آغازگر ساخت راه آهن سیبری. Transsib چیست؟ نوسازی راه آهن ترانس سیبری

(نام تاریخی) خط ریلی است که بخش اروپایی روسیه را به مناطق مرکزی (سیبری) و شرقی (خاور دور) آن متصل می کند.
طول واقعی راه‌آهن ترانس سیبری در امتداد مسیر مسافری اصلی (از مسکو تا ولادی وستوک) 9288.2 کیلومتر است و با این شاخص طولانی‌ترین روی این سیاره است. طول تعرفه (که با آن قیمت بلیط محاسبه می شود) کمی بزرگتر است - 9298 کیلومتر و با واقعی مطابقت ندارد.
راه آهن ترانس سیبری از قلمرو دو نقطه جهان می گذرد. اروپا حدود 19٪ از طول راه آهن ترانس سیبری، آسیا - حدود 81٪ را تشکیل می دهد. 1778 کیلومتر این بزرگراه به عنوان مرز معمولی بین اروپا و آسیا پذیرفته شده است.

موضوع ساخت راه‌آهن ترانس سیبری مدت‌هاست که در این کشور مطرح شده است. در آغاز قرن بیستم، مناطق وسیعی از غرب و سیبری شرقیو خاور دور از بخش اروپایی جدا ماند امپراتوری روسیهبنابراین، نیاز به سازماندهی مسیری وجود داشت که در آن بتوان با کمترین زمان و هزینه به آنجا رفت.

در سال 1857، فرماندار کل سیبری شرقی، نیکولای موراویوف-آمورسکی، رسماً سؤال نیاز به ساخت و ساز را مطرح کرد. راه آهندر حومه سیبری روسیه.
با این حال، تنها در دهه 1880 بود که دولت شروع به حل مسئله راه آهن سیبری کرد. آنها از کمک صنعت گران غربی خودداری کردند و تصمیم گرفتند با هزینه شخصی و خود به ساخت و ساز بپردازند.
در سال 1887، تحت رهبری مهندسان نیکلای مزینینوف، اورست ویازمسکی و الکساندر اورساتی، سه اکسپدیشن برای بررسی مسیر راه‌آهن سیبری مرکزی، ترانس بایکال و جنوب اوسوری سازماندهی شد که تا دهه 90 قرن نوزدهم تا حد زیادی کار خود را تکمیل کرده بود.
در فوریه 1891، کمیته وزیران شروع کار بر روی ساخت مسیر بزرگ سیبری را به طور همزمان از هر دو طرف - از چلیابینسک و ولادی وستوک - به رسمیت شناخت.

امپراتور الکساندر سوم شروع کار بر روی ساخت بخش Ussuri از راه آهن سیبری را یک رویداد خارق العاده در زندگی امپراتوری می دانست.
تاریخ رسمیآغاز ساخت راه‌آهن ترانس سیبری 31 مه (19 مه به سبک قدیمی) 1891 در نظر گرفته می‌شود، زمانی که وارث تاج و تخت روسیهو امپراتور آینده نیکلاس دوم اولین سنگ راه آهن Ussuri را به خاباروفسک در آمور در نزدیکی ولادی وستوک گذاشت. شروع واقعی ساخت و ساز کمی زودتر، در آغاز مارس 1891، زمانی که ساخت بخش Miass - Chelyabinsk آغاز شد، رخ داد.
ساخت راه آهن ترانس سیبری در شرایط طبیعی سخت انجام شد شرایط آب و هوایی. تقریباً تمام طول مسیر از طریق مناطق کم جمعیت یا متروکه، در تایگا صعب العبور کشیده شد. از رودخانه های قدرتمند سیبری، دریاچه های متعدد، مناطق باتلاقی بالا و یخ های دائمی عبور کرد.

در طول جنگ جهانی اول و جنگ داخلی، وضعیت فنی جاده به شدت خراب شد و پس از آن کار مرمت آغاز شد.
در دوران بزرگ جنگ میهنیراه آهن ترانس سیبری وظایف تخلیه جمعیت و شرکت ها از مناطق اشغالی، تحویل بی وقفه کالا و نیروهای نظامی به جبهه را بدون توقف حمل و نقل درون سیبری انجام داد.
که در سال های پس از جنگراه آهن بزرگ سیبری به طور فعال ساخته و مدرن شد. در سال 1956، دولت طرح جامع برقی کردن راه‌آهن را تصویب کرد که بر اساس آن یکی از اولین مسیرهای برق‌دار، راه‌آهن ترانس سیبری در بخش مسکو تا ایرکوتسک بود. این امر تا سال 1961 محقق شد.

در حال حاضر، راه‌آهن ترانس سیبری یک خط راه‌آهن برقی دو مسیره قدرتمند است که مجهز شده است. وسایل مدرناطلاعات و ارتباطات
در شرق، از طریق ایستگاه های مرزی Khasan، Grodekovo، Zabaikalsk، Naushki، راه آهن ترانس سیبری دسترسی به شبکه راه آهن کره شمالی، چین و مغولستان و در غرب، از طریق بنادر و گذرگاه های مرزی روسیه با سابق را فراهم می کند. جمهوری ها اتحاد جماهیر شوروی- به کشورهای اروپایی
این بزرگراه از قلمرو 20 نهاد تشکیل دهنده فدراسیون روسیه و پنج نهاد می گذرد مناطق فدرال. بیش از 80 درصد پتانسیل صنعتی و اصلی کشور است منابع طبیعیاز جمله نفت، گاز، زغال سنگ، چوب، سنگ معدن فلزات آهنی و غیرآهنی. 87 شهر در راه آهن ترانس سیبری وجود دارد که 14 شهر مرکز نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه هستند.
بیش از 50 درصد تجارت خارجی و محموله های ترانزیتی از طریق راه آهن ترانس سیبری حمل می شود.
راه‌آهن ترانس سیبری به‌عنوان یک مسیر اولویت‌دار در ارتباط بین اروپا و آسیا در پروژه‌ها گنجانده شده است سازمان های بین المللی UNECE (کمیسیون اقتصادی سازمان ملل برای اروپا)، UNESCAP (کمیسیون اقتصادی و اجتماعی سازمان ملل برای آسیا و اقیانوس آرام، OSJD (سازمان همکاری راه آهن).

مطالب بر اساس اطلاعات منابع باز تهیه شده است

راه آهن ترانس سیبری توسط معاصران خود به عنوان یکی از دستاوردهای بزرگ و قابل توجه ذهن بشر نامیده می شد و این سازه ساخته شده را هم تراز ساخت کانال سوئز یا کشف قاره آمریکا توسط کریستف کلمب قرار داد.

مورخ معاصر ما الکساندر گوریانین ادعا می کند که روس ها به راه آهن ترانس سیبری که ساخته شد به همان اندازه که به راه آهن اول راه اندازی شد افتخار می کنند. ماهواره های مصنوعیسیاره ما زمین

طول کل راه آهن ترانس سیبری 9288.2 کیلومتر است که در همان زمان پایتخت روسیه ما را با کلان شهرهاسیبری و منطقه خاور دور. او یکی از جاده های طولانیدر مقیاس جهانی. بلندترین نقطه این مسیرها در گردنه یابلونوی با ارتفاع هزار و چهل متر از سطح دریا قرار دارد. همچنین لازم به ذکر است که تکمیل کامل برقی شدن کل مسیر تنها در قرن بیست و یکم یعنی در سال 2002 به پایان رسید.

تاریخچه ساخت و ساز

تاریخچه راه آهن ترانس سیبری در پایان قرن هجدهم آغاز می شود، در 29 مارس 1891 امپراتور روسیه الکساندر سوم فرمانی مبنی بر شروع کار ساخت و ساز برای ایجاد جاده بزرگ سیبری امضا کرد. این نامی است که ابتدا در اسناد به راه آهن ترانس سیبری داده شده است.

هیچ جشن باشکوهی برای صدمین سالگرد راه وجود نداشت. دلایل ممکن است متفاوت باشد، اگر به خاطر داشته باشید، در سال 1991، صد سال پس از شروع دوره عملیاتی راه آهن ترانس سیبری، کشوری مانند اتحاد جماهیر شوروی وجود نداشت. نه بهترین سالهازمان بعدی وجود داشت این کشور اکنون در تلاش برای ساختن سرمایه داری بود، اما برای اکثریت مردم، چنین سیستم اقتصادی اساساً پوزخند حیوانی خود را نشان داد.

در جامعه با وجود این راه آهن با یک جهان بینی فلسفی برخورد می شد: وجود دارد، کار می کند، یعنی همه چیز خوب است و در عین حال مردم هیچ احساسی نشان نمی دادند.

تولد رسمی راه‌آهن ترانس سیبری طبق تقویم جولیانی 07/01/1903 در نظر گرفته شده است. روسیه در سال 1918 به تقویم میلادی روی آورد. در مورد حرکت قطارها در امتداد راه آهن ترانس سیبری، اولین آنها در اواسط دهه نود قرن نوزدهم شروع به کار کردند.

تومسک در نقشه Transsib

در کل تاریخ راه آهن ترانس سیبری موارد مختلف حکایتی و نه چندان خنده دار وجود دارد. در جایی دور، در یک روز جولای سال 1896، مردم شهر تومسک صدای سوت لوکوموتیو را شنیدند. اما آنها در ایستگاه راه آهن تومسک، که هنوز وجود نداشت، اما در بزرگراهی که در جنوب تومسک قرار داشت، شنیده شدند. همه اینها می تواند به این معنی باشد که از یک شهر با اهمیت استانی، تومسک می تواند به یک شهر استانی تبدیل شود و خانم های جوان به استانی های معمولی تبدیل شوند. در واقع دلیل اینکه مسیر اصلی ترانس سیبری در جنوب شهر استانی کشیده شد، مشکلات اقتصادی بود.

