد به اداره حمل و نقل ، که پشتیبانی نمی شد، برای کاهش شبکه ترولیباس.

Y. بودکین:روی رینگ بلوار؟

ای. میخایلوف:نه، نه در بلوار، در بخش مرکزی شهر. در واقع تعداد قابل توجهی از مسیرها وجود دارد، آنها فقط کند هستند. با این حال، حمل و نقل واگن برقی باید سریع باشد. و در کل ایدئولوژی ترولی‌بوس مدرن، ما اکنون یک کارگاه بسیار بزرگ در مسکو برگزار کردیم، زمانی که تعداد قابل توجهی از کارشناسان را فراخواندیم. ما در حال حاضر فعالانه در هر چیزی که در جهان مورد بحث و بررسی قرار می گیرد، در کنفرانس های دانشگاهی و مهندسی در سراسر جهان شرکت می کنیم، دقیقاً از نقطه نظر فناوری های توسعه، مطالعه می کنیم و به آنچه که بهترین ذهن ها در این مسیر صحبت می کنند، گوش می دهیم. ، برنامه ها و چشم اندازها. حمل و نقل واگن برقی باید سریع و نزدیک به خط اصلی باشد. فرقی نمی‌کند وقتی یک ترالی‌بوس در یک خیابان باریک قرار می‌گیرد، این خیابان باید پاک شود یا این ترولی‌بوس باید برداشته شود، یا وسایل حمل‌ونقل عمومی باید به طور کلی از آنجا حذف شود. او باید جایی که بتواند راه برود بدون ترافیک راه برود. بنابراین، البته، من پیشنهاد بهینه سازی شبکه مسیرها و همچنین توسعه مسیرهای جدید ترولی‌بوس، توسعه بخش‌های جدید شبکه مسیر را داده‌ام و ادامه خواهم داد. شهر زندگی می‌کند و توسعه می‌یابد؛ از این نظر، ترولی‌بوس از نظر مسیرها همان دگم نیست. یک جایی خطوط حذف می شوند، در جایی خطوط جدید ایجاد می شوند.

Y. بودکین:آنها می گویند در امتداد پوکرووکا و پیاتنیتسکایا اتوبوس هایی وجود دارد که اکنون در آنجا تردد می کنند، سپس برخی از واگن برقی های ویژه به آنجا خواهند آمد.

ای. میخایلوف:نه، البته ما اکنون به ترولی‌بوس‌هایی نگاه می‌کنیم که سفرهای مستقل بیشتری دارند.

Y. بودکین:مطمئنا این خیلی گرون تره؟ برای چی؟ بگذارید اتوبوس ها حرکت کنند.

ای. میخایلوف:این یک سطح معین گران تر است، اما همچنین پاسخی به محیط زیست است. تعداد قابل توجهی از مردم خواستار سطح معینی از اکولوژیکی، سر و صدای کمتر در مرکز هستند و می‌خواهند این ترالی‌بوس را به عنوان وسیله حمل و نقل داشته باشند. ما اکنون یکی از ترولی‌بوس‌ها را خودمان ساخته‌ایم، آن را در 11 آوریل به عنوان بخشی از رژه یکپارچهسازی با سیستمعامل تراموا نشان می‌دهیم، این ترولی‌بوس را به مردم روی پل پورتال برقی نشان خواهیم داد، که در واقع توسط توسعه دهندگان مختلف ساخته شده است، اما به اینجا آورده شده است. کمال در کارخانه SVARZ ما. و اکنون ما در حال دریافت نتایج هستیم - 3 کیلومتر سفر بدون تأیید کننده، بدون بوق، 3 کیلومتر در یک شبکه بدون تماس کاملاً عادی سفر می کند. این دقیقاً پاسخی است به آنچه که ما قصد انجام آن را داریم.

