صحبت از گیج باریک شد راه آهنشایان ذکر است که راندمان بالای آنها در امور ساخت و ساز بلافاصله مورد توجه قرار گیرد. چندین دلیل عینی برای این وجود دارد. با توجه به اینکه عرض واقعی مسیر بسیار کوچکتر از . اگر وظیفه ساختن تونل از میان سنگ یا کارهای خاکی، سپس مقدار سنگ انتخابی بر حسب حجم حداقل بود. همچنین شایان توجه است که راه آهن باریکه در ابتدا برای واگن ها و همچنین لوکوموتیوهایی با ابعاد و وزن کلی کوچکتر در نظر گرفته شده بود. در این مورد، برای مهندس کافی بود که پل های سبک وزنی را طراحی کند که به منابع مادی کمتری نیاز داشت. صرفه جویی در برآورد مالی برای بودجه آشکار است. نباید واقعیت قابل توجه دیگری را از دست داد، که باعث تقویت رهبری راه آهن باریکه در مکان هایی با مناظر کوهستانی شد. ما در مورد امکان استفاده از منحنی های شیب دار در این نوع راه آهن ها (برخلاف راه آهن های استاندارد) صحبت می کنیم.
برای از دست ندادن عینیت در مورد ویژگی های راه آهن باریک، لازم است به معایب آشکار آن اشاره شود:
- عدم امکان حمل کالا با وزن و ابعاد زیاد. این امر هم در مورد قدرت کشش لوکوموتیوهای مورد استفاده و هم برای استحکام پل هایی که راه آهن (راه آهن) در امتداد آنها گذاشته شده است، صدق می کند.
- کاهش ثبات حرکت با محموله در راه. توجه زیادهنگام حرکت به رعایت سرعت مجاز و همچنین غلبه بر بخش های صعب العبور مسیر توجه می شود. اگر این قانون را نادیده بگیرید، فقط می توانید یک وضعیت اضطراری را تحریک کنید و تجهیزات کار را غیرفعال کنید.
- انزوا و بیگانگی شبکه این مشکل برای اروپا و کشور ما تقریباً به یک اندازه مرتبط بود. شایان ذکر است که جاده های باریک توسط شرکت های صنعتی بزرگ برای نیازهای داخلی خود طراحی و ساخته شده اند. تنها هدف آن (جاده) انتقال مواد خام به مکان هایی با زیرساخت مناسب برای توزیع مجدد بار بود. هیچ کس حتی به اجرای پروژه شبکه متحد جاده های باریک هم فکر نمی کرد.
همچنین در اینجا لازم است به نوع حمل و نقل راه آهن های باریک اشاره کرد. هدف آنها ایجاد پلی بین راه آهن موجود و در حال ساخت بود. با گذشت سالها، آنها ارتباط و عملکرد خود را از دست داده اند. برخی از آنها به سادگی وجود نداشتند. تعداد کمی از جاده های عرضه با "بازسازی" آنها به مسیری با شاخص های فنی استاندارد اصلاح شدند. بود تصمیم منطقی، که امکان حذف مرحله پر زحمت انتقال محموله از یک نوع جاده به جاده دیگر را فراهم می کرد.
هدف تاریخی راه‌آهن‌های باریک
همانطور که قبلاً در مقاله ذکر شد، هدف اصلی و اصلی راه آهن باریکه خدمات رسانی به بنگاه های صنعتی بود. و در اینجا می توانیم لیست نسبتاً گسترده ای از صنایعی که چنین سیستم حمل و نقلی در آنها مورد تقاضا بود ارائه دهیم:
- مکان های توسعه ذخایر ذغال سنگ نارس و مزارع جنگلی. به عنوان مثال، راه آهن باریکه شاتورا که در سال 1918 به بهره برداری رسید. تا سال 2008، ذغال سنگ نارس در طول آن به نیروگاه برق آبی محلی منتقل می شد. پس از انتقال GRES به منبع سوخت دیگری، نیاز به راه اندازی جاده به طور کامل از بین رفت. در سال 2009، کار برچیدن راه آهن باریکه آغاز شد. این نتیجه کاملاً قابل انتظار بود زیرا در 10 آوریل 1994 دستور رسمی برای شروع توقف تردد در راه آهن باریک صادر شد. این سند کاملاً به کل شبکه موجود مربوط می شود. بنابراین شاتورا منحصر به فرد بودن تاریخی خود را از دست داد.
- معادن زغال سنگ و معادن بسته (راه آهن یامال)؛
- زمین های بکر در زمان توسعه فعال آنها. اغلب، استفاده از UZD تنها گزینه موجود برای توسعه و تشکیل زیرساخت های اطراف در چنین منطقه ای بود. با گذشت زمان، چنین جاده هایی نیز به دلیل توسعه گسترده بزرگراه ها، ارتباط و عملکرد خود را از دست دادند.
راه‌آهن‌های باریک جایگاه ویژه‌ای را در شرکت‌های صنعتی که تجهیزات و مکانیسم‌های پیچیده و بزرگ تولید می‌کردند، اشغال کردند. ما البته در مورد اصلاح ویژه (میکرو) جاده صحبت می کنیم. در داخل مغازه های مونتاژ قرار داشت و به انتقال سریع قطعات جداگانه به تجهیزات کمک می کرد. همچنین با کمک آن می‌توان محصولات نهایی را از محل کارگاه خارج کرد و حتی پرسنل کار را در اطراف تأسیسات (در صورتی که یک مجتمع تولیدی بزرگ بود) منتقل کرد. امروزه راه‌آهن‌های باریکه جای خود را به وسایل مدرن و مکانیکی در قالب لیفتراک‌های متحرک داده‌اند.
یک صفحه خاص در تاریخ جاده های باریک، سال های جنگ بود. در طول ساخت و ساز فعال مناطق دفاعی، آنها (جاده ها) به عنوان یک شبکه حمل و نقل عمل کردند که امکان تحویل سریع و مطمئن نیروی انسانی و تجهیزات نظامیبه میدان جنگ نکته قابل توجه این است که ریل های آهنی بر روی سطح جاده تمام شده گذاشته شده است. این می تواند بتن آسفالت یا خاکریز باشد. این امر کار در حال انجام در ساخت راه آهن باریکه را ساده و تسریع کرد. طول چنین شبکه حمل و نقلی بسیار متفاوت بود و حتی می توانست به بیش از صد کیلومتر برسد. در خود پاسگاه استحکامات نیز نیاز به گذاشتن خطوط راه آهن وجود داشت. این برای تحویل سریع پوسته های بزرگ به اسلحه ها ضروری بود.
گیج جاده های باریک
طبق استانداردهای پذیرفته شده در اتحاد جماهیر شوروی، عرض هر مسیر از چنین جاده ای 750 میلی متر بود. این مقدار برای بیش از 90 درصد از کل شبکه در کشور اعمال می شود. به هر حال، یکی از اولین راه‌آهن‌هایی که دارای چنین گیجی بود، راه‌آهن گیج باریک IRINOVSKAYA بود. ظاهر خود را مدیون صنعتگر کورفو است که از سال 1982 به حمل ذغال سنگ نارس از سایت های معدنی نیاز داشت. بعدها، در دوران قبل از انقلاب، به طور گسترده ای برای حمل و نقل مسافر مورد استفاده قرار گرفت و به طور گسترده ای مورد علاقه مردم شهر قرار گرفت (به دلیل سرعت کم آن، مسافران حتی در حالی که وسیله نقلیه فعالانه در حال حرکت بود، مجاز به سوار شدن بودند). در طول محاصره لنینگراد، در امتداد آن بود که بخش زمینی "جاده زندگی" گذاشته شد.
زمانی که عرض مسیر 600، 900 و 1000 میلی متر بود استثنائاتی وجود داشت. در ساخالین حتی 1067 میلی متر بود. به هر حال، ارزش گفتن چند کلمه جداگانه در مورد جاده ساخالین را دارد. این جزیره تاریخی طولانی دارد و در زمانی که این جزیره تحت صلاحیت ژاپن بود ساخته شد. علاوه بر خود بستر جاده، تمام وسایل نورد جاده باریکه حفظ شد. در اوایل دهه 2000، بحث هایی در مورد آن وجود داشت سرنوشت آینده. تصمیم گرفته شد که کار بر روی نمایه سازی مجدد مسیر به یک گیج وسیع با تجهیز مجدد طبیعی وسایل نورد آغاز شود.
در اینجا لازم است به گیجی که راه آهن باریکه VASIMO-UTKINSKAYA داشت اشاره کرد. 884 میلی متر بود.
سرنوشت برخی از خطوط راه آهن باریکه در روسیه
امروزه بسیاری از راه‌آهن‌های باریک توجه نه تنها علاقه‌مندان به فناوری کمیاب، بلکه حتی نمایندگان سازمان‌های جهانی را نیز به خود جلب می‌کنند. گواه روشن این حقیقت راه آهن KUDEM باریکه است که در سال 1949 به بهره برداری رسید. اکنون طول قابل بهره برداری آن 35 کیلومتر (با طول واقعی 108 کیلومتر) است. همچنان تردد مسافران را حمل می کند. فرصت سفر در طول مسیر این راه‌آهن باریک بسیار لذت بخش خواهد بود، زیرا در سال 2010 در بین 10 راه آهن برتر جهان قرار گرفت. برای محبوبیت راه آهن باریک، حتی در سال 2013 یک ماشین جدید خریداری شد - مدل VP750.
سرنوشت راه آهن بلورتسک کاملاً متفاوت بود. تاریخچه آن، که در سال 1909 آغاز شد، در آغاز قرن بیست و یکم تکمیل شد. قدیمی ترین راه آهن باریکه با تردد منحصر به فرد و بناهای معماریدر ایستگاه ها غیر ضروری شده اند. تحت پوشش کمبود بودجه و وضعیت "نامطلوب" مسیر راه آهن، مدیریت کارخانه متالورژی Beloretsk تصمیم گرفت جاده را از عملیات خود خارج کند. هیچ استدلالی در مورد اهمیت و منحصر به فرد بودن این شی از زبان ساکنان محلی و فعالان موزه شنیده نشد. به یاد راه آهن باریک، یک لوکوموتیو بخار باقی ماند - بنای یادبود GR-231، نصب شده در Beloretsk.