اگر ریل ها از تومسک عبور می کردند، راه آهن تا هشتاد و شش مایل طولانی تر می شد و این 91744 کیلومتر است. با توجه به پیچیدگی زمین محلی و این واقعیت که امکان تحویل هر محموله مستقیماً به راه آهن وجود دارد، حاکمان تصمیم گرفتند که ریل گذاری در جنوب تومسک انجام شود، اگرچه مردم شهر و بازرگانان فعالانه با چنین کاری مخالفت کردند. تصمیم گیری در سال 1910، مردم شهر از پیتر استولیپین، نخست وزیر وقت، درخواست کردند. چندین طرح برای حل این مشکل وجود داشت که با اتصال به راه آهن آلتای شروع شد، سپس پیشنهاد دیگری برای ساخت خطوط از منطقه اورال، از کراسنوفیمسک از طریق شهر توبولسک ظاهر شد. در دوره ای که کل خاک روسیه در آتش بود جنگ داخلی, این سوالاز دستور کار دولت جمهوری جوان سوسیالیستی حذف نشد.

علیرغم این واقعیت که مردم شهر تومسک از مقامات روسی کینه داشتند، طبق یک افسانه رایج، کسانی بودند که شکست نخوردند - اینها رانندگان تاکسی محلی بودند. افسانه می گوید که طراحان جاده توسط نمایندگان حمل و نقل اسب رشوه گرفتند و راه آهن در جنوب تومسک شروع به کار کرد. آن روزها اصطبل تاکسیرانان به 5000 اسب می رسید. در واقع، در پایان قرن نوزدهم، هر پنجمین ساکن استان تومسک به حمل و نقل مشغول بودند. مردم سپس ادعا کردند که این زمین های قابل کشت نیست که آنها را تغذیه می کند، بلکه کار سخت رانندگان تاکسی در مسیر حمل و نقل بوده است. اگر خطوط راه آهندر ابتدا از طریق تومسک انجام شد، سپس حمل و نقل با اسب در این استان به سادگی به عنوان نوع اصلی حمل و نقل در نظر گرفته نشد و خزانه شهر تومسک بخش قابل توجهی از سود خود را از دست داد. درست است، مردان دانشمند علوم تاریخینشان دهنده فقدان چنین رویدادهای واقعی مربوط به رشوه دادن طراحان جاده است، همانطور که افسانه در مورد فئودور کوزمیچ بزرگ تومسک، که گفته می شود در واقع اسکندر اول بود، تنها یک اسطوره اختراع شده باقی می ماند. به هر حال، رسالت اصلی تمام افسانه های موجود چیزی نیست جز تلاش برای ارائه واقعیت در رنگ یا منظری متفاوت و از این طریق واقعیت را آراسته می کند.

شروع راه‌آهن ترانس سیبری به اقتصاد منطقه سیبری اجازه داد تا به سمت جلو حرکت کند. مردم استان تومسک فعالانه به تولید کره پرداختند. اهدای شیر دریافتی در مزارع خود، تحویل آن به نقاط جمع آوری و دریافت پول نقد در ازای آن برای دهقانان سودآور شد. کارخانه های کوچک کره نیز ظاهر شدند. ارزش نفت سیبری کمتر از محصولات Vologda از این نوع نبود، اما اکنون می توان بهترین کالاهای خود را در مسافت های طولانی تر به سایر مناطق روسیه منتقل کرد، جایی که تقاضای زیادی برای آنها وجود داشت. فرآورده های نفتی نیز به کشورهای اروپای غربی صادر می شد. همه اینها به لطف ظهور همان خط راه آهن بن بست که به بزرگراه اصلی متصل می شد، ممکن شد. و اکثریت مردم راضی بودند که شهرشان تومسک وضعیت استانی خود را از دست نداده است.

اما در چنین شرایطی هیچ نقطه ضعفی وجود ندارد. اولاً اقتصاد شهر استان تحت تأثیر فاصله آن از خط اصلی بود. تومسک دیگر یک نقطه ترانزیت مهم در منطقه سیبری نیست. نخل به شهر تازه تشکیل شده نووسیبیرسک رفت که در محل سکونتگاه خداحافظی Krivoshchekovo ساخته شده است. شهر مدرنبه لطف راه آهن ترانس سیبری به سرعت رشد کرد و به یک کلان شهر بزرگ تبدیل شد.

آنچه اتفاق افتاد همان چیزی بود که باید اتفاق می افتاد؛ در دهه دوم قرن بیستم، شهر تومسک به عنوان یک مرکز استانی در نظر گرفته نشد. استان تومسک نیز از نقشه ناپدید شد و تنها با شروع سال 1944 منطقه تومسک تشکیل شد.

پس از یک قرن کامل، ترانزیت ترانس سیبری هنوز تأثیر منفی بر اقتصاد منطقه ای تومسک دارد. وجود فاصله از مسیر اصلی منجر به افزایش قیمت تمام شده محصولات مختلف ورودی می شود. انتقال محموله های کوچک که در دو یا سه واگن حرکت می کنند، عملاً برای شرکت های عمده فروشی بزرگ هیچ سودی ندارد. این بر حجم کلی محموله تأثیر نمی گذارد و زمان تحویل به طور قابل توجهی افزایش می یابد. گاهی اوقات هیچکس حتی جرات پیش بینی تاریخ پایان چنین معامله ای را نداشت.

ایستگاه بلی یار یک روستای طبقه کارگر است، اما مسیر راه آهنی که برای آن در نظر گرفته شده تنها مشکلات اقتصادی مشابهی را در تومسک تشدید می کند.

یکی از معایب اصلی خط راه آهن تومسک وجود تنها یک مسیر است. در ماه های تابستان، در بیشتر موارد، تعمیرات جاده ها تشدید می شود. اندازه روزانه بازه زمانی تعمیر ریل قطارها را مجبور می کند دقیقاً به همان میزان زمان بیکار بمانند که منجر به تلفات مستقیم قابل توجهی می شود.

محدودیت‌های دسترسی حمل‌ونقل به تومسک گراد تأثیر اجتماعی و بر خروج دانشجویان دارد. به دلایل مختلف، تعداد آنها در دانشگاه های منطقه همچنان رو به کاهش است.

جهت تاریخی

بخش تاریخیراه آهن ترانس سیبری تنها شاخه شرقی آن در نظر گرفته می شود که از میاس در جنوب اورال آغاز می شود. منطقه چلیابینسک، و به ولادی وستوک ختم می شود. طول این مسیر هفت هزار کیلومتر است که ساخت آن از سال 1891 تا 1916 انجام شد.

از آغاز ساخت، نه هزار و ششصد نفر در ساخت راه آهن ترانس سیبری کار کرده اند. در دوره اوج ساخت و ساز از سال 1895 تا 1896، هشتاد و نه هزار نفر قبلاً در کار بودند. با تکمیل این نوع ساختار، در طرح کلان چیزها، تنها پنج هزار و سیصد نفر باقی ماندند. تقریباً تمام کارهای ساختمانی "دست به دست" انجام می شد ، جایی که ابزار اصلی عبارت بودند از: چرخ دستی های چوبی اولیه ، کلنگ ها ، بیل ها ، اره ها و تبرها. با وجود چنین تجهیزات فنی سازندگان، تخمگذار سالانه خطوط راه آهن به مرز ششصد کیلومتر رسید.

راه آهن ترانس سیبری امکان حرکت قطارها را از شهرهای اروپایی واقع در سواحل اقیانوس اطلس، در امتداد جاده های راه آهن، به استثنای گذرگاه کشتی، به شهر روسیه ولادی وستوک، واقع در سواحل اقیانوس آرام روسیه، انجام داد.

در مجموع، خطوط راه آهن ترانس سیبری منطقه خاور دور را با سیبری، اورال و بخش اروپایی زمین متصل می کرد. سیستم حمل و نقل یکپارچه شامل بنادر روسیه در غرب: سنت پترزبورگ و کالینینگراد، در شمال: آرخانگلسک و مورمانسک و در جنوب: نووروسیسک، در منطقه شرق دور بنادر: ناخودکا و ولادی وستوک و روستای شهری مرزی زبایکالسک است.

تاریخچه ساخت راه‌آهن ترانس سیبری نشان دهنده نقاط عطف اصلی در راه‌اندازی خطوط راه‌آهن است که در 31 مه 1891 در Kuperovskaya Pad در نزدیکی ولادیووستوک آغاز شد. در این مناسبت بزرگ، آینده امپراتور روسیهنیکلاس دوم، که در آن زمان هنوز در مجسمه تزارویچ بود. جوانی با خون شاهنشاهی با دستان خود یک چرخ دستی کامل را از خاک خاکی پر کرد و به خاکریز خط آهن آینده برد. تاریخ واقعی ساخت و ساز از مارس 1891 محاسبه می شود، زمانی که ساخت جاده در شهر میاس، استان چلیابینسک آغاز شد.

مقدار برآورد اولیه برای چنین ساخت و ساز بزرگ سیصد و پنجاه میلیون روبل طلا بود. هزینه واقعی وجوه چندین برابر افزایش یافته است.