همانطور که می بینیم، به نظر میخائیلوف، ترولی بوس در خیابان های باریک مرکز مسکو جایی ندارد. اگرچه، درست بر خلاف خیابان‌های عریض در خیابان‌های باریک با 1-2 خط، اتوبوس در مقایسه با ترولی‌بوس متصل به سیم، مزایای جدی در مانورپذیری ندارد. او همچنین جایی برای فرار از ترافیک نخواهد داشت. با این حال، به نظر می رسد که میخائیلوف گزینه آخر را با حذف حمل و نقل عمومی در خیابان هایی که ازدحام در آنها رخ می دهد، بیشتر دوست دارد. علاوه بر این، لیست خیابان هایی که در آن، تحت عنوان بهبود و مراقبت از احساسات زیبایی شناختیاخیراً اعلام شد که مسکووی ها ممکن است تمام سیم های خود را امسال قطع کنند. و او کاملاً چشمگیر است.

من همچنین واقعاً مایلم به لیست خیابان هایی که در آن ها ، در زمان میخائیلوف ، خطوط ترولیباس جدید ظاهر شد یا حداقل برنامه ریزی شده بود ، نگاه کنم. سالهای اخیر 20-25 ترالی‌بوس از خیابان‌های مسکو قطع شد و حتی یک خط جدید ایجاد نشد. به استثنای خیابان Pokryshkina-Nikulinskaya، جایی که به دلیل انحلال ترمینال در ایستگاه مترو Yugo-Zapadnaya و فروش سایت آن برای ساخت یک مرکز خرید دیگر، مجبور به ایجاد یک شبکه تماس شدند.

و در مورد 3 کیلومتر سفر خودران ترولی بوس آزمایش شده با خازن های فوق العاده ، میخائیلوف نیز آن را سه بار تزئین کرد. سامی

در مجموع، در حال حاضر بیش از 280 سیستم ترولیباس در جهان وجود دارد - صرفاً شهری و در برخی موارد، بین شهری. اکثریت قریب به اتفاق آنها در روسیه، اوکراین، چین و سایر کشورهای پس از شوروی قرار دارند. در همان زمان، سیستم‌های ترالی‌بوس در کشورهای توسعه‌یافته، عمدتاً در سوئیس و ایتالیا، وجود دارد.

در یک زمان - در دهه 1930-1940. ترولی‌بوس در سراسر جهان گسترده شده است، بزرگترین عددسیستم‌های ترولی‌بوس در ایالات متحده و آلمان در دسترس بودند و تعداد کمی از آنها در بریتانیا و فرانسه وجود داشت. ترولی‌بوس آن زمان در شرایط شهری در مقایسه با اتوبوس کارآمدتر بود - به دلیل موتورهای الکتریکی قوی تر و فشرده تر در مقایسه با موتورهای احتراق داخلی. در همان زمان، ترولی‌بوس جادارتر، راحت‌تر و پویاتر بود.

با این حال، در دهه 1960، "زوال" ترولی بوس در کشورهای توسعه یافته آغاز شد. این مصادف بود با ظهور اتوبوس های نسل جدید پیشرفته تر، و با منسوخ شدن اخلاقی و فنی ترولی بوس های نسل دوم تولید شده در دهه 1930 - اوایل دهه 1950. در واقع به جای جایگزینی ترولی‌بوس‌های قدیمی با اتوبوس‌های جدید، اتوبوس‌ها جایگزین شدند. این تا حدودی با این واقعیت توضیح داده می شود که در غرب ترولی باس نه به عنوان یک نوع جداگانه حمل و نقل شهری، بلکه به سادگی به عنوان یک اتوبوس "گره خورده" به شبکه تماس تلقی می شود. در نتیجه، در ایالات متحده آمریکا، کانادا، آلمان، فرانسه، از ده‌ها یا حتی صدها سیستم ترولی‌بوس، تنها تعداد کمی زنده ماندند و در بریتانیا به طور کامل ناپدید شدند.

واگن برقی دو طبقه در لندن. این ترولی‌بوس از سال 1931 تا 1962 در پایتخت بریتانیا کار می‌کرد. عکس از مونوگراف "ترولی باس لندن" اثر کن بلکر.

در اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای وابسته به آن، وضعیت تا حدودی متفاوت بود. در ابتدا، ترولی‌بوس یا به عنوان جایگزینی برای تراموا یا به عنوان جایگزینی برای اتوبوس‌های کوچک و ضعیف در آن زمان ساخته شد. و حتی در دهه 1960-1970، کمیت و کیفیت اتوبوس های شوروی اجازه رها کردن ترولی بوس را نمی داد. علاوه بر این، در سیستم های واگن برقی موجود در حال حاضر، اقتصاد برنامه ریزی شده امکان به روز رسانی منظم انبارهای نورد را فراهم می کند. در همان زمان، وجود یک ترولی‌بوس بر وضعیت هر مرکز منطقه‌ای یا حتی فقط یک شهر کوچک با صنعت سنگین و ترافیک مسافری توسعه یافته تأکید می‌کرد.

واگن برقی روستایی در Dobropolye در Donbass در واقع برای انتقال کارگران معدن به طور دسته جمعی به چندین معدن ساخته شد. عکس: یوری مالر

حتی در چنین شرایطی تعدادی از شهرهای اروپایی از جمله اردوگاه سوسیالیستی، به عمد توسعه ترالی بوس را به نفع تراموا رها کرد. اینها هلسینکی، ورشو، پراگ، وین هستند که تا اوایل دهه 1970 ترولی‌بوس‌ها در آنجا کار می‌کردند. سپس، با منسوخ شدن خود اتوبوس ها از نظر فنی، حذف شدند، که با ظهور ترامواهای جدید مدرن و جادار، از جمله ترامواهای چند بخش، و ساخت خطوط جدید، بیش از حد جبران شد. پایتخت های اروپایی مانند لندن و پاریس که شبکه های مترو بسیار گسترده ای داشتند، ترولی بوس ها را به نفع اتوبوس رها کردند.

ترولی‌بوس‌های اشکودا در پراگ، 1970. خطوط واگن برقی از سال 1936 تا 1972 کار می‌کردند. عکس از توماش دوورژاک

تنها در دهه 1970، جهان به دوستی محیط زیست ترولی‌بوس‌ها در مقایسه با اتوبوس‌ها فکر کرد - که انگیزه‌ای برای حفظ سیستم‌های قدیمی ترولی‌بوس که در آن زمان باقی مانده بود و در برخی موارد، ساخت سیستم‌های جدید را فراهم کرد. با این حال، ظاهر در اواخر دهه 1980. ترامواهایی با سطح کف پایین و ظرفیت حمل بالای آنها دلیلی شد که در کشورهای توسعه یافته جهان حتی در دوران بحران انرژی و مبارزه برای یک محیط زیست پاک ، ترولی بوس دوباره توسعه انبوهی دریافت نکرد. تقریباً تمام شهرهایی که فرصت توسعه حمل و نقل الکتریکی را از صفر داشتند، دست به کار شده اند تراموا بساز.

ترولی‌بوس در سولینگن آلمان، یک ترمینال بی‌نظیر با یک صفحه گردان است. در حال حاضر، این ترولی‌بوس که در سال 1987 ساخته شده است، در ماریوپول فعالیت می‌کند. عکس: یورگن لمان

استثنا سوئیس است، جایی که تقریباً تمام سیستم‌های ترولی‌بوس افتتاح شده چندین دهه پیش حفظ شده‌اند. دلیل آن کوهستانی بودن این شهرها است، جایی که اتوبوس ها تا دهه 1970 ناکارآمد بودند، در دسترس بودن برق ارزان از نیروگاه های برق آبی و برای مدتی عامل محیطی. در نتیجه، امروزه سوئیس برخی از پیشرفته‌ترین ترولی‌بوس‌های جهان، از جمله ترولی‌بوس‌های سه‌بخشی را اداره می‌کند.