نکته قابل توجه این است که آغاز قرن بیست و یکم در کشور ما پایان یک دوره کامل از ایستگاه های گیج باریک (البته نه همه آنها) بود. از جمله این خسارات، راه آهن باریکه VISIMO-UTKINSKAYA است که در پایان قرن نوزدهم در منطقه Sverdlovsk ساخته شد. تنها از سال 1960، عرض مسیر آن پس از انجام کار به 750 میلی متر رسید. در ابتدا این پارامتر برابر با 884 میلی متر بود. "فاخته" (همانطور که مردم محلی آن را نامگذاری کردند) در سال 2008، زمانی که مرحله برچیدن آن به پایان رسید، وجود خود را از دست داد. اگرچه در سال 2006، حمل و نقل بار و حمل و نقل در امتداد راه آهن باریک انجام می شد. سرنوشتی غیرقابل رشک برای همه وسایل نورد، ساختمان ها و حتی پل عابر پیادهدر سراسر رودخانه Mezhevaya Utka.
البته زمان بسیاری از رویدادها را در جای خود قرار می دهد، اما نباید فراموش کرد که ما قدرت حفظ خاطره صفحات گذشته تاریخ را داریم. اما وظیفه اصلی حفظ آثار فرهنگی باقی مانده است که برخی از آنها هنوز به خوبی به مردم خدمت می کنند. راه‌آهن‌های باریک بی‌شک از این گروه هستند. امیدواریم بسیاری از خوانندگان به موضوع مطرح شده علاقه مند شوند و بخواهند حتی بیشتر در مورد راه آهن های باریکه بیاموزند. برخی از این جاده ها هنوز هم امروزه دیده می شوند!
راه‌آهن با گیج باریک یا به‌طور ساده راه‌آهن با گیج باریک، یک راه‌آهن سبک وزن با گیج کمتر از حد معمول است (در راه‌آهن‌های داخلی - کمتر از 1520 میلی‌متر). راه‌آهن‌های باریک عمدتاً به شرکت‌های صنعتی، سایت‌های چوب‌برداری، معادن و معادن خدمات می‌دهند. برخی از بخش های راه آهن عمومی نیز دارای گیج باریکی هستند. راه آهن های باریک دارای گیج های 1000، 914، 750 و 600 میلی متر هستند. مزیت اصلی راه آهن گیج باریک، سادگی نسبی ساخت و ساز به دلیل حجم کمتر کار حفاری، روبنای ساده و سبک مسیر و در نتیجه سرمایه گذاری اولیه کمتر در مقایسه با راه آهن است. د. هنجارها، سنج. معایب آن عبارتند از: ظرفیت حمل کمتر، نیاز به بارگیری مجدد بار در محل اتصال با جاده های استاندارد، گیج، نیاز بیشتر به لوکوموتیو و وسایل نورد (به دلیل وزن کمتر قطارها). راه‌آهن‌های باریک نقش مهمی در پیوندهای حمل‌ونقل داخلی در برخی مناطق صنعتی ایفا می‌کنند و با گردش بار کم و فواصل حمل و نقل کوتاه می‌توانند مقرون به صرفه باشند. برای افزایش بهره وری اقتصادی در جاده های باریک، از لوکوموتیوهای دیزلی باری ویژه و واگن های سنگین استفاده می شود که برای حمل و نقل کالاهای خاص (چوب، سنگ معدن، ذغال سنگ نارس و غیره) مناسب هستند.روش حمل و نقل کالا در چرخ دستی در امتداد راهنماهای طولی در زمان های قدیم ابداع شد. در قرن‌های 15 و 16 در اروپا، برخی از کارخانه‌ها قبلاً از ریل استفاده می‌کردند که چرخ دستی‌های باردار در امتداد آنها به صورت دستی یا با استفاده از کشش اسب (در فاصله نسبتاً کوتاه) حرکت می‌کردند. چنین جاده هایی در روسیه نیز ظاهر شد. در ابتدا از راهنماهای چوبی و چرخ دستی های چوبی استفاده می کردند.
یکی از بزرگترین راه‌آهن‌های اسب‌کشی در سال 1810 در معدن Zmeinogorsk ظاهر شد. منطقه آلتای). ریل ها قبلاً فلزی بودند و سطحی محدب داشتند. این خط 1876 متر طول و 1067 میلی متر (3 فوت 6 اینچ) داشت.
لحظه تولد راه آهن را شروع حرکت واگن مکانیکی در مسیر ریل می دانند. زادگاه راه آهن بریتانیا است. در آغاز قرن نوزدهم، اولین لوکوموتیوهای بخار در آنجا ساخته و آزمایش شدند. در سال 1825، اولین راه آهن عمومی جهان افتتاح شد که شهرهای استاکتون-آن-تیس و دارلینگتون را به هم متصل می کرد. طول این راه آهن 40 کیلومتر، گیج 1435 میلی متر بود (بعداً این گیج به یک استاندارد جهانی ناشناخته تبدیل شد).
نویسنده به دیدگاه زیر پایبند است: خطوط ریلی که هرگز از کشش لوکوموتیو برای جابجایی وسایل نورد استفاده نشده است (قدرت عضلانی حیوانات و (یا) انسان، کشش طناب استفاده شده یا می شود) راه آهن نیستند. چنین خطوط ریلی "اختیاری" در لیست راه‌آهن‌های باریکه گنجانده شده است.
در موارد استثنایی، خطوط ریلی که در آنها فقط کشش کابلی استفاده می شود را می توان به عنوان راه آهن در نظر گرفت (به عنوان مثال، "کابل ترام" در شهر سانفرانسیسکو، بسیاری از تله کابین ها).
یک خط ریلی از لحظه ای که کشش لکوموتیو ظاهر می شود، یعنی از لحظه ای که اولین لوکوموتیو (یا واگن دستی، قطار چند واحدی) از آن عبور می کند، تبدیل به راه آهن می شود.
روسیه در سال 1834 وارد "عصر راه آهن" شد. زادگاه راه آهن روسیه شهر نیژنی تاگیل است. در معدن، واقع در نزدیکی کوه ویسوکایا، یک لوکوموتیو بخار ساخته شده توسط پدر و پسر Cherepanovs اولین سفر خود را انجام داد. اولین راه آهن روسیه کوتاه (854 متر طول) و دارای گیج عریض (1645 میلی متر) بود. لوکوموتیو بخار قرار بود برای مدت کوتاهی کار کند - به زودی به جای آن از کشش اسب استفاده شد.
تاریخ رسمی تاسیس راه آهن روسیه 1837 است. سپس ترافیک در امتداد خط سنت پترزبورگ - تزارسکوئه سلو - پاولوفسک به طول 23 کیلومتر باز شد. مسیر آن نیز عریض بود - 1829 میلی متر (6 فوت).
در سال 1843-1851، ساخت اولین بزرگراه بزرگ، راه آهن سن پترزبورگ-مسکو انجام شد. تصمیم گرفته شد که عرض مسیر را به 5 فوت (1524 میلی متر، بعدا - 1520 میلی متر) تنظیم کنیم. این گیج است که برای راه آهن داخلی استاندارد شده است. در ضمن در اروپای خارجی و در آمریکای شمالیاستاندارد سنج متفاوتی اتخاذ شد - 1435 میلی متر.
پیامدهای این تصمیم در اواسط قرن نوزدهم به طور بحث انگیزی ارزیابی می شود. از یک طرف، تفاوت در اندازه گیری در دوره اولیه جنگ بزرگ میهنی به ما کمک کرد - دشمن نمی توانست بلافاصله از راه آهن در سرزمین اشغالی استفاده کند. در عین حال، این امر ترافیک بین المللی را محدود می کند و منجر به هزینه های قابل توجهی برای جایگزینی واگن های واگن و انتقال محموله در ایستگاه های مرزی می شود.
بوژی های گیج متغیر مدت ها پیش اختراع شدند، اما هنوز گران هستند و نگهداری آنها دشوار است. بنابراین، آنها هنوز در روسیه گسترده نشده اند. در مورد خارج از کشور، قطارهای مسافربری متشکل از واگن هایی که قادر به حرکت در جاده ها با گیج های مختلف هستند به طور منظم بین اسپانیا و فرانسه حرکت می کنند. در ژاپن مدرن، اتومبیل هایی وجود دارند که قادر به حرکت از مسیرهای 1435 میلی متری به گیجی هستند که به وضوح تحت تعریف گیج باریک - 1067 میلی متر قرار می گیرد.
پیدایش راه‌آهن‌های باریک
راه‌آهن‌های باریک چند دهه دیرتر از راه‌آهن‌های عریض ظاهر شدند. گسترش راه‌آهن‌های گیج باریک برای مدت طولانی تحت تأثیر عوامل متعددی قرار داشت، یکی از اصلی‌ترین آنها این بود که گیج باریک در عملیات غیرقابل اعتماد و بیشتر از گیج پهن در معرض حوادث قرار می‌گرفت. این یک باور نسبتاً رایج بود که با افزایش عرض گیج، احتمال تصادف قطار کاهش می یابد.
در سال 1836، راه آهن Ffestiniog با اسب در شمال غربی ولز (بریتانیا کبیر) افتتاح شد. طول 21 کیلومتر، عرض مسیر 597 میلی متر بود. این جاده برای انتقال شیل نفتی از محل معدن به بندر دریایی در نظر گرفته شده بود. در جهت خالی، چرخ دستی ها توسط اسب ها کشیده می شد؛ در جهت بار، قطارها بدون استفاده از کشش به دلیل وجود شیب حرکت می کردند (اسب ها با چرخ دستی های مخصوص حمل می شدند).
در سال 1863، لوکوموتیوهای بخار شروع به استفاده در جاده ها کردند. شاید بتوان لحظه‌ای که راه‌آهن اسب‌کشی فستیگنوگ به کشش بخار روی آورد را بتوان تاریخ پیدایش اولین راه‌آهن باریکه جهان دانست.