نقطه ایستگاه Sviyagino نام یکی از رهبران، مهندس نیکولای سرگیویچ سویاگین را دارد. برخی از محموله های در نظر گرفته شده برای ساخت راه آهن ترانس سیبری در امتداد مسیر دریای شمال تحویل داده شد و در دهانه رودخانه Yenisei متوقف شد. N.V. Morozov، به عنوان یک آب شناس، در ارائه راهنمایی برای بیست و دو کشتی بخار شرکت کرد.

همچنین قابل توجه است که تزارویچ نیکولای الکساندرویچ به سمت رئیس کمیته دولتی منصوب شد که وظایف آن شامل نظارت اجباری بر پیشرفت کار ساخت و ساز در راه آهن ترانس سیبری بود. هنگامی که خودکامه روس آن زمان، اسکندر سوم، متوجه این انتصاب شد، تعجب خود را از چنین انتصابی ابراز کرد. سن پایینرئیس کمیته دولتی، پسرش را پسر خواند. در آن زمان، تزارویچ تنها به دهه سوم عمر خود رسیده بود.

که وزیر راه آهن امپراتوری روسیه، آقای سرگئی ویته، به امپراتور اجازه اعتراض داد: "اگر امروز به وارث چنین تکالیف مسئولانه ای داده نشود، او هرگز انجام آنها را نخواهد آموخت." با چنین پاسخی از سوژه خود، اسکندر سوم خودکامه چیزی برای اعتراض نداشت.

در دهه سوم قرن بیستم، دیپلمات های ژاپنی روز و شب در دهانه واگن ها می نشستند و قطارهای نظامی پیش رو را می شمردند. در ارتباط با این، قطارهای استتار شده که نشان دهنده آدمک های معمولی بودند، در امتداد جاده دنبال می شدند.

ظرفیت فعلی این جاده بر اساس برآوردهای کارشناسی می تواند به سطحی معادل صد میلیون تن گردش بار سالانه برسد.

ضریب زمانی برای حمل کانتینر برابر با یک دوره ده روزه است که در مقایسه با مسیرهای دریایی سه برابر سریعتر است. با وجود چنین شاخص های قانع کننده ای، راه آهن ترانس سیبری تنها دو درصد از کل تجارت بین المللی انجام شده در این راستا را تامین می کند. دلیل آن عدم وجود بندرهای بزرگ و قدرتمند دریایی در منطقه خاور دور است.

راه آهن ترانس سیبری در منطقه خاور دور دارای تعدادی شاخه راه آهن است که به ایستگاه های بندر شرقی و ناخودکا و کیپ آستافیف متصل می شود.

طولانی ترین مسیرهای راه آهن ترانس سیبری در خارکف و کیف آغاز شد. طول مسیر اول نه هزار و هفتصد و چهارده کیلومتر بود. شاخص عامل زمان به مقداری معادل هفت روز و شش ساعت و ده دقیقه رسید. در 15 می 2010، این مسیر کوتاه شد و قطارهای نام برده فقط به اوفا رفتند. قطار واگن مستقیم به حرکت خود تا مقصد نهایی مسیر قبلی ادامه داد. یک سال بعد بالاخره این قطار لغو شد. طول مسیر دوم از پایتخت اوکراین ده هزار و دویست و پنجاه و نه کیلومتر، زمان سفر هفت روز و نوزده ساعت و پنجاه دقیقه بود. لغو در همان زمان که مسیر از خارکف.

بر اساس نتایج اکتبر 2014، یکی از مسیرهای طولانی مسیر پکن به مسکو و از ولادی وستوک به مسکو بود.

قطار Rossiya به عنوان راحت‌ترین و سریع‌ترین قطار شناخته می‌شود و سفر خود از مسکو تا ولادی وستوک را در شش روز و یک ساعت و پنجاه و نه دقیقه طی می‌کند. فهرست مطالب سرعت متوسطمعادل شصت و چهار کیلومتر در ساعت. ایستگاه یاروسلاول پایتخت روسیه می تواند به ستون های تاریخی سوار شده مباهات کند که نشان دهنده مسافت پیموده شده کل مسیر است. همان ستون ها در ولادیووستوک و نووسیبیرسک نصب شد.

راه آهن ترانس سیبری (راه بزرگ سیبری) از هر خط راه آهنی در سیاره ما پیشی می گیرد؛ ساخت آن تقریباً یک ربع قرن طول کشید - از سال 1891 تا 1916، و طول کل آن بیش از 10000 کیلومتر است. راه آهن ترانس سیبری بنادر غربی و جنوبی روسیه و همچنین خروجی های راه آهن به اروپا (سن پترزبورگ، کالینینگراد، نووروسیسک) را از یک سو با بنادر اقیانوس آرام و خروجی های راه آهن به آسیا (ولادیووستوک، ناخودکا، وانینو، Zabaikalsk). در ادامه به تاریخچه ساخت راه آهن ترانس سیبری می پردازیم...

بنابراین، ما مجموعه داستان های پروژه های ساختمانی قرن را در LifeGlobe ادامه می دهیم. این بزرگراه یکی از طولانی ترین بزرگراه های جهان و از نظر شرایط ساخت و ساز سخت ترین بزرگراه جهان است. راه‌آهن ترانس سیبری در کنار پروژه‌های DneproGes، BAM و دیگر پروژه‌های ساختمانی قرن که قبلاً در مورد آن صحبت کردیم، یکی از مهمترین دستاوردها است. بیایید به تاریخچه بزرگراه نگاه کنیم: آنها در اواسط قرن نوزدهم شروع به صحبت در مورد ساخت و ساز کردند. در سال 1857، فرماندار کل سیبری شرقی N.N. Muravyov-Amursky مسئله ساخت یک راه آهن در حومه سیبری روسیه را مطرح کرد. او به مهندس نظامی D. Romanov دستور داد تا تحقیق کند و پروژه ای برای ساخت راه آهن از Amur تا خلیج De-Kastri طراحی کند. اولین انگیزه عملی برای ساخت بزرگراه بزرگ توسط امپراتور امپراتوری روسیه، الکساندر سوم داده شد. در سال 1886، حاکمیت قطعنامه ای را در مورد گزارش فرماندار کل ایرکوتسک تحمیل کرد:

من گزارش های بسیاری از فرمانداران کل سیبری را خوانده ام و باید با ناراحتی و شرم اعتراف کنم که دولت تاکنون تقریباً هیچ کاری برای رفع نیازهای این منطقه غنی اما نادیده گرفته نشده انجام نداده است و زمان آن فرا رسیده است. ”

الکساندر سوم

بازرگانان روسی به ویژه از ایده ساخت و ساز حمایت کردند. بنابراین، در خطاب کاملاً مطیع بازرگانان سیبری در سال 1868 تأکید شد.

«ما به تنهایی، حاکم، فرزندان سیبری شما، از شما دور هستیم، اگر نه در قلب، پس در فضا. به همین دلیل است که ما از نیازهای بزرگ رنج می بریم.
ثروت زمین زراعی برای تاج و تخت تو و ما بی فایده است. به ما راه آهن عطا کن و ما را از خود بیگانه به خود نزدیک کن. آنها دستور دادند که سیبری در یک کشور واحد ادغام شود.

در همان زمان، مخالفان اصولی ساخت راه آهن در سیبری نیز وجود داشت. آنها از باتلاق های پوسیده و تایگا متراکم، سرمای وحشتناک و ناتوانی در توسعه می ترسیدند. کشاورزی. آنها حتی به فوریت خواستار معاینه پزشکی فوری برای تعیین تکلیف شدند توانایی های ذهنیمدافعان ایده ساخت راه آهن در سیبری. آ.سولوگوب سرپرست فرمانداری توبولسک در پاسخ به درخواست دولت مبنی بر امکان و ضرورت احداث بزرگراه در سیبری مبنی بر اینکه انواع کلاهبرداران و خریداران و امثال آن با راه آهن به استان بیایند که دعوا به وجود بیاید. بین خارجی ها و بازرگانان روسی، که مردم تباه می شوند و همه منافع به دست بیگانگان و کلاهبرداران می رسد. و مهم‌ترین آن: «رعایت نظم در منطقه غیرممکن می‌شود و در نتیجه، نظارت بر تبعیدیان سیاسی به دلیل فرار آسان‌تر، دشوارتر می‌شود».