ترولیباس سه بخش مدل "هس لایت ترام" در ژنو، عکس www.transphoto.ru، کاربر Anter

فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و پیمان ورشو به اقتصادهای برنامه ریزی شده پایان داد و منجر به بسته شدن ده ها سیستم واگن برقی در تعدادی از کشورهای پس از فروپاشی شوروی و همچنین رومانی و بلغارستان در دهه 1990 و پس از سال 2000 شد. به عنوان یک قاعده، در بسیاری از شهرها، تجدید مداوم انبارهای نورد متوقف شد. و قدیمی، با کیفیت پایین خدمات، به سرعت فرسوده شد. همراه با سودآور نبودن شرکت های حامل، این امر باعث شد که بسته شدن چنین سیستم هایی فقط موضوع زمان باشد. به همین دلایل بود که ترولی‌بوس و حمل و نقل برقی به طور کلی در آذربایجان و گرجستان و تقریباً به طور کامل در قزاقستان و ازبکستان حذف شدند.

واگن برقی قدیمی "Skoda-9tr" در گوری در پس زمینه بنای یادبود استالین ، 2010 - چند ماه قبل از توقف خدمات. عکس: یوری انیسیموف.

چین از نظر بستن سیستم‌های ترولی‌بوس متمایز است - در آنجا اتوبوس‌های "شاخ" را با اتوبوس‌های برقی جایگزین می‌کنند، علیرغم این واقعیت که یک مترو کامل در راهروهای مسیرهای ترالی‌بوس سابق، به عنوان مثال، در هاربین ساخته می‌شود.

در حال حاضر، در سراسر جهان، توسعه حمل و نقل الکتریکی بدون مسیر، بردار معرفی اتوبوس های برقی را دنبال کرده است. تنها در چین در حال حاضر حدود 220 هزار نفر از آنها وجود دارد، در حالی که در تعدادی از شهرها اتوبوس های برقی در حال حاضر جایگزین اتوبوس های معمولی شده اند. اتوبوس‌های برقی سازگاری با محیط زیست یک ترولی‌بوس را با قابلیت مانور و استقلال از شبکه تماس اتوبوس ترکیب می‌کنند. اما تا کنون، در اروپا، یک اتوبوس برقی حداقل دو برابر یک اتوبوس دیزلی با ظرفیت مشابه و یک و نیم برابر یک ترالی‌بوس هزینه دارد. با این حال، هنگام ایجاد یک سیستم حمل و نقل الکتریکی از ابتدا، هزینه بالاتر اتوبوس های برقی با صرفه جویی در زیرساخت جبران می شود - به جای ایجاد یک شبکه تماس و پست های کششی متعدد، کافی است به ایستگاه های شارژ قدرتمند در انبارها و در محل های کلیدی بسنده کنید. ترمینال متوقف می شود

اتوبوس برقی در پکن، عکس www.fotobus.msk.ru، کاربر sansanich

در عین حال، وجود یک زیرساخت ترالی‌بوس موجود دلیلی برای این باور است که رها کردن آن به نفع برخی روش‌های حمل‌ونقل دیگر بی‌سود است. کاملاً برعکس - چنین زیرساختی امکان استفاده از ترولی‌بوس‌های معمولی یا ترولی‌بوس‌ها را با امکان عملکرد مستقل به موازات معرفی اتوبوس‌های برقی ممکن می‌سازد. گزینه داشتن واگن برقی با عملکرد مستقل با استفاده از باتری ها اجرا می شود - یک اتوبوس برقی تمام عیار با ذخیره انرژی 10 تا 70 کیلومتر و توانایی کار و شارژ مجدد از یک خط هوایی دریافت می کنید. واگن برقی مجهز به دیزل ژنراتور یا نیروگاه دیزلی موازی وجود دارد - به اصطلاح دوبوس.

یک ترولی‌بوس مدل "BKM-321" مسیری را که به طور مستقل توسط یک دیزل ژنراتور نیرو می گیرد، دنبال می کند، برست، بلاروس، عکس ایوان وویتهشونوک

بنابراین، برای توسعه اتوبوس‌های برقی در شهرهایی که زیرساخت ترالی‌بوس وجود ندارد، اتوبوس‌های برقی «خالص» ترجیح داده می‌شوند. اما در شهرهایی که در حال حاضر زیرساخت ترالی‌بوس وجود دارد، معرفی ترولی‌بوس‌های با باتری‌های مستقل توجیه‌پذیرتر به نظر می‌رسد - تا بتوان هم به عنوان یک ترولی‌بوس معمولی و هم به عنوان یک اتوبوس برقی بدون شبکه تماس کار کرد.