در سراسر قرن 19 در روسیه وجود داشت تعداد زیادی ازریل‌های راه‌آهن باریک که روی آنها از کشش اسب یا دست استفاده می‌شد. برای سهولت راه رفتن حیوانات، اغلب یک "پا" - یک کفپوش چوبی - بین ریل ها گذاشته می شد. ریل‌های راه‌آهن با شیب باریک اسب در بسیاری از موارد به منظور رساندن کالا به کارخانه‌ها و کارخانه‌ها ایجاد می‌شدند - جایی که امکان ایجاد یک راه‌آهن "عادی" وجود نداشت. گیج باریک برای کاهش هزینه های ساخت و ساز انتخاب شد.
بزرگترین مسیر راه‌آهن باریک که توسط اسب کشیده می‌شد در سالهای 1840-1862 کار می‌کرد. این اسکله دوبوفکا در ولگا را با اسکله کاچالینو در رودخانه دون (در منطقه ولگوگراد فعلی) متصل کرد، طول آن حدود 60 کیلومتر بود.
اولین راه آهن باریکه در روسیه، همانطور که معمولاً تصور می شود، در سال 1871 ظاهر شد. بین ایستگاه های Verkhovye و Livny (منطقه Oryol فعلی) حرکت می کرد و دارای گیج 1067 میلی متر بود. وجود اولین راه آهن با گیج باریک عمر کوتاهی داشت: در سال 1896 با یک خط راه آهن معمولی جایگزین شد.
اما این فقط آغاز ماجرا بود. تقریباً بلافاصله ساخت انبوه راه‌آهن‌های باریک در مناطق مختلف روسیه آغاز شد. آنها شروع به توسعه سریع در سراسر کشور کردند - و شرق دور، و در آسیای مرکزی. بزرگترین شبکه‌های راه‌آهن با گیج باریک با گیج 1067 میلی‌متر یا 1000 میلی‌متر در مناطق توسعه نیافته ظاهر می‌شوند که توسط رودخانه‌های بزرگ از مرکز کشور جدا شده‌اند. از ایستگاه Uroch (واقع در نزدیکی بانک ولگا، روبروی یاروسلاول)، یک خط به Vologda در سال 1872 افتتاح شد که در 1896-1898 به آرخانگلسک گسترش یافت. طول آن 795 کیلومتر بود. از شهر پوکروفسک (اکنون انگلس)، واقع در ساحل چپ ولگا، روبروی ساراتوف، یک خط متر (1000 میلی متر) به اورالسک ساخته شد. شاخه ها نیز ظاهر شدند - به نیکولایفسک (پوگاچفسک) و به ایستگاه الکساندروف گای. طول کل شبکه 648 کیلومتر بود.
اولین راه‌آهن باریک 750 میلی‌متری شناخته شده در دهه 1890 ظاهر شد. در سال 1892، اولین بخش از راه آهن Irinovskaya با گیج باریک، در جهت سنت پترزبورگ - Vsevolozhsk افتتاح شد. بر اساس گزارش های تایید نشده، در سال 1893 یک راه آهن باریک در مجاورت ریازان (که بعداً به بخش اولیه راه آهن باریکه ریازان-ولادیمیر تبدیل شد) افتتاح شد. به زودی راه‌آهن‌های باریک در مقیاس کوچک (در بسیاری از موارد با گیج 750 میلی‌متر) شروع به ظهور کردند که در خدمت شرکت‌های صنعتی بودند.
راه‌آهن‌های باریک در قرن بیستم
در همان آغاز قرن بیستم، بسیاری از راه‌آهن‌های باریکه برای صادرات چوب و ذغال سنگ نارس وجود داشت. متعاقباً، این جاده ها هستند که "ستون فقرات" خطوط باریک را در کشور ما تشکیل می دهند.
در اتحاد جماهیر شوروی، سرعت کلی ساخت راه آهن در مقایسه با دوران امپراتوری روسیه به طور قابل توجهی کاهش یافته است. اما تعداد راه‌آهن‌های باریک به سرعت در حال افزایش بود.
سالهای وحشت وحشتناک استالینیستی نوع جدیدی از راه‌آهن‌های باریک را به ارمغان آورد - خطوط "اردوگاه". آنها در شرکت های مستقر در سیستم گولاگ ظاهر شدند و کارخانه ها و کمپ ها را با سایت های معدن وصل می کردند. مقیاس ساخت راه آهن در آن سال ها چشمگیر بود. برخلاف تصور رایج که هرگز در شمال شرق کشورمان راه آهن وجود نداشته است، مشخص است که در قلمرو منطقه ماگادان کنونی حداقل هفت راه آهن باریک وجود دارد که طول برخی از آنها به 60 - می رسد. 70 کیلومتر.
در سال 1945، اولین بخش از یک خط آهن نسبتاً قدرتمند و از نظر فنی پیشرفته 1067 میلی متر، که از ماگادان شروع می شد، افتتاح شد. تا سال 1953 طول آن 102 کیلومتر بود (ماگادان - پالاتکا). قرار بود راه آهن به بزرگراهی مهم تبدیل شود که از منطقه وسیع کولیما عبور می کند. اما پس از مرگ I.V. استالین تعطیلی دسته جمعی اردوگاه های کولیما را آغاز کرد که به معنای محدود کردن واقعی توسعه صنعتی شمال شرق اتحاد جماهیر شوروی بود. در نتیجه، برنامه های توسعه راه آهن رها شد. چند سال بعد، سایت ساخته شده برچیده شد.
راه‌آهن‌های کوچک باریک نیز در سایر مناطق شمال شرقی - در کامچاتکا، چوکوتکا ظاهر شدند. منطقه خودمختار. همه آنها بعداً برچیده شدند.
قبلاً در دهه 1930، دو تخصص اصلی گیج باریک به وضوح قابل مشاهده بود: حمل و نقل الوار و حمل و نقل ذغال سنگ نارس. گیج باریک استاندارد - 750 میلی متر - در نهایت ایجاد شد.
در سال 1940، لیتوانی، لتونی و استونی در اتحاد جماهیر شوروی قرار گرفتند. این ایالت ها شبکه گسترده ای از راه آهن های عمومی با گیج باریک داشتند. این جاده ها از نظر شرایط فنی شاید بهترین جاده های کشور باشند. در استونی بود که رکورد سرعت در راه آهن 750 میلی متری ثبت شد. در سال 1936، این خودرو مسافت تالین تا Pärnu (146 کیلومتر) را در 2 ساعت و 6 دقیقه طی کرد. سرعت متوسطحرکت 69 کیلومتر در ساعت بود، حداکثر سرعت به دست آمده 102.6 کیلومتر در ساعت بود!
در دوران بزرگ جنگ میهنیتعداد راه‌آهن‌های باریکه با ده‌ها راه‌آهن «میدان نظامی» که هم توسط دشمن و هم توسط نیروهای ما ساخته شده بود تکمیل شد. اما تقریباً همه آنها دوام چندانی نداشتند.
در اوت 1945، اتحاد جماهیر شوروی نیز شامل شد ساخالین جنوبی، جایی که شبکه ای از خطوط راه آهن 1067 میلی متری وجود داشت که مطابق با استانداردهای فنی و ابعاد خطوط راه آهن اصلی ژاپن ساخته شده بود. در سال های بعد، شبکه راه آهن توسعه قابل توجهی را تجربه کرد (در حالی که مسیر موجود را حفظ کرد).
نیمه اول دهه 1950 به «عصر طلایی» راه‌آهن‌های چوبی باریکه تبدیل شد. آنها با سرعت شگفت انگیزی توسعه یافتند. در طول یک سال، ده‌ها راه‌آهن جدید با گیج باریک ظاهر شد و طول خطوط هزاران کیلومتر افزایش یافت.
توسعه زمین های بکر و آیش با ساخت عظیم راه آهن های باریک در قزاقستان همراه بود. بسیاری از آنها بعداً به خطوط گیج عریض تبدیل شدند، اما برخی تا اوایل دهه 1990 کار می کردند. تا سال 2004، تنها یک راه‌آهن باریک «بکر» باقی مانده است - در اتبسر (منطقه اکمولا).
خطوط عمومی گیج باریک متعلق به وزارت راه آهن (در سالهای 1918-1946 به نام NKPS) آخرین مکان را در بین راه آهن های باریکه اشغال نکرد. اما از دهه 1960، میزان آنها به طور پیوسته در حال کاهش بوده است. اساساً، خطوط راه‌آهن 750 میلی‌متری با خطوط عریض، به موازات هم، در امتداد یک خاکریز، یا کمی به سمت کنار، اما در یک جهت، جایگزین شدند. خطوط گیج 1000 میلی متر و 1067 میلی متر اغلب "تغییر" می شدند (یک مسیر راه آهن جدید با گیج متفاوت روی همان خاکریز گذاشته شد).
در دهه 1960، مشخص شد که راه‌آهن‌های چوبی با گیج باریک زمان های بهترگذشت. راه‌آهن‌های باریک جدید پیت تا پایان دهه 1970 ساخته شدند (و موارد منفرد ایجاد "حامل ذغال سنگ نارس" جدید حتی بعداً مورد توجه قرار گرفت).
تا اوایل دهه 1990، توسعه و تولید انبوه وسایل نورد جدید ادامه داشت. اصلی‌ترین و سپس تنها سازنده وسایل نورد باریک باریک، کارخانه ماشین‌سازی دمیخوفسکی (دمیخوو، منطقه مسکو) و سازنده لوکوموتیوهای دیزلی برای گیج 750 میلی‌متر کارخانه ماشین‌سازی کامبارسکی (کامبارکا، اودمورتیا) بود. .
دهه 1990 تراژیک ترین سال در کل تاریخ راه آهن های باریک بود. رکود اقتصادی همراه با گذار به یونیفرم جدیدروابط اقتصادی و تغییرات سیاسی منجر به کاهش گسترده تعداد و طول راه‌آهن‌های باریک شد. هر سال گذشتههزاران کیلومتر از خطوط راه‌آهن باریک را "کاهش" داد.