کمیته وزیران در 18 دسامبر 1884 و 2 ژانویه 1885 تسلیم وزارت راه آهن را مورد بررسی قرار داد. مثل قبل آرا تقسیم شد. بنابراین، کمیته وزیران به این نتیجه رسید که نشان دادن جهت خاص جاده در سیبری به دلیل کمبود اطلاعات در مورد اقتصاد بسیاری از مناطق سیبری غربیبه خصوص جابجایی محموله در طول آنها زودرس است. در همان زمان، او تشخیص داد که می توان بدون شروع ساخت جاده از نیژنی نووگورود به کازان، اجازه ساخت جاده سامارا به اوفا را داد. این تصمیم تحت تأثیر بیانیه رئیس شورای دولتی، دوک بزرگ میخائیل نیکولاویچ، در مورد اهمیت کارخانه های توپخانه دولتی منطقه زلاتوست برای کشور بود. تصمیم کمیته وزیران در 6 ژانویه به تصویب امپراتور رسید و در 25 ژانویه اجازه داد تا ساخت جاده با هزینه بیت المال آغاز شود. کار ساخت و ساز در بهار 1886 آغاز شد و در سپتامبر 1886 مسیر اوفا باز شد. کار توسط مهندس معروف K. Mikhailovsky نظارت شد. در همان سال به رهبری او ساخت جاده زلاتوست آغاز شد. کار ساخت و ساز باید در مناطق کوهستانی انجام می شد. بسیاری از سازه های مصنوعی ساخته شد. در آگوست 1890، قطارها در سراسر جاده سامارا-زلاتوست حرکت کردند

بر اساس برآوردهای کمیته ساخت راه آهن سیبری، هزینه این پروژه به 350 میلیون روبل طلا رسید. تقریباً تمام کارها با دست و با استفاده از تبر، اره، بیل، کلنگ و چرخ دستی انجام می شد. با وجود این، سالانه حدود 500 تا 600 کیلومتر مسیر راه آهن گذاشته می شد. تاریخ هرگز چنین سرعتی به خود ندیده است. حادترین و حل نشدنی ترین مشکل تامین نیروی کار برای ساخت راه آهن ترانس سیبری بود. نیاز به کارگران ماهر با جذب و انتقال کارگران ساختمانی از مرکز کشور به سیبری برآورده شد. در اوج کار ساخت و ساز، 84 تا 89 هزار نفر در ساخت راه آهن ترانس سیبری مشغول به کار شدند. ساخت راه آهن ترانس سیبری در شرایط سخت طبیعی و آب و هوایی انجام شد. تقریباً تمام طول مسیر از طریق مناطق کم جمعیت یا متروکه، در تایگا صعب العبور کشیده شد. از رودخانه‌های سیبری قدرتمند، دریاچه‌های متعدد، مناطق باتلاقی و منجمد دائمی (از کوئنگا تا بوچکاروو، بلوگورسک کنونی) عبور کرد. منطقه اطراف دریاچه بایکال (ایستگاه بایکال - ایستگاه میسووایا) مشکلات استثنایی را برای سازندگان ایجاد کرد. در اینجا لازم بود صخره ها منفجر شوند، تونل ها ساخته شوند و سازه های مصنوعی در تنگه های رودخانه های کوهستانی که به دریاچه بایکال می ریزند ساخته شوند.

ساخت راه آهن ترانس سیبری به بودجه هنگفتی نیاز داشت. طبق محاسبات اولیه کمیته ساخت راه آهن سیبری، هزینه آن 350 میلیون روبل تعیین شد. طلا، بنابراین، به منظور تسریع و کاهش هزینه ساخت، در 1891-1892. برای خط Ussuriyskaya و خط سیبری غربی (از چلیابینسک تا رودخانه اوب) آنها را به عنوان مبنای ساده سازی قرار دادند. مشخصات فنی. بنابراین، طبق توصیه های کمیته، عرض بستر جاده در خاکریزها، حفاری ها و مناطق کوهستانی و همچنین ضخامت لایه بالاست را کاهش دادند، ریل های سبک وزن گذاشتند و تراورس ها را کوتاه کردند، تعداد تختخواب ها را در هر کیلومتر کاهش دادند. ساخت و ساز سرمایه فقط برای پل های بزرگ راه آهن در نظر گرفته شده بود و پل های متوسط و کوچک قرار بود چوبی ساخته شوند. فاصله بین ایستگاه ها تا 50 ورست مجاز بود؛ ساختمان های مسیر بر روی تیرهای چوبی ساخته شدند. در اینجا سازندگان برای اولین بار با منجمد دائمی مواجه شدند. ترافیک در امتداد راه آهن Trans-Baikal در سال 1900 باز شد. و در سال 1907 اولین ساختمان جهان در ایستگاه موزگون ساخته شد. منجمد دائمی، که هنوز هم پابرجاست. روش جدیدی برای ساخت ساختمان ها بر روی منجمد دائمی در کانادا، گرینلند و آلاسکا اتخاذ شده است.

راه آهن بزرگ سیبری از نظر سرعت ساخت (در عرض 12 سال)، طول (7.5 هزار کیلومتر)، سختی های ساخت و حجم کار انجام شده، در تمام دنیا مشابه نداشت. در شرایط بی‌راهه تقریباً کامل، زمان و هزینه زیادی صرف تحویل مصالح ساختمانی لازم شد - و در واقع همه چیز باید وارد می‌شد به جز چوب. به عنوان مثال، برای پل روی ایرتیش و برای ایستگاه در اومسک، سنگ به طول 740 ورست با راه آهن از چلیابینسک و 580 ورست از سواحل اوب، و همچنین با آب بر روی لنج های معادن واقع در سواحل حمل شد. ایرتیش 900 ورست بالای پل. سازه های فلزی برای پل روی آمور در ورشو ساخته شد و از طریق راه آهن به اودسا تحویل داده شد و سپس از طریق دریا به ولادی وستوک و از آنجا با راه آهن به خاباروفسک منتقل شد. در پاییز 1914، یک رزمناو آلمانی غرق شد اقیانوس هندیک کشتی بخار بلژیکی که قطعات فولادی را برای دو خرپا آخر پل حمل می کرد که باعث شد یک سال تکمیل کار به تعویق بیفتد.

راه آهن ترانس سیبریدر حال حاضر در اولین دوره عملیات خود را نشان داد پراهمیتبرای توسعه اقتصادی، به تسریع و رشد گردش کالا کمک کرد. اما معلوم شد که ظرفیت جاده ناکافی است. ترافیک در راه آهن سیبری و ترانس بایکال به شدت متشنج شد روسی-ژاپنیجنگ، زمانی که نیروها از غرب به داخل سرازیر شدند. بزرگراه نمی توانست با حرکت نیروها و تحویل محموله های نظامی مقابله کند. در طول جنگ، راه آهن سیبری تنها 13 قطار در روز حمل می کرد، بنابراین تصمیم به کاهش حمل و نقل کالاهای مدنی و پس از چند دهه، ساخت خط اصلی بایکال آمور گرفته شد (اطلاعات بیشتر در مورد ساخت BAM در ارتباط)

قطار از مسکو حرکت می کند، از ولگا می گذرد و سپس به سمت جنوب شرقی به سمت اورال می پیچد، جایی که - در حدود 1800 کیلومتری مسکو - از مرز بین اروپا و آسیا می گذرد. از اکاترینبورگ، یک مرکز صنعتی بزرگ در اورال، مسیر به Omsk و Novosibirsk، از طریق Ob - یکی از رودخانه های قدرتمند سیبری با حمل و نقل فشرده، و بیشتر به Krasnoyarsk در Yenisei می رود. سپس قطار به ایرکوتسک می رود ، از رشته کوه در امتداد ساحل جنوبی دریاچه بایکال غلبه می کند ، گوشه صحرای گوبی را قطع می کند و با عبور از خاباروفسک به سمت مقصد نهایی مسیر - ولادی وستوک می رود. 87 شهر در راه آهن ترانس سیبری با جمعیتی بین 300 هزار تا 15 میلیون نفر وجود دارد. 14 شهر که راه آهن ترانس سیبری از آنها عبور می کند، مراکز واحدهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه هستند. در مناطقی که از بزرگراه ها استفاده می شود، بیش از 65 درصد از زغال سنگ تولید شده در روسیه استخراج می شود، تقریباً 20 درصد از پالایش نفت و 25 درصد از تولید چوب تجاری انجام می شود. بیش از 80 درصد ذخایر منابع طبیعی اساسی شامل نفت، گاز، زغال سنگ، چوب، سنگ معدن فلزات آهنی و غیرآهنی در اینجا متمرکز شده است. در شرق، از طریق ایستگاه های مرزی Khasan، Grodekovo، Zabaikalsk، Naushki، Transsib دسترسی به شبکه راه آهن کره شمالی، چین و مغولستان را فراهم می کند و در غرب، از طریق بنادر و گذرگاه های مرزی روسیه با جمهوری های سابق این کشور دسترسی دارد. اتحاد جماهیر شوروی - به کشورهای اروپایی. راه آهن ترانس سیبری با یک خط قرمز روی نقشه مشخص شده است، خط سبز BAM است

کل راه آهن ترانس سیبری به چند بخش تقسیم می شود:

1. راه آهن Ussuri به طول کل 769 کیلومتر با سی و نه نقطه مجزا در نوامبر 1897 وارد عملیات دائمی شد. این اولین راه آهن در شرق دور شد.

2. جاده سیبری غربی. به استثنای حوزه آبخیز بین ایشیم و ایرتیش، از زمین های هموار می گذرد. این جاده فقط از نزدیکی پل های روی رودخانه های بزرگ بالا می رود. فقط برای دور زدن آبگیرها، دره ها و هنگام عبور از رودخانه ها مسیر از خط مستقیم منحرف می شود.

3. ساخت جاده سیبری مرکزی در ژانویه 1898 آغاز شد. در طول آن پل هایی بر روی رودخانه های تام، ایا، اودا، کیا وجود دارد. پل بی نظیرپل بر روی Yenisei توسط یک پل ساز برجسته، پروفسور L.D. Proskuryakov طراحی شده است.

4. راه آهن Trans-Baikal بخشی از راه آهن بزرگ سیبری است که از ایستگاه Mysovaya در دریاچه بایکال شروع شده و به اسکله Sretensk در آمور ختم می شود. این مسیر در امتداد سواحل دریاچه بایکال قرار دارد و از رودخانه های کوهستانی متعددی عبور می کند. ساخت جاده در سال 1895 به رهبری مهندس A. N. Pushechnikov آغاز شد.