چرخ دستی مدل "BKM-321" با گزینه عملکرد خودکار از باتری - در فرودگاه کیشیناو، عکس www.transphoto.ru، کاربر IvanMorgan

در آمار، می بینیم که در قرن بیست و یکم تعداد سیستم های واگن برقی تازه ساخته شده نسبتاً کم است - به معنای واقعی کلمه فقط چند. تعداد زیادی ازچنین سیستم‌هایی در ایتالیا با بازسازی بسیار طولانی و بوروکراتیک سیستم‌های قدیمی توضیح داده می‌شوند که منابع خود را در دهه 1990 تمام کرده بودند. - نتیجه حتی بازسازی سیستم قدیمی نیست، بلکه ایجاد دوباره آن در همان مسیر است. در روسیه، چندین سیستم واگن برقی در شهرهای نسبتاً بزرگ نزدیک مسکو - Khimki (1997)، Vidnoye، Podolsk، و همچنین یک سیستم "تصویر" برای مقامات محلی Syzran افتتاح شد. تعداد سیستم های واگن برقی تازه افتتاح شده به شدت کمتر از تعداد شبکه های تراموا جدید است - به دلایل وضعیت بیشتر، ظرفیت حمل و بازپرداخت طولانی مدت حمل و نقل ریلی.

بسته شدن ترولی‌بوس بیشتر کشورها را تحت تأثیر قرار می‌دهد اتحاد جماهیر شوروی سابقو همچنین رومانی و بلغارستان. روسیه جداست، جایی که انحلال انبوه سیستم‌های ترولی‌بوس تازه شروع شده است. این به دلیل عدم سود دهی برنامه ریزی شده ترولی بوس همراه با کمبود یارانه ها و بی علاقگی مقامات محلی به عملکرد ترولی بوس به دلایلی از جمله لابی گری شرکت های اتوبوس خصوصی است. همچنین کاهش شدید بودجه های محلی به دلیل کاهش ارزش روبل از سال 2014 که همزمان با اعمال تحریم های اقتصادی علیه روسیه به دلیل تجاوز به اوکراین بود، تأثیر داشت.

در اوکراین، هم ایجاد یک سیستم ترالی‌بوس جدید در کرچ از ابتدا وجود دارد و هم بسته شدن به دلیل کمبود یارانه، عدم تعمیر و نگهداری وسایل حمل و نقل قدیمی و خرید سیستم‌های ترالی‌بوس کوچک جدید در شهرهای کوچک افسرده دونباس. به لیست بالا باید کراسنوآرمیسک را نیز اضافه کنیم، جایی که ترولی‌بوس در دهه 1990 منحل شد. سیستم واگن برقی کوچک در اوگلگورسک جدا از هم قرار دارد که در جریان نبرد در سال 2014 در جریان حمله نیروهای تروریستی-روسی تخریب شد.

اکتشافات

ونزوئلا:
Barquisimeto - 2012
مریدا - 2006

اتوبوس مریدا، شهر را به فرودگاه متصل می کند و فقط در ترمینال های مجهز به مسافران می تواند مسافران را پیاده کند، عکس گئورگی کراسنیکوف

ایتالیا
Avellino - در حال ساخت از سال 2009، اولین سیستم واگن برقی از 1947-1973 عمل کرد.
باری - در حال ساخت از سال 2009، اولین سیستم تا سال 1987 کار کرد.
جنوا - 2002 - قبل از آن در 1997-2000. واگن برقی کار می کرد، پس از یک وقفه در کار باز بود.
چیتی - 2011-2013 - از طریق نوسازی طولانی مدت سیستم قدیمی ترولیباس که از سال 1992 انجام شده بود، بازسازی شد.
لچه - 2012
مودنا - 2000 - مرمت پس از نوسازی سیستم قدیمی در 1996-2000.
پسکارا - 2017، ساخت و ساز از سال 2009 در حال انجام است.
رم - 2005