در سال 1993، تولید خودرو برای خطوط راه آهن زمینی با گیج باریک 750 میلی متر به طور کامل متوقف شد. به زودی تولید لوکوموتیو نیز متوقف شد.
از اواخر دهه 1990، این کشور ثبات اقتصادی و گذار تدریجی از زوال به توسعه را تجربه کرده است. با این حال، روند حذف خطوط راه آهن باریکه کند نشده است.
راه‌آهن‌های باریک برای اولین بار در اواسط قرن هجدهم در معادن اسکاتلند ظاهر شدند، جایی که نام راه‌آهن اقتصادی به آنها داده شد، سپس در فرانسه، آلمان، سوئد و نروژ شروع به ساخت کردند. اولین جاده باریکه در روسیه در سال 1871 بین ایستگاه ساخته شد. Livny و Verkhovye 57 ورست با گیج 3.5 فوت (1067 میلی متر) طول دارند. این خط دارای تجهیزات نورد ویژه بود: دو لوکوموتیو مسافری و چهار لکوموتیو باری. در سال 1898 جاده به یک مسیر معمولی تبدیل شد.
در اتحاد جماهیر شوروی ، یک راه آهن باریک در نزدیکی شهر Ventspils حفظ شد - خط قدیمی Kurzeme که در آغاز قرن بیستم ساخته شد. در جزیره ساخالین یک شبکه مجزا از راه‌آهن‌های باریک با وسایل حرکتی خاص خود وجود دارد. برخی از جاده های باریک به عریض تبدیل شد و برخی به سازمان راه آهن کودکان واگذار شد.
مسیر راه آهن با گیج باریک
در سال 1919، کمیته ساخت و ساز ایالتی دو نوع تراورس (میله و صفحه) برای مسیرهای گیج اصلی 1000 میلی متر و دو نوع برای مسیرهای ایستگاه نصب کرد. بعداً در کشور ما گیج استاندارد 750 میلی متر برای راه آهن های زمینی گیج باریک (تا 90 درصد جاده های باریک در حال بهره برداری) ایجاد شد. این برای استفاده از تراورس هایی از همان نوع، اما با طول کمی کوتاه تر ارائه شده است. عرض بالای بستر برای یک گیج 750 میلی متری با داده های داده شده در جدول تعیین شد.ریل های خطوط گیج باریک از نظر شکل مقطع شبیه به ریل های گیج معمولی بودند، اما از نظر وزن و طول متفاوت بودند.
گردش راه‌آهن‌های باریک با پارامترهای زیر مشخص شد:
لوکوموتیوهای راه آهن باریک
تامین کننده اصلی لوکوموتیوهای باریک گیج سری های مختلف تا دهه 1960 کارخانه لوکوموتیو کولومنا بود. علاوه بر این، لوکوموتیوهای بخار از کارخانه های Maltsevsky، Nevsky، Podolsky، Sormovsky و Novocherkassky روی خطوط کار می کردند.راه‌آهن باریک در جنگل‌های مشچرسکی کندترین راه‌آهن در اتحادیه است. ایستگاه‌ها مملو از کنده‌های صمغی و بوی درختان تازه و گل‌های جنگلی وحشی است.»
خط اصلی مشچرسکایا (راه‌آهن باریک ریازان-ولادیمیر) یکی از بزرگترین راه‌آهن‌های روسیه بود. راه آهن باریکه جنگلی که توسط پائوستوفسکی تجلیل شد، به یکی از نمادهای منطقه مشچرا تبدیل شد. روزی روزگاری، یک قطار کوچک تنها راه ارتباطی بین بسیاری از روستاها در ساحل چپ رودخانه اوکا و ریازان و به طور کلی "سرزمین اصلی" بود. تقریباً کل جاده در دهه 90 برچیده و به سرقت رفت، بقیه در حال حاضر در حال برچیدن است.
ساخت و راه‌اندازی راه‌آهن‌های باریک نسبت به راه‌آهن‌های استاندارد ارزان‌تر بود. می توان پل های سبک تری ساخت. هنگام تخمگذار تونل ها، استخراج ظرفیت مکعب کمتری از خاک ضروری بود، منحنی های تندتر نسبت به راه آهن های معمولی مجاز بود، که محبوبیت آنها را در مناطق کوهستانی تعیین کرد. معایب راه‌آهن‌های باریک عبارتند از: اندازه و وزن کمتر کالاهای حمل‌شده، پایداری کمتر و حداکثر سرعت مجاز کمتر. با این حال، مهمترین عیب راه‌آهن‌های باریک این بود که معمولاً یک شبکه واحد را تشکیل نمی‌دادند. اغلب چنین جاده هایی توسط شرکت ها برای یک هدف خاص (مثلاً برای حمل ذغال سنگ نارس) ساخته می شدند. طبیعتاً نمی‌توان از شبکه‌ای از خطوط راه‌آهن با گیج باریک صحبت کرد.
خط اصلی Meshcherskaya یک راه آهن باریک (750 میلی متر) است که قبلا شهرهای ریازان و ولادیمیر را به هم متصل می کرد. جاده از ایستگاه ریازان-پرستان که در چمنزارهای آن سوی رودخانه شمال شرقی ریازان قرار داشت آغاز شد. طول مسیر اصلی 211 کیلومتر بود. مسافران و محموله ها از طریق یک پل پانتونی بر روی Oka وارد ایستگاه شدند. یک پل تمام عیار بر روی رودخانه هرگز ساخته نشد که منجر به عدم تردد ترانزیتی در طول خط شد. خط اصلی Meshcherskaya نقش مهمی در توسعه مناطق جنگلی در ساحل چپ اوکا ایفا کرد.
راه‌آهن باریک در جنگل‌های مشچرسکی کندترین راه‌آهن در اتحادیه است. ایستگاه‌ها مملو از کنده‌های صمغی و بوی درختان تازه و گل‌های جنگلی وحشی است.» - K.G. Paustovsky. سمت مشچرسکایا. 
برای چندین دهه، یک "امپراتوری ذغال سنگ نارس" بزرگ در شرق منطقه مسکو وجود داشت. ذغال سنگ نارس از ده ها سایت استخراج شد و از طریق راه آهن باریک به طول بیش از 300 کیلومتر به شاتورا در نیروگاه دولتی ناحیه 5 منتقل شد. دورترین مناطق استخراج ذغال سنگ نارس در منطقه ریازان قرار داشت. در سال 1952 ، شرکت ذغال سنگ نارس مشچرسکی - شرقی ترین قسمت شاتورترف ، تقریباً 70 کیلومتر دورتر از شاتورا - تأسیس شد. از ایستگاه Proksha، در منطقه Radovitsky Mkha، از طریق ایستگاه Pilevo بزرگراه Meshcherskaya تا روستای پایه بولون، یک خط راه آهن با گستره باریک گذاشته شد. این خط ارتباط بین بزرگراه مشچرسکایا و شاتورترف شد. ایستگاه Pilevo برای همیشه تغییر کرده است. 
فروپاشی اقتصاد در دوران پرسترویکا، سیستم شاتورترف را نابود کرد. برخی از شرکت‌های ذغال سنگ نارس بسته شدند، بقیه شروع به یافتن یک موجودیت فلاکت‌بار کردند. 3/5 از خطوط باریک گیج تخریب شد. حتی بزرگراه باستانی مشچرسکایا که زیر نظر وزارت راه آهن بود، این بار دوام نیاورد و برچیده شد. اما شرکت پیت مشچرسکی به همراه ریازانوفسکی، رادوویتسکی و باکشفسکی توانستند این بار زنده بمانند. 
شرکت ذغال سنگ نارس مشچرسکی تنها راه آهن باریکی است که در منطقه ریازان باقی مانده است. اکنون از لکوموتیوهای باقی مانده برای تخریب جاده استفاده می شود. 
جرثقیل مخصوص ریل ها را جدا می کند. 
اگرچه رئیس ایستگاه گفت آنها را در جای دیگری قرار می دهند، من فکر می کنم آنها را از بین می برند. 
خودروی PV51 (نسخه اصلی خودروی PV40 است) یک خودروی سواری 4 محوره با بدنه مونوکوک برای گیج 750 میلی متری است. توجه به استفاده از بدنه نگهدارنده که در طراحی خودروهای UZD تقریبا منحصر به فرد است، حائز اهمیت است. در راه‌آهن‌های کودکان و سایر راه‌آهن‌های 750 میلی‌متری در کشورها رایج است اتحاد جماهیر شوروی سابقاگرچه طبق بررسی‌ها، سطح راحتی کمی نسبت به خودروهای پافاواگ ساخت لهستان دارد؛ به ویژه، انتقادات ناشی از تعداد کم دریچه‌ها و ناهمواری سواری بود. 
در ابتدا، این خودرو برای راه‌آهن وزارت راه‌آهن اتحاد جماهیر شوروی و برای راه‌آهن شرکت‌های صنعتی ساخته شد؛ کاهش وزن و شعاع کوچک منحنی‌های قابل پیمایش (به ترتیب 9.5 تن در مقابل 16 تن برای PAFAWAG و 40 متر در مقابل 60 متر) این امکان وجود دارد که اتومبیل ها را در UZD با روبنای سبک مسیر حرکت دهید. 
انبار تخت خواب های غیر ضروری. با مقایسه مجدد تعداد تراورس ها و ریل ها، اطمینان خود را به فروش دومی برای ضایعات تأیید کردم. 
بقایای وسایل نورد. 
اگرچه در ایستگاه می‌توانید تعداد زیادی وسایل نورد را ببینید که از کار کنار گذاشته شده‌اند، اما انبار شرکت ذغال سنگ نارس چندین لوکوموتیو دیزلی عملیاتی و سیستم‌های کنترل الکتریکی را حفظ کرده است. 
از سال 2007، تنها یک بخش در حال کار باقی مانده است. این تنها جاده 750 میلی متری در روسیه است که توسط JSC Russian Railways اداره می شود و بخشی از شبکه عمومی راه آهن عمومی است. راه آهن گورکی مجبور است یک بخش 6 کیلومتری را در منطقه کلپیکوفسکی از ایستگاه تومسکایا تا گذرگاه گوریفسکی و در امتداد شاخه ای به ایستگاه گولووانوا داچا (25 کیلومتر دیگر) حفظ کند، زیرا این تنها جاده عادی است که روستا را به هم وصل می کند. از Golovanovo با "سرزمین اصلی".