5. پس از امضای توافقنامه بین روسیه و چین، ساخت و ساز در جاده Manzhursky که راه آهن سیبری را به ولادی وستوک متصل می کند، آغاز شد. راه جدیدبا طول 6503 کیلومتر، امکان باز کردن ترافیک راه آهن از چلیابینسک به ولادی وستوک را فراهم کرد.

6. ساخت بخش Circum-Baikal در آخرین مرحله (در سال 1900) آغاز شد، زیرا سخت ترین و گران ترین منطقه است. ساخت سخت ترین بخش جاده بین دماغه آسلوموف و شاراژانگای توسط مهندس A. V. Liverovsky انجام شد. طول این بزرگراه یک هجدهم کل راه است و ساخت آن به یک چهارم کل هزینه راه نیاز داشت. در طول سفر، قطار از دوازده تونل و چهار گالری عبور می کند. راه آهن Circum-Baikal یک بنای تاریخی منحصر به فرد از معماری مهندسی است. در 17 مه 1891، تزار الکساندر سوم فرمانی مبنی بر آغاز ساخت راه‌آهن ترانس سیبری صادر کرد، «هم اکنون دستور داد تا ساخت یک راه‌آهن پیوسته در سراسر سیبری آغاز شود، که مناطق فراوان سیبری را با شبکه ای از ارتباطات ریلی داخلی." در آغاز سال 1902، ساخت راه آهن Circum-Baikal به سرپرستی مهندس B.U. Savrimovich آغاز شد. مسیر راه آهن در امتداد ساحل دریاچه بایکال عمدتاً در 2 سال و 3 ماه ساخته شد و تقریباً یک سال زودتر از برنامه به بهره برداری رسید (که با وقوع خصومت ها در خاور دور بسیار تسهیل شد). در 30 سپتامبر 1904، جنبش کاری در راه آهن سیرکوم-بایکال آغاز شد (وزیر راه آهن، شاهزاده M.I. Khilkov، با اولین قطار از بندر بایکال به کولتوک سفر کرد) و در 15 اکتبر 1905، ترافیک دائمی بود. باز شد. در عکس: تونل شماره 8 از صخره کیپ تولستوی شکسته شده است.

7. در سال 1906 کار در مسیر جاده آمور آغاز شد که به خط آمور شمالی (از ایستگاه کراک تا رودخانه بوری به طول 675 کیلومتر با یک شاخه به بلاگووشچنسک) و خط آمور شرقی تقسیم می شود.

در دهه 1990 - 2000، تعدادی از اقدامات برای نوسازی راه آهن ترانس سیبری انجام شد که برای افزایش ظرفیت خط طراحی شده بود. به طور خاص، پل راه آهن در سراسر آمور در نزدیکی خاباروفسک بازسازی شد، در نتیجه آخرین بخش یک خط راه آهن ترانس سیبری حذف شد. به دلیل فرسودگی زیرساخت ها و وسایل نورد انتظار می رود نوسازی بیشتر جاده ها انجام شود. مذاکرات اولیه با ژاپن در حال انجام است تا امکان ساخت مسیرهای شینکانسن را کاهش دهد. تمام وقتدر مسیر ولادی وستوک به مسکو از 6 روز تا 2-3. در 11 ژانویه 2008، چین، مغولستان، روسیه، بلاروس، لهستان و آلمان بر سر پروژه ای برای بهینه سازی حمل و نقل باری پکن-هامبورگ توافق کردند.

ایجاد Transsib است بزرگترین دستاوردمردم روسیه. سازندگان با سختی ها و شادی ها راه را تکمیل کردند. آنها آن را روی استخوان ها، خون و تحقیر خود هموار کردند، اما با این حال توانستند این کار فوق العاده سخت را انجام دهند. این جاده به روسیه امکان حمل و نقل را می داد مقدار زیادیمسافران و بار. هر ساله بالغ بر 100 میلیون تن بار در مسیر راه آهن ترانس سیبری جابه جا می شود. به لطف ساخت بزرگراه، مناطق خالی از سکنه سیبری پر جمعیت شد. اگر راه آهن ترانس سیبری ساخته نمی شد، روسیه احتمالاً بیشتر مناطق شمالی خود را از دست می داد

«با بالا آمدن از روسیه و نگاه کردن به اطراف آن، می توانید حلقه های آبی و فولادی را ببینید که زمین را به یک قدرت واحد و بزرگ می کشاند. رودخانه ها و جاده های زندگی به هم متصل می شوند و فضاهای آن را به هم نزدیک می کنند. و اگر جوهر خلقت خداوند نهرها است، راه آهن، هر چند به خواست حق تعالی، با ذهن و اراده و دست مردم خلق شده است. و در این معجزه خلقت بشر، راه آهن ترانس سیبری بزرگترین آفرینش انسان است.

وی. گانیچف، نویسنده و چهره عمومی

در سال 2016، ما 125 سال از آغاز ساخت رسمی راه آهن ترانس سیبری را جشن گرفتیم، که در ابتدا جاده سیبری بزرگ نامیده می شد. پیچیدگی و بی سابقه بودن این پروژه تنها با پرواز فضایی انسان قابل مقایسه است. با این حال، این دقیقاً همان چیزی است که توسط معاصران در زمان ساخت - به عنوان یک رویداد استراتژیک، دوران ساز و باشکوه - درک می شد. این هسته حمل و نقل اساساً برای اولین بار کل کشور عظیم ما را در یک موجودیت واحد گرد هم آورد، که عبور از آن از انتها به انتها قبلاً چندین ماه طول می کشید. صدها شهرک سیبری دور از هر جاده ای به یک بزرگراه بدون وقفه دسترسی پیدا کردند، البته ناگفته نماند که در نهایت یک کریدور حمل و نقل زمینی از بنادر شرقی به شهرهای مرکزی بخش اروپایی روسیه ایجاد شد که به طور کامل از قلمرو ما عبور می کرد. کشور.

با کمال تعجب، حتی امروز، مانند 125 سال پیش، راه‌آهن ترانس سیبری یادگاری بی‌نظیر از تفکر فنی، کار سخت و عزم است. طولانی ترین (9298.2 کیلومتر) راه آهن دو خط در جهان است، و کاملاً برقی است و در برخی از بخش‌های مسیر قطارها در امتداد آن در فواصل زمانی مشابه در متروی شهری حرکت می‌کنند. برای این و بسیاری از شاخص های دیگر، به درستی در کتاب رکوردهای گینس گنجانده شده است.

راه آهن ترانس سیبری از کدام شهرهای روسیه می گذرد؟

راه آهن ترانس سیبری چیست؟ این بزرگترین راه آهن در اوراسیا است که زمان سفر از ولادی وستوک به مسکو را به 6 روز کاهش داده است. از آن می گذرد (مسیر تاریخی). ریازان، سامارا، اوفا، زلاتوست، میاس، چلیابینسک، کورگان، پتروپولوفسک، اومسک، نووسیبیرسک، کراسنویارسک و ولادی وستوکو بدین ترتیب بنادر غربی، شمالی و جنوبی روسیه و همچنین خروجی های راه آهن به اروپا (سن پترزبورگ، مورمانسک، نووروسیسک) را با بنادر اقیانوس آرام و خروجی های راه آهن به آسیا (ولادیووستوک، ناخودکا، زبایکالسک) متصل می کند.

امروز راه آهن ترانس سیبری مشروط است چهار شاخه:

مستقیم مسیر تاریخی (خط قرمز روی نقشه) - با شهرهای فوق.
خط اصلی بایکال آمور (خط سبز): Taishet - Bratsk - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
مسیر شمالی (خط آبی): مسکو - یاروسلاول - کیروف - پرم - تیومن - کراسنویارسک - تایشت- و سپس انتقال به خط اصلی بایکال آمور.
مسیر جنوبی (خط سیاه قسمتی از مسیر جنوبی را نشان می دهد که در آن با سایر مسیرها تفاوت دارد): Tyumen - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet.

تاریخچه ساخت راه آهن ترانس سیبری

از نظر تاریخی، راه آهن ترانس سیبری تنها بخش شرقی بزرگراه از اورال جنوبی به ولادی وستوک بود. این بخش به طول حدود 7000 کیلومتر است که از سال 1891 تا 1916 ساخته شده است. پروژه بزرگ ساخت و ساز بود در زمان الکساندر سوم تصور شد،که به وارث خود دستور داد تا آن را زنده کند "... برای شروع ساخت یک راه آهن پیوسته در سراسر سیبری، با هدف اتصال موهبت های فراوان طبیعت مناطق سیبری با شبکه ای از ارتباطات ریلی داخلی."

در سال 1891 ، وارث آینده تاج و تخت ، نیکلاس دوم ، شخصاً اولین چرخ دستی بالاست را به بستر جاده آینده سوار کرد و در گذاشتن اولین سنگ ایستگاه راه آهن در ولادیوستوک شرکت کرد.

فقط 10 سال بعد (فقط فکرش را بکنید!) تمام مسیرهای ریلی، به جز بخش‌هایی که در گذرگاه‌های رودخانه‌ها قرار داشتند، آماده بودند و حمل و نقل کالا و مسافر آغاز شد. به این معنا که به طور متوسط، کارگران 700 کیلومتر در سال کار می کنند،یا 1.9 کیلومتر در روز! اما شرایط کار سخت ترین بود - جاده در بیابان، از میان جنگل ها، خندق ها، صخره ها، رودخانه های عمیق سیبری، باتلاق ها و خاک های نرم کشیده شد و اساساً هیچ زیرساختی برای تامین مواد وجود نداشت. در همان زمان، سازندگان از نظر بودجه محدود بودند و یکی از کارهای اولیه که بر عهده مهندسان گذاشته شد، پس انداز بود.