بیشتر ترولی‌بوس‌های مدرن رم، سولاریس ترولینو 18 ساخت لهستان هستند؛ در مرکز شهر، بدون سیستم کاتینری با استفاده از باتری کار می‌کنند. عکس www.transphoto.ru، کاربر Santehnik

اسپانیا:
Castellon de la Plana - 2008

نوآورانه ترین ترولی باس در جهان در شهر اسپانیایی Castellon de la Plana کار می کند: در امتداد یک خط اختصاصی با سیستم هدایت ترافیک خودکار نوری حرکت می کند ، راننده عملاً در کنترل دخالت نمی کند ، عکس الکساندر پرودان.

چین:
بائودینگ - 2000

کلمبیا:
مدلین - 2011 - خط آزمایشی در دانشگاه

مراکش:
مراکش - 2017 (در حال ساخت)

روسیه:
Vidnoe - 2000
پودولسک - 2001
Syzran - 2002

در ویدنویه، در نزدیکی مسکو، تنها ترولی باس بوگدان در سراسر روسیه وجود دارد - در سال 2013، شرکت Transmashholding سعی کرد این چرخ دستی ها را تحت نام تجاری Comfort تحت مجوز مونتاژ کند، عکس www.transphoto.ru، کاربر Rezident.

رومانی:
Vaslui - 2016 - پس از بسته شدن در سال 2009 بازسازی شد

لوکس ترین ترولی بوس های جهان در آن کار می کنند عربستان سعودی، عکس Viseon Bus GmbH

ایالات متحده آمریکا:
فیلادلفیا - 2008 - پس از یک وقفه برای نوسازی شبکه از سال 2003.

ترکیه:
مالاتیا - 2015

در مالاتیا ترکیه - پایتخت غیررسمی "زردآلو" جهان، ترولی‌بوس‌های سه بخش تولید محلی شکل اصلی حمل‌ونقل شهری هستند، عکس یوری مالر

اوکراین:
کرچ - 2004

12 سپتامبر 2009 - در کرچ، در روز شهر، دومین خط واگن برقی به ایستگاه باز شد، عکس wwwtransphoto.ru، کاربر آنتون

سوئد:
Landskrona - 2003

بسته شدن

اتریش
اینسبروک - 2007 - با خطوط تراموا جدید جایگزین شد
کاپفنبرگ - 2002

بسته شدن ترافیک اتوبوس های برقی در اینسبروک، عکس فرانک هومن

آذربایجان، حمل و نقل برق شهری به طور کامل حذف شده است:
باکو - 2006
گنجه - 2004
Mingachevir - 2006
نخجوان - 2004
سومگایت - 2005

واگن برقی در آخرین مسیر به باکو، 2006، عکس از Marcin Stiasny

آرژانتین:
مندوزا - 2017 (طرح رسمی)

ارمنستان:
گیومری - 2005

بلژیک:
گنت - 2009

بلغارستان:
Veliko Tarnovo - 2009
Gabrovo - 2013
دوبریچ - 2014
پرنیک - 2015
پلوودیو - 2012

مخصوصاً برای بازگرداندن ترولی‌بوس‌ها در پلوودیو، وسایل نقلیه از کار افتاده در آنجا از ادمونتون کانادا خریداری شد، اما از گمرک ترخیص نشدند و در بندر بورگاس دستگیر شدند. بیشتر سیستم‌های واگن برقی بسته در بلغارستان به دلیل عدم تمایل خود کارگران حمل‌ونقل به جابجایی مسافران و تغییر سبک کاری آنها، همراه با فقدان سیاست مشخص برای توسعه حمل‌ونقل شهری از سوی مقامات محلی، فعالیت خود را متوقف کردند. عکس یوری مالر.