در آوریل 2008، به دلیل اختلافات با مدیریت منطقه ریازان، ترافیک متوقف شد. 
امروزه تقریباً تنها کارمند جاده ، خطیب سرگئی الکسیویچ نیکولین ، 39 سال است که روی سکوی Gureevsky زندگی و کار می کند. او با دستان خود یک چرخ دستی موتوری ساخت و مردم را با آن به روستای Golovanova Dacha (25 کیلومتری) می برد. آشنایی من با سرگئی از همان ابتدا خوب پیش نرفت. من بدون تماس رسیدم، او مست بود، از اینکه سگش را لگد زدم (که می خواست مرا گاز بگیرد) ناراحت بود و او قاطعانه از سوار شدن بر چرخ دستی امتناع کرد، زیرا برای موتور متاسف بود. 
قیمت یک موتور جدید 5000 روبل است. اگر باز هم می خواهید سوار شوید، بهتر است از قبل با سرگئی تماس بگیرید، تلفن همراه او: 8-905-691-48-96. 
از مارس 2009، راه آهن گورکی، پس از بازرسی خطوط در 11 مه 2008، تأسیسات مسیر را به عنوان "ایمنی ترافیک قطار و جان مسافران تهدید می کند." در مجموع 79 مورد تخلف وجود دارد که 27 مورد آن «نیاز به تعطیلی ترافیک دارد». مرمت نیاز به تعویض 18 پل چوبی و سه لوله دارد.
هزینه حداقل کار مورد نیاز 311.1 میلیون روبل و 428.3 میلیون روبل برای بازسازی کامل برآورد شده است. هزینه راه اندازی جاده 3.991 میلیون روبل در سال است، در حالی که عوارض (بر اساس 14 روبل در هر 10 کیلومتر) تنها 0.336 میلیون روبل در سال است.
"پشت Gusem-Khrustalny، در ایستگاه آرام Tuma، من به یک قطار باریک تغییر کردم. این قطار مربوط به زمان استفنسون بود. یک لوکوموتیو بخار، شبیه سماور، در فالستوی کودک سوت می زد. لکوموتیو یک نام مستعار توهین آمیز داشت. واقعاً شبیه یک قدیمی بود که در حال ژل زدن است. در پیچ ها ناله کرد و ایستاد. مسافران بیرون آمدند تا سیگار بکشند. سکوت جنگل در اطراف صدای ژل نفس کشیدن ایستاده بود. بوی میخک وحشی که توسط خورشید گرم شده بود، کالسکه ها را پر کرد. .
مسافران با وسایل روی سکوها می نشستند - چیزها در کالسکه نمی گنجید. گاهی در طول راه، کیسه‌ها، سبدها و اره‌های نجار از روی سکو روی بوم پرواز می‌کردند و صاحب آنها، که اغلب پیرزنی نسبتاً قدیمی بود، برای گرفتن وسایل بیرون می‌پرید. مسافران بی‌تجربه ترسیده بودند، اما افراد باتجربه، با پیچاندن پاهای بز و تف کردن، توضیح دادند که این راحت‌ترین راه برای پیاده شدن از قطار به روستایشان است.»
کیلوگرم. پائوستوفسکی، سمت مشچرسکایا
اولین راه آهن باریک در روسیه
اولین جاده عمومی باریک در روسیه، شعبه Verkhovye-Livny بود که به راه آهن Orlov-Gryaz تعلق داشت. به هر حال، "استفاده عمومی" به چه معناست؟ این بدان معنی است که این خط برای حرکت قطار منظم (یعنی طبق برنامه) در نظر گرفته شده است و برای استفاده توسط هر شهروند کشور (با راه آهن صنعتی، نظامی، موقت و ویژه اشتباه نشود) در دسترس است. قبلاً چنین جاده هایی فقط متعلق به وزارت راه آهن - وزارت راه آهن - بود. راه‌آهن‌های باریکه‌ای که متعلق به وزارت راه‌آهن بود، کاملاً طبق دستورالعمل‌هایی که در این اداره وجود داشت، فعالیت می‌کردند.
راه آهن Verkhovye - Livny با گیج باریک در سال 1871 ساخته شد (1067 میلی متر - یعنی 3 فوت و 6 اینچ). پیش از این بازدید خارجی کمیسیون فنی امپراتوری روسیه از راه آهن باریکه فستیگنوگ، اولین بار در تاریخ انگلستان، صورت گرفت. در آنجا، اعضای کمیسیون لوکوموتیو بخار "فشار کش" سیستم فرلی را در عمل دیدند (متعاقباً لکوموتیوهای بخار این سیستم بر روی یک گیج وسیع روی گذرگاه دشوار سورام در گرجستان کار کردند). مزایای گیج باریک و فشار کش فوراً خود را احساس کرد. برای راه آهن لیونسکی، به گفته نویسنده کتاب "لوکوموتیوهای بخار با گیج باریک ما" L. Moskalev، لوکوموتیوهای بخار در انگلیس و بلژیک خریداری شدند (آنها هنوز ظرفیت و تجربه لکوموتیوسازی خود را در این زمینه نداشتند) ، از جمله همان لوکوموتیوهای بخار Ferlie که برای کار با قطارهای سنگین بدون چرخش در نقطه پایانی مسیر طراحی شده اند (غرفه راننده آنها در وسط لوکوموتیو قرار داشت، همانطور که بعداً در مورد بسیاری از لوکوموتیوهای دیزلی شنتینگ اروپایی رخ داد). در راه آهن باریک لیونی، لوکوموتیوها نام های شاعرانه دریافت کردند: "رودخانه لیوبوفشا"، "روسی براد"، "لیونی"، "ورخویه"، "رابرت فرلی". آنها ابتدا با چوب و سپس با روغن گرم می شدند.
Livenskaya از مناطق غنی تولید غلات استان Oryol عبور کرد و بنابراین از کمبود بار رنج نمی برد. در فصل برداشت، جریان صادرات غلات به خارج از کشور به حدی بود که حتی در این شاخه نیز لازم بود آسانسورها و انبارهایی برای نگهداری غلات ساخته شود - هرگز فضای کافی برای ذخیره سازی فله وجود نداشت. لیونی شهری در روسیه است که پیش از این به نان و آکاردئون معروف بود. بازرگانان صاحبان مهم آن بودند - آنها می توانستند چدن خودشان را داشته باشند. اگرچه این جاده ظاهراً با هزینه عمومی ساخته شده بود، البته بدون جذب سرمایه تجاری امکان پذیر نبود - اگر افسانه را باور کنید، بازرگانان یک و نیم میلیون پول دادند. چقدر قدرت تولیدی چنین شهرهای کوچکی در جنوب روسیه بود که راه آهن به سمت آنها کشیده شد - و در چه مقیاسی! به گفته وب سایت Narrow Gauge Railways، یک مهندس مخترع خاص Shubersky، یکی از اعضای اداره ساخت و ساز جاده، در ساخت راه آهن باریک لیونسکی شرکت کرد. او از تعدادی از اختراعات خود استفاده کرد: سیستم ایمن برای اتصال واگن ها، نوع جدیدی از واگن باری پنج تنی، جعبه های روغن کاری ویژه، بافرها، واگن های خواب معرفی شده (!) - و این فقط در یک راه آهن باریک. و چقدر از چنین نوآوری هایی در سراسر روسیه استفاده شد!
به زودی یک خط حمل دانه باریک مشابه از اوخوچفکا در نزدیکی کورسک تا شهر بزرگ شهرستان کولپنی ایجاد شد. متعاقباً لوکوموتیوهای بخار انگلیسی سیستم Ferlie با سیستم Liven به آن منتقل شد. جاده Livenskaya قبلاً در سال 1896 به دلیل افزایش حجم محموله ها به یک جاده گسترده تغییر یافت و جاده Kolpenskaya - در سال 1943 ، در طول نبرد کورسک، برای افزایش عرضه نیروها. در سال 2006، هنوز نوری از زندگی در این جاده ها وجود داشت.
تجار به دلیل سادگی و هزینه کم ساخت راه‌آهن‌های باریکه با ظرفیت حمل و نقل نسبتاً زیادشان جذب شدند - با این حال، خواننده می‌بیند که چنین صرفه‌جویی به نوعی نتیجه معکوس داشت، زیرا بسیاری از این جاده‌ها بعداً مجبور شدند به یک گیج معمولی تبدیل شوند. در ماه مه 1871، راه آهن Chudovo-Novgorod با گیج باریک (1067 میلی متر) افتتاح شد و سپس از طریق شیمسک تا Staraya Russa در امتداد سواحل غربی دریاچه ایلمن گسترش یافت. بخش Chudovo-Novgorod در سال 1916 به یک گیج معمولی تغییر یافت و پس از جنگ بزرگ میهنی تصمیم گرفته شد که خط به Staraya Russa به دلیل حجم کم ترافیک بازسازی نشود. در سال 1872، یک راه‌آهن باریک از Uroch تا Arkhangelsk به طول 837 کیلومتر ساخته شد (یک بزرگراه، یک افسانه جداگانه! - لوکوموتیوهای بخار قدرتمند چند سیلندر "پتک" روی آن کار می کردند) که فقط به یک گیج عریض تبدیل شد. در سال 1917 و در سال 1877، یک صنعتگر بریانسک، یک مهندس مخترع با استعداد و یک برجسته شخصیت عمومیسرگئی ایوانوویچ مالتسف یک کارخانه بین کارخانه ای توسعه یافته را طراحی و ساخت جاده باریکدر کارخانه های خود با یک گیج سه فوتی که از قلمروهای کالوگا و بریانسک در منطقه صنعتی لیودینوفسکی می گذرد. علاوه بر این، وسایل نورد این راه‌آهن با گیج باریک توسط کارخانه‌های مشارکت مالتسف طبق طرح‌های خود سرگئی ایوانوویچ ساخته شد.