در این زمینه نمی توان در مورد خود مهندسان مستعدی که با وجود هر گونه محدودیت اقلیمی و مالی این پروژه امکان پذیر شد، کمی بیشتر صحبت نکرد. حرفه مهندس راه آهن یکی از معتبرترین حرفه ها در روسیه قبل از انقلاب بود، زیرا در این زمینه بود که در آن زمان تمام پیشرفته ترین پیشرفت های علمی و فناوری اجرا شد. شاید امروز بتوانیم قیاسی با فناوری اطلاعات، روباتیک و نانومواد داشته باشیم...

اما بیایید به گذشته برگردیم. مؤسسه سپاه مهندسان راه آهن، که در سال 1809 تأسیس شد، آموزش چنین کلاسی را فراهم کرد که پروژه های دورهدانش‌آموزان او می‌توانستند فوراً بدون انجام هیچ گونه اصلاح یا اضافاتی بسازند - آنها بسیار تأیید شده، دقیق و از نظر فنی شایسته بودند. خود امپراتور نیکلاس اول گفت: "ما مهندس هستیم"، به این معنی که در این تخصص بود که تمام خصوصیات خلاقانه و تحلیلی مردم روسیه به طور کامل آشکار شد. و باید اعتراف کرد که این افراد واقعاً وظیفه حرفه ای خود را با افتخار انجام دادند (و شاید از آن فراتر رفتند) و وحشیانه ترین آرزوهای معاصران خود را تجسم کردند - راه آهن ترانس سیبری یادگاری ابدی برای استعدادهای آنها باقی خواهد ماند.

پل روی رودخانه Yenisei را با حاشیه ایمنی 52 بار گذاشتم تا خدا و فرزندان هرگز به من توهین نکنند.

اوگنی کر، مهندس عمران

از سال 1901 تا 1916، فقط کارهای کمکی انجام شد - ساخت پل ها و سازه های مهندسی مختلف. با این حال، حجم آنها کمتر از طول بستر ریل نیست. تنها در مرحله اولیه، 87 ایستگاه بزرگ و انبار لوکوموتیو، بیش از 1800 ایستگاه و ایستگاه کوچک و حدود 11 هزار سازه مهندسی در راه آهن ترانس سیبری ساخته شد: پل ها، تونل ها، پل های آب، دیوارهای گلگیر.

دقیقا 100 سال پیش - در سال 1916(یعنی در طول جنگ جهانی اول و کمبود کلی منابع مالی و انسانی)، با این حال پیچیده ترین پل عبوری بر روی آمور به بهره برداری رسید. از این لحظه است که شروع می شود شمارش معکوس ترافیک بی وقفه راه آهن در طول کل راه آهن ترانس سیبری،بنابراین تاریخ اتمام نهایی ساخت و ساز در نظر گرفته می شود.

امپراتور درک کرد که بخش تکمیل شده راه آهن ترانس سیبری تنها آغاز توسعه گسترده زیرساخت های حمل و نقل کشور است. از این گذشته ، پوشاندن تمام نکات کلیدی با یک شاخه به سادگی غیرممکن است. معادن طلا در منطقه بودایبو و همچنین شریان اصلی آبی سیبری - رودخانه لنا در کنار... برنامه هایی برای ساخت یک شعبه جدید در روسیه تزاریمقدر نبود که به دلیل جنگ و انقلاب محقق شود. به هر شکلی، این پروژه هنوز تحت نام BAM (خط اصلی بایکال آمور) که قبلاً تحت عنوان قدرت شوروی. این پروژه ساخت و ساز قرن بیستم مستحق یک مطالعه جداگانه است - حالا بیایید فقط به این واقعیت توجه کنیم که منطقاً راه آهن ترانس سیبری را ادامه می دهد و امروز یک کل واحد با آن است.

اکنون مسیر ترانس سیبری به ولادی وستوک ختم می شود، اما در آینده نزدیک برنامه هایی برای ساخت یک پل یا تونل به ساخالین وجود دارد. طرح بزرگی برای نوسازی راه آهن ترانس سیبری و BAM برای سال های آینده نیز تصویب شده است. بنابراین، کل سرمایه گذاری در این پروژه تا سال 2018 560 میلیارد روبل خواهد بود. این شامل ساخت راه آهن به ماگادان و تنگه برینگ است. کار بر روی بازسازی راه آهن ترانس کره با دسترسی آن به راه آهن ترانس سیبری و تبدیل آن به کریدور اصلی حمل و نقل آغاز شد.

همین است - شوروی جایگزین امپراتوری شد، جنگ ها، انقلاب ها، بحران ها گذشتند و دستاوردهای گذشته خود را به ارث برده اند. فدراسیون روسیه. سه راه مختلف، و مسیر بزرگبدون توجه به اینکه چه ایدئولوژی بردار را در یک لحظه خاص تعیین می کند به زندگی و توسعه خود ادامه می دهد - و این تأیید دیگری بر اهمیت تمدنی پایدار آن است.

حقایق جالب در مورد راه آهن ترانس سیبری 1

اولین لوکوموتیوهای بخار در روسیه کشتی های بخار نامیده می شدند

طول کل راه آهن تا سال 1865 - در زمان تأسیس وزارت ارتباطات - از 3 هزار کیلومتر تجاوز نکرد.
در طول 40 سال قبل از انقلاب، 81 هزار کیلومتر راه آهن در کشور ساخته شد و از سال 1920 تا 1960 - 44 هزار کیلومتر. بیش از نیمی از خطوط اصلی که در حال حاضر در اختیار راه آهن RJSC روسیه است، میراث سلطنتی است.
ایده ساخت راه‌آهن ترانس سیبری مخالفانی داشت که آن را دیوانگی و کلاهبرداری نامیدند. دو سال قبل از شروع ساخت و ساز، وزیر امور داخلی ایوان دورنوو استدلال کرد که ایجاد راه آهن ترانس سیبری منجر به اسکان گسترده دهقانان به سیبری خواهد شد و کمبود کارگران در استان های داخلی وجود خواهد داشت.
فرماندار توبولسک گفت: "اولین چیزی که از جاده انتظار می رود هجوم کلاهبرداران، صنعتگران و بازرگانان مختلف است، سپس خریداران ظاهر می شوند، قیمت ها افزایش می یابد، استان پر از خارجی ها می شود، نظارت بر حفظ نظم غیرممکن خواهد شد." نگران
در سال 1890، آنتون چخوف به مدت سه ماه از مسکو به ساخالین سفر کرد.
مبتکران ایجاد راه‌آهن ترانس سیبری از نمونه طولانی‌ترین راه‌آهن در آن زمان، اتحادیه اقیانوس آرام از اوماها تا سانفرانسیسکو الهام گرفتند که در سال 1870 مورد بهره‌برداری قرار گرفت و همچنین به سرزمین‌های کم توسعه‌یافته روح بخشید. اما طول اتحادیه اقیانوس آرام 2974 کیلومتر و راه آهن ترانس سیبری - 7528 کیلومتر (به همراه بخش مسکو تا میاس - 9298.2 کیلومتر) بود. همراه با انشعابات، 12390 کیلومتر مسیر ریل گذاری شد.

هزینه راه آهن ترانس سیبری 1 میلیارد و 455 میلیون روبل (حدود 25 میلیارد دلار مدرن) است.
تردد منظم در 14 جولای 1903 آغاز شد، اما قطارها از چیتا به ولادی وستوک در امتداد راه آهن ناتمام ترانس سیبری حرکت نکردند، بلکه در امتداد راه آهن شرقی چین از طریق منچوری حرکت کردند.
در ابتدا، شکافی در راه آهن ترانس سیبری وجود داشت: قطارها با کشتی از بایکال عبور می کردند و در زمستان ریل ها روی یخ قرار می گرفتند. در 20 اکتبر 1905 جاده سیرکوم-بایکال به طول 260 کیلومتر با 39 تونل به بهره برداری رسید.
همزمان، یک بنای تاریخی در ایرکوتسک رونمایی شد الکساندر سوم V. به شکل هادی راه آهن و در ایستگاه Slyudyanka - تنها ایستگاه در جهان که تماماً از سنگ مرمر ساخته شده است.

تا 20 هزار کارگر در ساخت راه آهن ترانس سیبری مشغول به کار بودند. به دلایل سیاسی، کارگران مهمان چینی و کره ای در این کار شرکت نداشتند. این باور که در دوران شوروی رایج بود، اینکه جاده توسط محکومان ساخته شده است یک افسانه است.
پردرآمدترین کارگران، پل سازان-پرچ کن، برای هر پرچ یک روبل دریافت می کردند و در هر شیفت هفت پرچ چکش می زدند. تخطی از طرح مجاز نبود تا کیفیت دچار مشکل نشود.