برزیل:
Araraquara - 2000
Recife - 2001

حمل و نقل برقی گرجستان به طور کامل ویران شد:
باتومی - 2005
گوری - 2010
زغدیدی – ۱۳۸۸
کوتایسی - 2009
اوزرگتی - 2006
پوتی – ۱۳۸۳
روستایی – ۱۳۸۸
سامتردیا - 2000
تفلیس - 2006
چیاتوره - 2008

ترولی‌بوس‌ها در گرجستان، به جز تفلیس و گوری، اغلب حتی انباری نداشتند؛ آنها به سادگی در یک منطقه حصاردار یا حتی در خیابان تعمیر می‌شدند. با پایان کار برخی از سیستم ها، واگن برقی ها چنین مواردی را به دست آوردند ظاهرکه سوار شدن در آنها ترسناک بود. در دوران ریاست جمهوری میخائیل ساکاشویلی از سال 2003 تا 2010، حمل و نقل الکتریکی در شهرهای گرجستان به طور کامل نابود شد. تصویر یک ترولی‌بوس در باتومی، 2003، توسط پیتر هاسلدین است.کاتماندو - 2008

یکی از عجیب‌ترین سیستم‌های واگن برقی در جهان - در پایتخت نپال، روی ترولی‌بوس‌های قدیمی چینی با ظرفیت کم کار می‌کرد، عکس استفان ماشکویچ.

نیوزلند:

ولینگتون 2017 (طرح رسمی)

پایتخت نیوزلند دارای برخی از اصیل ترین ترولی بوس های جهان است. این سیستم برای بسته شدن به دلیل فرسودگی و پارگی وسایل نورد برنامه ریزی شده است که در حین ساخت آن از موتورهای الکتریکی قدیمی و سایر قطعات ترولی بوس های از کار افتاده استفاده شده است و مشکلات سازمانی در کار حامل، مشتری و نگهداری تماس. شبکه. عکس از اندرو سرجنور

روسیه:
آرخانگلسک - 2008
بلاگوشچنسک - 2016
Vladikavkaz - 2010
کورگان - 2015
Syzran - 2009
معادن - 2007

رومانی:
Vaslui - 2009
کنستانتا - 2010
Satu Mare - 2005
سیبیو - 2009
اسلاتینا - 2006
Suceava - 2005
تارگویشته - 2005
یاسی - 2006

بسیاری از شهرهای رومانی از سوئیس و آلمان اتوبوس های دست دوم خریداری کردند. با فرسودگی و فرسودگی ترولی‌بوس‌های ساخت رومانی، که در ابتدا کیفیت پایینی داشتند، خدمات ترولی‌بوس در بسیاری از شهرها متوقف شد. در تصویر یک ترولی‌بوس قدیمی سوئیسی در سیبیو است، عکس آندره نوئر.

کره شمالی:
Wonsan - 2011
کیم چک - 2011
Nampo - 2009

5 سال پس از توقف کار، ترالی‌بوس‌های متروکه درست در ایستگاه آخر در وونسان ایستاده‌اند، عکس یوری انیسیموف.

ازبکستان:
Almalyk - 2009
اندیجان – ۱۳۸۱
بخارا - 2005
جیزاخ - 2010
نمنگان - 2010
Nukus - 2007
سمرقند - 1384
تاشکند - 2010
فرغانه - 2003

اوکراین:
Dobropolye - 2011 - وضعیت کوچکترین شهر با تردد تریلی اتوبوس را داشت
استاخانوف - 2010
تورتسک - 2007
Uglegorsk - 2014 - سیستم واگن برقی در نتیجه خصومت ها نابود شد.

واگن برقی های اوگلگورسک تیراندازی و غارت شده، دسامبر 2015، عکس - یکی از به اصطلاح سایت های خبری به اصطلاح "جمهوری".

تاجیکستان:
خجند - 2009-2013

ترکمنستان:
عشق آباد - 2012

با گذشت چندین سال از توقف فعالیت، ده‌ها دستگاه واگن برقی عملیاتی هنوز در عشق آباد نگهداری می‌شوند، عکس www.tomkad.livejournal.com

فرانسه:
مارسی - 2004 - با تراموا جایگزین شد

سوئیس:
لوگانو - 2001

اکوادور:
کیتو - 2017 (طرح رسمی)