اولین سازمانی در روسیه که درگیر ساخت سیستماتیک راه‌آهن‌های عمومی با گیج باریک بود، به اصطلاح اولین انجمن راه‌آهن دسترسی (1898) بود. نام این سازمان به وضوح نشان دهنده ماهیت کمکی فعالیت راه آهن های باریک است. انجمن اولین جاده خود را در اوکراین از رودنیتسا به اولویوپول گذاشت و شولوم آلیخم در مجموعه "داستان های راه آهن" آن را به وضوح توصیف کرد.
هنگامی که جامعه خط باریک سنج ولادیمیر - ریازان را در منطقه مشچرا ساخت، شاعران خود را پیدا کرد. سال های اولیه سرگئی یسنین با یکی از ایستگاه های جاده - مرکز منطقه ای فعلی اسپاس-کلپیکی - متصل می شود. به هر حال، در آلبوم رنگی منتشر شده در سال 1967 که به زندگی نامه و کار او اختصاص دارد، قطعه ای از شعر سروکوست (دیدید که چگونه در استپ ها می دود و در مه های دریاچه پنهان شده است...) آمده است. با تصویری از این راه‌آهن خاص با گیج باریک نشان داده شده است. شاید در نزدیکی گذرگاه Gureevsky در محل شعبه به Golovanov Dacha ساخته شده باشد. اما این جاده به لطف شاید بهترین داستان کنستانتین پاستوفسکی، "سمت مشچرسکایا" به شهرت واقعی دست یافت:
"برای اولین بار از شمال، از ولادیمیر، به منطقه مشچرا آمدم. پشت گاس-خرستالنی، در ایستگاه ساکت توما، به قطاری با فاصله کم تغییر کردم. این قطار مربوط به زمان استفنسون بود. لوکوموتیو شبیه سماور در فالست کودکی سوت می زد. لوکوموتیو یک نام مستعار توهین آمیز داشت: "گلدینگ". او واقعاً شبیه یک ژل قدیمی به نظر می رسید. در گوشه ها ناله کرد و ایستاد. مسافران برای سیگار کشیدن بیرون آمدند. سکوت جنگل در اطراف صدای نفس گیر ایستاده بود. بوی میخک وحشی که آفتاب گرم می کرد، کالسکه ها را پر کرده بود.
مسافران با وسایل روی سکوها می نشستند - چیزها در کالسکه نمی گنجید. گاهی در طول راه، کیسه‌ها، سبدها و اره‌های نجار از روی سکو روی بوم پرواز می‌کردند و صاحب آنها، که اغلب پیرزنی نسبتاً قدیمی بود، برای گرفتن وسایل بیرون می‌پرید. مسافران بی‌تجربه ترسیده بودند، اما افراد با تجربه، با چرخاندن «پای بز» و تف کردن، توضیح دادند که این راحت‌ترین راه برای پیاده‌کردن قطار به روستایشان است.
راه آهن باریکه در جنگل های مشچرسکی کندترین راه آهن اتحادیه است.
ایستگاه ها مملو از کنده های صمغی و بوی قطع درختان تازه و گل های جنگلی وحشی است...»
من به خصوص می خواهم در مورد این راه آهن باریکه صحبت کنم. زیرا امروز آخرین راه آهن عمومی روسیه است. او همیشه فقط به وزارت راه‌آهن گزارش می‌داد.
Meshchera هنوز یک پادشاهی محفوظ است سرزمین ریازانبا طبیعت جنگلی بکر، صومعه‌ها و آرامگاه‌های منزوی، چشمه‌ها و دریاچه‌ها، «کلبه‌های روستایی»... که توسط Yesenin و Paustovsky تجلیل شده است، سرزمین Meshcherskaya اصیل است. یکی از نمادهای آن همین راه آهن باریک است.
طبق معمول، بیایید با تاریخ شروع کنیم. در دهه 90 قرن نوزدهم، نگاه صنعتگران پرانرژی ریازان و ولادیمیر به طور فزاینده ای به سمت دشت مشچرسکایا - فضای دست نخورده بکر بین کلیازما و اوکا - معطوف شد. بیابان، فقدان کامل جاده ها، مناطق افسانه ای و باتلاق ها، ترسناک برای ساکنان حتی روسیه آن زمان - به نظر می رسد، چه نوع راه آهنی می تواند از آنجا عبور کند که حتی یک اجنه به راحتی گم شود؟ با این حال، ثروت عظیم مشچرا - الوار، رزین (رزین کاج)، ذغال سنگ نارس، شن و ماسه - روس های واقعی و "قدیمی" را وادار کرد تا سرمایه خود را در این تجارت سرمایه گذاری کنند: در سال 1897، آنها شروع به ساخت سریع راه آهن باریکه ریازان کردند - ولادیمیر، که با تبر راه خود را از میان برافراشته در بیشه‌زارها می‌گذراند و در باتلاق‌ها در کفش‌های خود گیر می‌کند.
در آغاز سال 1900، ساخت 213 کیلومتر مسیر به پایان رسید. تمام ساختمان ها و سازه ها به یک سبک و با روح اصیل معماری راه آهن چوبی ساخته شده اند. در نزدیکی ریازان، خط از نزدیک بندر در رودخانه اوکا آغاز شد (ایستگاه ریازان-پرستان نام داشت)، از اسپاس-کلپیکوف یسنین تا توو، در امتداد مسیر شلوغ و پر جنب و جوش کاسیموفسکی حرکت می کرد، اما اساساً تا ولادیمیر استراحت می کرد. در سکوت جنگل موجودات جنگلی ترسیده برای اولین بار پیچ های بخار آویزان شده بر پنجه های صنوبر را دیدند و صدای سوت نافذ یک لوکوموتیو با دودکشی عظیم را شنیدند که به سرعت روی نوارهایی از ریل به عرض یک مسیر پیاده روی پف می کرد.
به هر حال، چرا یک مسیر باریک (750 میلی متر) را به جای یک مسیر عریض (1524 میلی متر) انتخاب کردید؟ در ابتدا، جریان محموله و مسافران Meshchera قول نمی داد که زیاد باشد - و زمانی که مسیر دو برابر باریک تر از حد معمول است، هزینه های ساخت و ساز و بهره برداری نصف می شود. برای لوکوموتیو با گیج باریک، آنها کنده های توس گرد را اره کردند - تا ریازان دوام خواهد داشت و می تواند از طریق یک بازوی آویزان از هر رودخانه ای در طول مسیر، آب را از پل دریافت کند. اتفاقاً آنها همین کار را کردند.
با این حال، وزارت راه آهن، وزارت راه آهن است - دستور و نظارت رسمی از بالا، صرف نظر از اندازه و ابعاد مسیر. لوکوموتیوها و کالسکه های این شرکت بر اساس هدف و کلاس خود با طرح عقاب های مستقل، سیگنالینگ - نفت سفید، فانوس شمع و تلگراف، هر کدام رنگ آمیزی شدند. مامور ایستگاهبا لباس متحدالشکل، در اتاق های انتظار اجاق ها و نیمکت های چوبی "M.P.S." وجود دارد، برنامه های ترافیک آویزان است - همه چیز همانطور که باید باشد.
در سال 1903، شرکت سود کرد - 61919 روبل و 1 کوپک. 139497 نفر و 9.5 میلیون پوند محموله جابجا شد. مالیات دولتی مجموعاً از 13٪ تجاوز نمی کند، از جمله سود - 5٪: امروز چنین آزادی مالی برای راه آهن و کل اقتصاد ما وجود خواهد داشت! در سال 1904، شرکت خود را در یک ضرر نجیب دید - آنها بدهی خود را به طلبکاران، سهامداران پرداخت کردند و قبوض را بازپرداخت کردند. بنابراین، تجارت صادقانه انجام شد.
در امتداد خط، دود بیرون می‌کشید، قطارهای کم ارتفاع با کنف، الوار، ذغال سنگ نارس، پشم پنبه از اسپاس-کلپیکوف، شیشه از گوس-خروستالنی، با کالاهایی از صنعتگران کاسیموف و تومسک، که در تنوع خود، روسی فعلی را که از خارج از کشور خسته شده بود، می‌نگریستند. کالاها پس از بی سابقه توسعه اقتصادیاطراف مشچرسکی، که نتیجه افتتاح یک راه آهن باریک بود (حتی روستاها و سکونتگاه های جدیدی متولد شدند)، ترافیک آنقدر افزایش یافت که در سال 1924 شدیدترین بخش تومسکایا - ولادیمیر مجبور شد به یک گیج عریض تبدیل شود. در میان دوستداران راه آهن عتیقه، این بخش به این دلیل مشهور است که تا سال 1980 لوکوموتیوهای بخار در اینجا می چرخیدند و اگر المپیک 1980 با خودنمایی آن نبود، هنوز هم می چرخیدند. متأسفانه برخی از چهره‌های اصلی نام‌کلاتوری، متأسفانه برای دوستداران سبک قدیمی، در آستانه المپیک یک لوکوموتیو بخار زنده را در ایستگاه ولادیمیر دیدند و با خشم نجیبانه منفجر شدند: «آیا می‌دانید ولادیمیر شهر گردشگری بین‌المللی است؟! خارجی ها با دیدن این سماورها در اینجا چه فکری در مورد کشور ما خواهند داشت؟!» و به جای ایجاد یک جاده توریستی منحصر به فرد با موتور بخار و جمع آوری دلار، فرانک و گیلدر از همین گردشگران، تردد لوکوموتیو بخار در شعبه تومسک یک شبه بسته شد.
...آمار شیوای تزاری تردد مسافران گذشته در جاده ولادیمیر - تومسکایا را می خوانید و فقط مردان و زنان را تصور می کنید که از قطار کوچکی در ریازان-پرستان می پرند و روی چمن های علف نشسته منتظر کشتی بخار در نزدیکی Oka هستند. ...