بخشی از محموله برای ساخت و ساز از طریق مسیر دریای شمال تحویل داده شد. هیدرولوژیست نیکلای موروزوف 22 کشتی بخار را از مورمانسک تا دهانه ینیسی هدایت کرد.
ساخت پل آمور سه سال به طول انجامید. این کشتی که دهانه های فولادی را از اودسا حمل می کرد توسط یک زیردریایی آلمانی در اقیانوس هند غرق شد و به همین دلیل کار 11 ماه به تعویق افتاد.
در سایت آمور، اولین تونل جهان در یخ های دائمی ساخته شد.
لوکوموتیوهای بخار، کالسکه ها و یک مدل 27 آرشین از پل در سراسر ینیسی نقطه برجسته نمایشگاه جهانی پاریس در سال 1900 شد و جایزه بزرگ را در آنجا دریافت کرد. روزنامه‌نگاران فرانسوی راه‌آهن ترانس سیبری را «ستون فقرات غول روسیه» و «تداوم بزرگ دوران اکتشافات بزرگ جغرافیایی» نامیدند.

مسافران کلاس 1 به یک کالسکه استراحت با کتابخانه و پیانو، حمام و سالن ورزش. این واگن ها که با چوب ماهون، برنز و مخمل تزئین شده اند، اکنون در موزه راه آهن در سن پترزبورگ به نمایش گذاشته شده اند.
در دهه 1930 دیپلمات های ژاپنیکسانی که در امتداد راه‌آهن ترانس سیبری به سمت اروپا و بازگشت به اروپا سفر می‌کردند، روزها به نوبت رده‌های نظامی پیش رو را می‌شمردند، بنابراین آدمک‌های زیادی به‌طور ویژه در امتداد جاده فرستاده شدند.
برقی سازی راه آهن ترانس سیبری در سال 2002 به طور کامل تکمیل شد.
ظرفیت این جاده به گفته کارشناسان می تواند به 100 میلیون تن بار در سال برسد.
زمان تحویل کانتینرها از خاور دور به اروپا از طریق راه آهن به طور متوسط 10 روز است که تقریباً سه برابر سریعتر از حمل و نقل دریایی است.

نتایج: Transsib افتخار کشور است

ساخت راه‌آهن ترانس سیبری یک رویداد برجسته در تاریخ نه تنها مهندسی، بلکه در کل تمدن محسوب می‌شود. در سال 1904، مجله ساینتیفیک امریکن این مسیر حمل و نقل را برجسته‌ترین دستاورد فنی قرن جدید نامید. جاده بزرگ سیبری تا به امروز از نظر طول، تعداد ایستگاه‌ها و سرعت ساخت در بین تمام راه‌آهن‌های جهان، جایگاه ویژه‌ای دارد.

در طول ساخت و ساز، صدها راه حل "برای اولین بار" مورد استفاده قرار گرفت: بیش از 1000 مورد از آنها به طور رسمی ثبت اختراع شدند. بنابراین، در آنجا بود که برای اولین بار جاده های بزرگراه بهبود یافته با سطوح سنگریزه ساخته شد، و در آنجا بود که برای اولین بار تونل ها در خاک های همیشه منجمد ساخته شدند.

ارتباط بدون وقفه، توانایی کار در هر شرایط آب و هوایی، سرعت بالا، و همچنین ویژگی ها موقعیت جغرافیاییکشور ما با عرض جغرافیایی بسیار زیاد و گذرگاه‌های هزار کیلومتری بین شهرهای بزرگ و پایگاه‌های منابع، به این واقعیت منجر شد که بلافاصله پس از تکمیل راه‌آهن ترانس سیبری، راه‌آهن به اصلی‌ترین حمل‌ونقل کشور تبدیل شد.

و خود راه آهن ترانس سیبری، به عنوان بزرگترین شریان حمل و نقل اوراسیا، سهم ارزشمندی در تقویت قدرت ژئوپلیتیکی امپراتوری روسیه و وارثان آن در صحنه جهانی به طور کلی داشت.

ساخت راه آهن ترانس سیبری

راه آهن ترانس سیبری- راه آهن در سراسر اوراسیا که مسکو را به هم متصل می کند ( گذر جنوبی) و سنت پترزبورگ (گذرگاه شمالی) با بزرگترین شهرهای صنعتی سیبری شرقی و خاور دور روسیه. طول خط اصلی 9298.2 کیلومتر است - این طولانی ترین راه آهن در جهان است. بالاترین امتیازمسیر - گردنه Yablonovy (1019 متر بالاتر از سطح دریا). در سال 2002، برق رسانی کامل آن به پایان رسید.

از لحاظ تاریخی، راه آهن ترانس سیبری تنها بخش شرقی بزرگراه است، از میاس (اورال جنوبی، منطقه چلیابینسک) تا ولادی وستوک. طول آن حدود 7 هزار کیلومتر است. این سایت خاص از سال 1891 تا 1916 ساخته شده است.

در حال حاضر، راه آهن ترانس سیبری بخش اروپایی، اورال، سیبری و خاور دور روسیه و به طور گسترده تر، بنادر غربی، شمالی و جنوبی روسیه و همچنین خروجی های راه آهن به اروپا (سن پترزبورگ، مورمانسک، نووروسیسک) را به هم متصل می کند. ، از یک طرف، با بنادر اقیانوس آرام و اتصالات راه آهن به آسیا (ولادیووستوک، ناخودکا، زبایکالسک). قابلیت های فنی راه آهن ترانس سیبری به آن اجازه می دهد تا سالانه 100 میلیون تن بار را حمل کند.

ساخت و ساز

به طور رسمی، ساخت و ساز در 19 مه (31)، 1891 در منطقه نزدیک ولادیووستوک (Kuperovskaya Pad) آغاز شد، Tsarevich نیکولای الکساندرویچ، امپراتور آینده نیکلاس دوم، در تخمگذار حضور داشت. در واقع، ساخت و ساز زودتر آغاز شد، در اوایل مارس 1891، زمانی که ساخت بخش Miass-Chelyabinsk آغاز شد.

یکی از رهبران برجسته در ساخت یکی از بخش ها مهندس نیکولای سرگیویچ سویاگین بود که به نام وی ایستگاه Sviyagino نامگذاری شد.

بخشی از محموله لازم برای ساخت بزرگراه توسط مسیر دریای شمال تحویل داده شد؛ هیدرولوژیست N.V. Morozov 22 کشتی بخار را از مورمانسک به دهانه ینیسی رفت.

حرکت قطارها در امتداد راه‌آهن ترانس سیبری در 21 اکتبر (3 نوامبر 1901) پس از ایجاد "پیوند طلایی" در آخرین بخش ساخت راه‌آهن شرقی چین آغاز شد. ارتباط منظم بین پایتخت امپراتوری - سن پترزبورگ و بنادر اقیانوس آرام روسیه - ولادی وستوک و پورت آرتور با راه آهن در ژوئیه 1903 برقرار شد، زمانی که راه آهن شرقی چین، که از منچوری عبور می کرد، به طور دائم پذیرفته شد ("درست") عمل . تاریخ 1 ژوئیه (14) 1903 همچنین راه اندازی جاده بزرگ سیبری را در تمام طول آن مشخص کرد، اگرچه در مسیر راه آهن یک وقفه وجود داشت: قطارها باید با یک کشتی مخصوص در سراسر بایکال حمل می شدند.

یک مسیر راه آهن پیوسته بین سن پترزبورگ و ولادی وستوک پس از شروع ترافیک کاری در راه آهن سیرکوم-بایکال در 18 سپتامبر (1 اکتبر 1904) ظاهر شد. و یک سال بعد، در 16 اکتبر 1905، جاده Circum-Baikal، به عنوان بخشی از جاده بزرگ سیبری، برای بهره برداری دائمی پذیرفته شد. و قطارهای مسافربری معمولی برای اولین بار در تاریخ توانستند بدون استفاده از ریل فقط ریل را دنبال کنند گذرگاه های کشتی، از سواحل اقیانوس اطلس(از اروپای غربی) تا سواحل اقیانوس آرام (تا ولادی وستوک). پس از شکست روسیه در جنگ روسیه و ژاپن 1904-1905 این خطر وجود داشت که روسیه مجبور شود از منچوری عقب نشینی کند و در نتیجه کنترل راه آهن شرقی چین را از دست بدهد و در نتیجه بخش شرقی راه آهن ترانس سیبری را از دست بدهد. لازم بود ساخت و ساز ادامه یابد تا بزرگراه فقط از قلمرو امپراتوری روسیه عبور کند. پایان ساخت و ساز در قلمرو امپراتوری روسیه: 5 اکتبر 1916 (18)، با راه اندازی پل بر روی آمور در نزدیکی خاباروفسک و شروع تردد قطار در این پل. هزینه ساخت راه آهن ترانس سیبری از سال 1891 تا 1913 بالغ بر 1،455،413،000 روبل (به قیمت 1913) بود.

تومسک و ترنسیب

در 12 نوامبر 1689، فرمان سلطنتی مبنی بر دستور اتحادیه صادر شد روسیه مرکزیو سیبری این مسیر تنها در سال 1730 آغاز شد. در آن زمان، تومسک قبلاً به مرکز اصلی تولید صنایع دستی تبدیل شده بود، بنابراین جاده از تومسک می گذشت.

این اولین مسیر زمینی در منطقه بود. هر سال حدود صد هزار مناسبت از مسیر مسکوفسکی (خیابانی در تومسک) عبور می کردند و ده ها هزار کالسکه از آنجا عبور می کردند. شهر شکوفا شد. مهاجران از جنوب روسیه شروع به آمدن به اینجا کردند. صنعت حمل و نقل به یک صنعت «شهرسازی» تبدیل شده است. در قرن نوزدهم در تومسک تعداد اسب ها از جمعیت بیشتر بود. تصادفی نیست که بیش از صد سال نشان استان تومسک اسبی بود که روی پاهای عقب خود در یک میدان سبز ایستاده بود.