اما همه اینها در گذشته طولانی است. تنها یک ریل زنگ زده که در وسط یک جاده روستایی در نزدیکی ساحل اوکا قرار دارد، اکنون به ما یادآوری می کند که چه چیزی "بود و مرد"... طبق گفته ها، جاده در دهه 1960 شروع به یخ زدن کرد. دلایل مختلف. در ریازان، قبلاً هیچ پلی بر روی اوکا وجود نداشت، و خط تمام مسیر تا شوماشی اغلب در هنگام سیل دچار سیل می شد. هنگامی که پل جاده در سراسر Oka و بزرگراه آسفالت به Spas-Klepikov ساخته شد، نیاز به قطار مسافری بلافاصله ناپدید شد. و مشتریان قبلی ترجیح می‌دادند الوار و پشم پنبه را مستقیماً با ماشین، بدون حمل و نقل در یک راه‌آهن باریک به محل ارسال کنند. که در سال های گذشتهدر Spas-Klepiki پل چوبی روی پرو به طور کامل خراب شد و این در نهایت سرنوشت جاده رزرو شده را رقم زد.
مدیریت راه‌آهن گورکی (مالک قانونی راه‌آهن باریکه) علی‌رغم منحصربه‌فرد بودن و اهمیت یادگاری بخش ریازان و انبوه گردشگران در این بخش‌ها، تلاشی برای حفظ این خط انجام نداد. برعکس، در اواخر دهه 1990، ریل ها به سرعت به عنوان قراضه به یک تعاونی شخص ثالث فروخته شد، در حالی که به طور مرتب جاده را به عنوان فعال به وزارت راه گزارش می داد. دیگر هرگز Yesenin Solotcha، Barskie، Spas-Klepiki افسانه‌ای صدای قطاری را که 100 سال اینجا می‌چرخید، نخواهد شنید...
امروز (2006) آخرین بخش باریک سنج زنده اینجا باقی مانده است: Tumskaya - Golovanova Dacha. آمار به شرح زیر است: یک لوکوموتیو TU7 دیزل، دو ماشین 30 نفره، دو هادی، چهار راننده، یک سرکارگر جاده و چهار کارگر راه آهن برای 32 کیلومتر مسیر - این کل اقتصاد او است. قطار چهار بار در هفته و دو بار در روز حرکت می کند. دارایی، مالیه، سرمایه گذاری؟ درآمد حاصل از حمل و نقل 20 برابر کمتر از هزینه ها است ... اداره منطقه اسپاس-کلپیکوفسکی این ضرر را جبران می کند. چرا؟ بله، زیرا همانطور که هیچ جاده دیگری به گولوانوف داچا در زمان تزار وجود نداشت، امروز نیز وجود ندارد. اگر "باریک" بسته شود، جمعیت کورونیان و گولوانوفکا دچار مرگ حتمی خواهند شد.
...با یکی از علاقه مندان بزرگ تاریخ راه آهن، مهندس لوکوموتیو کنستانتین ایوانوف، و مدیر تنها موزه گیج باریک پرسلاو در روسیه، وادیم میرونوف، در نوامبر 1997 به تومسکایا رفتیم. 953 "باریک" تومسکایا را در ساعت 14 ترک کرد ، بلیط به Golovanova Dacha در آن روزها 4 روبل 20 کوپک هزینه داشت. بیا با خدا سوارش بشیم!
در حال تکان خوردن و تاب خوردن، کوبیدن کراوات زنجیر و به صدا درآوردن بافرها، مانند 100 سال پیش، حرکت گویی از طریق زور، تلوتلو خوردن مانند گاری دهقانی روی دست اندازها، قطاری کوچک و غیرعادی دنج در حال حرکت است. ابتدا از میان مزارع به محل اتصال گوریفسکی می رسد که به طور معجزه آسایی در خانه های اصلی خود تمام جوهر باستانی جاده، روح صد ساله اش را حفظ کرده است و سپس به سمت رودخانه کورونیان، گولوانوفکا، به جنگل ها می چرخد... جایی که خروس‌های چوبی هنوز بر فراز خط پرواز می‌کنند، خرگوش‌ها از مسیر می‌پرند و گرگ‌ها به تعداد قابل توجهی می‌پرند (حتی برای شلیک گاهی اوقات مجبور می‌شوید). شاخه های درختان نزدیک اغلب کالسکه را نوازش می کنند. سرعت 15 کیلومتر در ساعت است و یک بار مسافران با سرعت 80 کیلومتر در ساعت به اینجا سفر می کردند!
به یاد دارم که فضای روزمره کالسکه با آنچه که پائوستوفسکی در کتاب توصیف کرده بود، تفاوت چندانی نداشت. سمت مشچرسکایا"، از زمان هایی که لوکوموتیو "نام مستعار توهین آمیز "گلدینگ" داشت. وقتی ما در سفر بودیم کالسکه ها پر بود، مردم حتی در دهلیزهای تنگ ایستاده بودند. من انواع چیزهای کوچک در مورد جاده شنیدم، معمولی برای دنیای راه‌آهن‌های باریک. مثلاً اینکه در گولووانوا داچا هیچ ارتباطی با دنیای خارج وجود ندارد، به جز دستگاه واکی تاکی صنعت چوب، تیرهای تلفن در جنگل فرو ریخت... که گاهی اوقات برای هفته ها برق نیست. مشخص نیست که چرا ماشین فروشگاه به طور ناگهانی لغو شد و اکنون غذا در کیسه های رشته ای به Golovanovka و Kursha تحویل داده می شود - تا آنجا که می توانند. که در تابستان، در مقابل چشمان مسافران و رانندگان، ایستگاه قطار کورونیان سوخت: دودکش به دلیل خرابی آن فرو ریخت، جرقه هایی در پشت بام پخش شد - و شروع به کار کرد. مسافری که در ایستگاه زندگی می کرد در آن زمان خواب بود؛ تیپی که با قطار وارد شد او را در حالی بیدار کرد که خانه از قبل آتش گرفته بود. او ابتدا به بیرون پرید، اما سپس با عجله از پنجره بیرون رفت و اسناد را در دود گرفت...
در حالی که لوکوموتیو دیزلی در Gureyevskoye در حال مانور دادن بود و به سمت عقب قطار حرکت می کرد تا در جهت مخالف به Golovanovka حرکت کند، از سرکارگر جاده فهمیدیم که برای رسیدن به محل کار، او یک موتور سیکلت شخصی را به گاری مسیر متصل کرد - و در امتداد خط سوار شد، انگار در اتوبان! و در مورد اینکه چگونه یک زمستان، پس از طوفان برف، با ماشین برف روب به خط رفتیم و با آن در انبوه بارش های برف گیر کردیم - راننده از ترس گرگ ها 10 مایل پیاده به سمت توما دوید.
اینجا Golovanova Dacha است - یک ایستگاه بن بست. در محوطه‌ای بزرگ در جنگل، کلبه‌ها، ایستگاه قطار سوار شده با بلیت‌ساز تزار، خواربارفروشی تخته‌شده، باشگاهی سواره‌شده وجود دارد. مردمی که صف کشیده اند قطار را ملاقات می کنند. این سنت اینجاست. فکر این که وقتی قطار حرکت می کند، مردم اینجا تنها خواهند ماند، دردناک است... می توانید در امتداد جاده زمستانی به Golovanovka در هوای خشک با UAZ رانندگی کنید، و حتی پس از آن فقط از روستاهای همسایه.
اما قبل از جنگ، بن بست نبود. از Golovanovka یک پیچک دیگر وجود داشت که به یک اردوگاه کار اجباری منتهی می شد، جایی که آنها به چوب بری مشغول بودند، که به آلمان و کارخانه Messerschmitt عرضه می شد. آخرین محموله در 22 ژوئن 1941 انجام شد.
... ما در یک شب یخبندان صاف زیر گلدسته های ستارگان به توما برگشتیم و چراغ جلوی لوکوموتیو دیزلی الگوهای شاخه های شناور درست در کنار پنجره را به طرز هنرمندانه ای روشن کرد. در تاریکی کالسکه با تک چراغ قوه ای که مثل کرم شب تاب چشمک می زند، هادی ها به گونه ای حرکت می کردند که گویی در زمانه ای سعادتمند...
اخیراً از وطن‌دان و تاریخ‌نگار محلی این مکان‌ها، گنادی استاروستین، در توما یاد گرفتم: او می‌گوید که این جاده اکنون همین‌طور است. او مانند یک موجود الهی زندگی می کند: او مورد نیاز است - پس او زندگی می کند. وادیم میرونوف در مورد راه‌آهن باریک Tuma گفت: "او با Meshchera - یک کارگر خجالتی با زیبایی و جذابیت محتاطانه مطابقت دارد که فقط با یک نگاه آرام قابل درک است."
من مطمئن هستم که این جاده را باید به هر قیمتی زنده نگه داشت. او بخشی از تاریخ ماست. مرگ او هم برای خودش، «کارگر خجالتی» و هم برای صدها نفر در فضای منزوی مشچرا، در اعماق روسیه غیرقابل برگشت خواهد بود...
یکی از دلایل مرگ راه‌آهن‌های باریک، کاهش تولید ذغال سنگ نارس است. دیگر به همان مقدار مورد نیاز نیست - نیروگاه ها در همه جا به گاز یا نفت کوره تغییر کرده اند. جنگل‌های ارزشمند در روسیه مرکزی عمدتاً قبلاً قطع شده‌اند، بنابراین هدفی برای راه‌آهن‌های باریک در اینجا نیز وجود ندارد، به‌ویژه که اکنون جنگل مستقیماً از سایت‌های قطع در تریلرهای خودرو برداشته می‌شود. راه‌آهن‌های باریک در حال ترک هستند. تعداد آنها کمتر و کمتر است و تعداد بسیار کمی از آنها وجود خواهد داشت - بیهوده نیست که تولید خودروهای PV-40 متوقف شد.