طبق پروژه اولیه، راه آهن سیبری قرار بود از تومسک شروع و در ایرکوتسک به پایان برسد. از اورال تا تومسک، قرار بود محموله در تابستان در کنار رودخانه ها برسد. در تابستان در کنار رودخانه ها قدم بزنید. در حومه تومسک، در بزرگراه ایرکوتسک، نه چندان دور از زندان، قبلاً مکانی برای ایستگاه تومسک اختصاص داده شده بود. با این حال، این پروژه با پروژه دیگری جایگزین شد که در آن جاده ای از چلیابینسک به ولادی وستوک ساخته می شد و قرار بود جاده از تومسک عبور کند. گذرگاه رودخانه اوب قرار بود در نزدیکی شهر باستانی سیبری کولیوان، در نزدیکی قلعه چاوس ساخته شود. اما بررسی دقیق منطقه نشان داد که دشت سیلابی اوب در این مکان بسیار وسیع است، سواحل آن پست و باتلاقی است و در هنگام طغیان بهاره رودخانه مناطق وسیعی را طغیان می کند. برای ساختن پل در این مکان باید سدهای مرتفع دو طرف به طول بیش از هفت فرسنگ پر و تقویت شد. هزینه این عبور از اوب بسیار بالا بود. طراحان در ادامه تحقیقات خود، مناسب ترین مکان را در رودخانه اوب، در روستای Krivoshchekovo پیدا کردند. مجرای باریک رودخانه و کناره های صخره ای این امکان را فراهم می کند که به سرعت و با هزینه بسیار کمتر پل در اینجا ساخته شود. سپس پروژه اصلی تغییر کرد و تصمیم به ساخت یک پل در منطقه Krivoshchekovo گرفته شد و سپس جاده مستقیماً به سمت شرق رفت و تومسک را دور زد. رهبران شهر تومسک و بازرگانان دو بار با درخواست تغییر طرح جاده و عبور آن از تومسک به تزار مراجعه کردند. آنها درخواست خود را با این واقعیت که تومسک باستانی است، انگیزه دادند شهر سیبرییکی از مراکز فرهنگ و تجارت سیبری است و نیاز شدیدی به ارتباط مستقیم و قوی با پایتخت دارد. اطلاعات دقیق در مورد گردش تجاری تجار تومسک در سال های اخیر به این طومار پیوست شده بود. این سند برای وزیر دارایی S.Yu ارسال شد. ویت، که پس از آن عملاً تمام مسائل مربوط به هزینه وجوه از خزانه را حل کرد. او به ساکنان تومسک پاسخ داد که راه‌آهن از طریق تومسک به صرفه نیست و در آینده نزدیک یک خط انشعاب از ایستگاه تایگا به تومسک ساخته خواهد شد که به تومسک دسترسی به بزرگراه مرکزی می‌دهد. پس از شکایت مکرر ساکنان تومسک که دوباره برای ویته ارسال شد، او با جزئیات بیشتری پاسخ داد. او نوشت که اگر جاده از تومسک عبور کند، طول آن 90 ورست افزایش می یابد. علاوه بر این، هزینه ساخت یک پل بر روی اوب در منطقه کولیوان چندین برابر افزایش می یابد. علاوه بر این، ساختار زمین شناسی منطقه، اگر جاده از طریق تامسک عبور کند، بسیار پیچیده تر خواهد شد و نیاز به افزایش هزینه ساخت بستر جاده تا 4 میلیون روبل خواهد داشت. هزینه ساخت خط تایگا تا تومسک شامل لوکوموتیو و وسایل نورد بیش از دو میلیون نخواهد بود. ویت نوشت: در مورد اهمیت تومسک به عنوان یک مرکز تجاری، بزرگراه مسکو آن را به چنین مرکزی تبدیل کرد که با ساخت راه آهن از اهمیت آن کاسته شد. مصنوعی ایجاد کنید مراکز خریدروسیه نیازی ندارد.

در سال 1898 شاخه تایگا تامسک به طول 88 ورست ساخته شد. این شعبه عمدتاً توسط زندانیان زندان تومسک ساخته شد که هر روز کار در ساخت شعبه برای آنها دو روز حبس حساب می شد. علاوه بر این، زندانیانی که در ساخت جاده کار می‌کردند، تغذیه بسیار بهتری داشتند؛ آنها کار می‌کردند هوای پاک، آزادی نسبتاً بیشتری داشت. این به این واقعیت کمک کرد که بسیاری سعی کردند وارد تیم های ساخت و ساز شوند و به خوبی کار کردند.

ایستگاه تومسک در 17 ژوئیه 1896 افتتاح شد و اولین قطار در 22 ژوئیه وارد تومسک شد و همزمان با روز نام ماریا فئودورونا تعیین شد. قطار رژه که با سبزه و پرچم تزئین شده بود از هفت واگن تشکیل شده بود.

TTI

از اواخر قرن نوزدهم، توجه دانشمندان و دولت روسیه به سیبری افزایش یافته است. شرکت های معدنی ظاهر شدند و زمین های مناسب برای محصولات زراعی و پرورش دام به طور فعال تر توسعه یافتند. از سال به سال، نرخ توسعه اقتصاد سیبری شروع به افزایش کرد. نفوذ بزرگاین توسعه تحت تأثیر راه آهن ساخته شده است که بخش اروپایی روسیه را به سیبری و خاور دور متصل می کند. این به ساخت سریع معادن زغال سنگ، معدن طلا و شرکت های معدنی و همچنین پر کردن فعال تر جمعیت سیبری به هزینه دهقانان بخش اروپایی روسیه کمک کرد.

در سال 1896 تصمیم گرفته شد که یک موسسه فناوری در تومسک با دو بخش مکانیک و شیمیایی تأسیس شود. وظیفه اصلی این موسسه تربیت مهندسان راه آهن سیبری بود. در سال 1899م اولین مدیر TTI E.Z. زوباشف برای آشنایی با چشم انداز توسعه اقتصاد منطقه و تعیین نیاز به مهندسان، سفری به سیبری انجام داد. پس از این سفر، مشخص شد که این مؤسسه متشکل از بخش های مکانیک و شیمی، نیازهای سیبری را برای پرسنل مهندسی برآورده نمی کند. به خصوص پس از راه اندازی راه آهن که برای لوکوموتیوهای بخار به مقدار زیادی زغال سنگ نیاز داشت که بیشتر آن هنوز از دونباس آورده می شد که گران بود و جاده را بیش از حد بار می کرد.

هیچ متخصصی در سیبری وجود نداشت که بتواند ذخایر زغال سنگ را کشف کرده و تولید آن را سازماندهی کند. تعداد زیادی ازبرای صنعت معدن طلا، که در حال گذار از کار یدی به کار مکانیکی بود، به متخصصانی نیاز بود.

راه آهن سیبری با خطاهای بزرگ ساخته شد، باید تکمیل می شد، پل ها و ایستگاه های جدید مورد نیاز بود. بنابراین، سیبری به مهندسان عمران و معماران خود نیاز داشت. این امر باعث شد که مدیر مؤسسه فناوری تومسک با یادداشت مفصلی در مورد نیاز به افتتاح در TTI، علاوه بر دپارتمان‌های مکانیک و شیمیایی قبلاً ارائه شده، همچنین بخش‌های معدن و مهندسی عمران، با سنت پترزبورگ تماس بگیرد. یادداشت داده شد و پیشنهادات زوباشف به موقع در نظر گرفته شد و در ژوئن 1900. تصمیمی توسط شورای ایالتی برای افتتاح بخش های مهندسی معدن و ساخت و ساز در موسسه فناوری تومسک اتخاذ شد.

مسیرهای انتقالی

شمالی

مسکو - یاروسلاول - کیروف - پرم - یکاترینبورگ - تیومن - اومسک - نووسیبیرسک - کراسنویارسک - ولادی وستوک.

جدید

مسکو - نیژنی نووگورود- کیروف - پرم - یکاترینبورگ - تیومن - اومسک - نووسیبیرسک - کراسنویارسک - ولادی وستوک.

جنوبی

مسکو - موروم - آرزاماس - کاناش - کازان - اکاترینبورگ - تیومن (یا پتروپولوفسک) - اومسک - بارنائول - نووکوزنتسک - آباکان - تایشت - ولادی وستوک.

تاریخی

مسکو - ریازان - روزائوکا - سامارا - اوفا - میاس - چلیابینسک - کورگان - پتروپاولوفسک - اومسک - نووسیبیرسک - کراسنویارسک - ولادی وستوک.

شهرک سازی ها

مسیر اصلی راه‌آهن ترانس سیبری که از سال 1958 فعالیت می‌کند (نام ایستگاه راه‌آهن در صورتی که با نام محل مربوطه مطابقت نداشته باشد از طریق کسری داده می‌شود):

مسکو-یاروسلاوسکایا - یاروسلاول-گلاونی - دانیلوف - بوی - شاریا - کیروف - بالزینو - ورشچاجینو - پرم-2 - اکاترینبورگ-پاساخیرسکی - تیومن - نازیوایفسک/نازیوایفسکایا - اومسک-مسافر - بارابینسک - نووسیبیرسک-ایورگای-گلاونی Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol -Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Passenger - Ilansky/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Winter - Irkutsk-Passenger - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Pantakalsky-Plantarovsky2 - Karymskoe/Karymskaya - Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - Vyazemsky/Vyazemskaya - Lesozavodsk/Ruzhino - Ussuriivostok.V.V.