در روستای تالیتسی، ناحیه پرسلاو، منطقه یاروسلاول، موزه منحصر به فردی از راه‌آهن‌های باریک وجود دارد. لئونید ماکاروف، محقق تاریخ لوکوموتیو مدرن، عکاس و نویسنده، در مقاله‌ای کوتاه با عنوان «ماشین قدیمی باریک گیج»، با غزلی قابل‌توجهی بیان کرد: «ماشین سواری که به هدف خود عمل کرده است. چرخ دستی های پرچ شده، کناره های جدا شده و شش پنجره باریک - تمام شیشه ها تا انتها پایین آمده است. مناطق باز از یکی بیرون برو، به نرده آهنی آهنگری تکیه کن، به اطراف نگاه کن، رویاپردازی کن... چگونه چنین خودرویی تکان خواهد خورد، در تلاقی های مسیر ضعیف با چهار محورش قوی می لرزد. اگر سیگار می کشید، یک سیگار روشن کنید، اما من ترجیح می دهم صد گرم بنوشم و به زمین بازی بروم. به طرز شگفت انگیزی هوای تازه ای در آنجا می آید، بوی جنگل ها و باتلاق ها می آید، و کالسکه ما دیگر از حرکت نمی ایستد، اما به آرامی در امتداد شناور است... از وولوگدا به آرخانگلسک؟ از ریازان تا ولادیمیر؟
...چند ساعت رانندگی خواهیم کرد؟ یا شاید چند روز؟ اما آن کالسکه زنگ زده بود و رنگ سبز در حال کنده شدن بود.
بی زمانی.
نه! فقط یک توقف طولانی است...
اینجا آنها هستند - پنج مسیر ایستگاه نیمه خواب. درختان تنک کاج، کلبه های سیاه بین آنها گم شده است. سقف های زونا و آجرهای قرمز ناهموار است. یک سگ جایی پارس می کند، یک بچه جیغ می کشد، یک گاو ناله می کند. ملخ ها در علف های بلند چهچه می زنند. در پنجره باریک باز - بسیار نزدیک، می توانید با دست خود آن را لمس کنید - دماغه تیز برف پاک کن، غیر ضروری تا زمستان آینده، و در آخرین راهدر مه لرزان - دو لوکوموتیو کوچک رها شده، مدفون در بن بست...
... ملخ ها می ریزند و می ریزند و پروانه ها از پنجره ای باز به پنجره دیگر پرواز می کنند. چهار ساعت پارک... چهار ماه... چهل سال.
آن سمت جنگل محافظت شده از رویاهای من کجاست؟ راه‌آهن راه‌آهن باریک مسافتی با لوکوموتیو بلند و کم، خاکستری با پیری کجاست؟ آیا کالسکه قدیمی جواب من را می دهد؟
شاید بتوانید با صدای خفیف درختان کاج در آن چرت بزنید و سپس بیدار شوید - و اینجاست، آن سرزمین دست نیافتنی...
کالسکه قدیمی، معجزه ای خلق کن، مرا با خود ببر!
ساکت. فقط پروانه ها از پنجره ای شکسته به پنجره دیگر پرواز می کنند.»
در اوایل دهه 2000، موزه راه‌آهن باریک در Perslavl با شبکه P.Zh.D سابق مرتبط بود. - راه آهن صنعتی Perslavl (750 میلی متر) که زمانی قدرتمندترین شبکه حمل و نقل در این منطقه بود که در حمل و نقل مسافر، ذغال سنگ نارس و سایر کالاها مشغول بود. ده ها لوکوموتیو در قدیم اینجا کار می کردند! این شبکه از اولخوفسکایا از طریق کوبرینسک با شاخه هایی به Msharovo و Talitsa ، جایی که یک انبار (ساختمان موزه فعلی) وجود داشت ، تا Veksa - یک ایستگاه اتصال بزرگ امتداد یافت ، سپس پس از پیوستن به شعبه Pereslavl در امتداد ساحل شمالی دریاچه رفت. Pleshcheyevo از طریق یک جنگل انبوه به ایستگاه Beklemishevo. یک ایستگاه حمل و نقل وجود داشت که در آن راه آهن باریکه به مسیر عریض اصلی مسکو - یاروسلاول متصل می شد. یک تقاطع با این خط آهن باریکه بزرگراه یاروسلاول در دو مکان وجود داشت - در خود Perslavl در ایستگاه اتوبوس سابق و در بزرگراه یاروسلاول بین Perslavl و Petrovsk در جنگل، در نزدیکی روستای Govyrino، جایی که یک محافظ وجود داشت. عبور با مانع حالا دیگر خبری از این حرکت ها نیست.
راه آهن باریکه سرانجام در سال 2003 بسته شد. شگفت انگیز است - قطارهای Pereslavl به Botik Petra همیشه مملو از گردشگرانی بودند که توسط اصالت چنین حرکتی جذب می شدند ، اما مدیریت منطقه یاروسلاول با این وجود این جاده را بست. به نظر من باید سعی کنیم آن را حفظ کنیم، آن را در مجموعه ذخیره Perslavl ادغام کنیم - خوب، بیایید بگوییم، از آن برای مقاصد گردشگری استفاده کنیم، زیرا در نزدیکی، در Talitsy، تنها موزه باریکه در کشور وجود دارد، نه از Perslavl باستانی با موزه ها و معابدش یاد کنیم. در سرتاسر جهان راه‌آهن‌های باریکی در چنین مکان‌های گردشگری وجود دارد - تجارت خوبو نه کمتر از خطوط یکپارچهسازی با گیج عریض - به هر حال، هزینه های راه اندازی یک خط گیج باریک بسیار کمتر است. ناگفته نماند که این راه آهن باریکه یک خاطره برای منطقه است.
با این حال، چه کسی این روزها به خاطره فکر می کند؟ اکنون زمان آن فرا رسیده است، فراموش نشدنی...
از کتاب "سلطه یهود" - داستان یا واقعیت؟ تابو ترین موضوع! نویسنده بوروسکی آندری میخائیلوویچاولین ماجراجویی های مونتفیوره در روسیه اولین بار در سال 1842 با مونته فیوره تماس گرفت: دولت روسیه به متخصصی نیاز داشت که به دولت کمک کند تا یهودیان را "متمدن" کند، شیوه زندگی کاهال کاملا ارتدوکس را تغییر دهد. تلاش برای محروم کردن یهودیان.
از کتاب اسرار خانه رومانوف نویسنده از کتاب داستان واقعیروسیه. یادداشت های یک آماتور نویسنده جرات الکساندر کنستانتینوویچمورخان و تاریخ: اولین کتاب در مورد تاریخ روسیه تا قرن 19. چه کسی اولین کسی بود که تاریخ دولت روسیه را نوشت؟بیشتر مردم تاریخ ما را فقط از کتاب های درسی مدرسه می دانند. کسی در مورد "تاریخ دولت روسیه" توسط N.M. کرمزین، نوشته شده در
از کتاب رومانوف ها. اسرار خانوادگی امپراتوران روسیه نویسنده بالیازین ولدمار نیکولاویچاولین سالهای زندگی در روسیه در 10 ژانویه 1744، مادر و دختر زربست را ترک کردند و از طریق برلین، کونیگزبرگ و ریگا در 3 فوریه به سن پترزبورگ رسیدند و در 9 فوریه به مسکو رسیدند، جایی که الیزاوتا پترونا، پیوتر فدوروویچ، و کل دربار شاهنشاهی قرار داشت. آنها وارد مسکو شدند
از کتاب تاریخچه رمزگذاری در روسیه نویسنده سوبولوا تاتیانا Aاولین سازمان‌دهندگان و رهبران سرویس رمزنگاری روسیه و با این حال، اولین نفر از حاکمان روسیه که به وضوح اهمیت رمزگذاری ارسال‌ها و توسعه رمزگذاری برای تضمین امنیت دولت را درک کرد، پیتر کبیر (1672-1725) بود.
از کتاب الکساندر سومو زمان او نویسنده تولماچف اوگنی پتروویچ3. اولین حلقه ها و سازمان های سوسیال دمکراتیک در روسیه از نیمه اول دهه 80، زمانی که سرمایه داری در روسیه ریشه عمیقی گرفت، زمانی که طبقه پرولتاریا رشد کرد، مبارزه طبقاتی کارگران به طور گسترده تری توسعه یافت و گروه های سوسیال دمکراتیک و
نویسنده پوپوف ایگور میخائیلوویچحرکت روسیه به شرق: اولین تماس ها با چین اولین تماس های روسیه و چین به این زمان باز می گردد قرن سیزدهم. اطلاعات در مورد روسیه، سرزمین های اسلاو و مردم اروپای شرقی به طور کلی به سرزمین های چین در امتداد مسیر اصلی تجارت بین آسیایی - بزرگ رسید.
برگرفته از کتاب روسیه و چین: 300 سال در آستانه جنگ نویسنده پوپوف ایگور میخائیلوویچاولین درگیری های نظامی بین روسیه و چین چینگ از اواسط دهه 40 قرن هفدهم، به ویژه پس از بازگشت اکسپدیشن V.D. از منطقه آمور. پویارکوف، علاقه به این منطقه در روسیه به شدت افزایش یافته است. در پایان این دهه الحاق واقعی کامل شد
برگرفته از کتاب روسیه پرشور نویسنده میرونوف گئورگی افیموویچ"لال بزرگ": اولین گام های سینماتوگرافی در روسیه در 28 دسامبر 1895، اولین نمایش عمومی "سینمای لومیر" در پاریس در "کافه بزرگ" در بلوار کاپوسین، و قبلاً در اولین نمایش عمومی برگزار شد. نیمی از سال 1896، اختراع لوئیس لومیر به روسیه وارد شد. اولین
از کتاب تاریخ کلیسای روسیه. جلد 2. تاریخ کلیسای روسیه در دوره وابستگی کامل آن به پاتریارک قسطنطنیه (988-1240) نویسنده ماکاریوس متروپولیتنفصل دوم. اولین کلیساها در روسیه و وضعیت عبادت به محض غسل تعمید مردم کیف، گراند دوکدستور داد کلیساها را در کیف قطع کنند و آنها را در مکان هایی قرار دهند که قبلاً بت ها ایستاده بودند - یک اقدام واقعاً محتاطانه! مشرکان، بدون شک، عادت داشتند که این مکان ها را برای خود در نظر بگیرند
نویسنده7.6.3. اولین برندگان جایزه نوبلروسیه در قرن بیست و یکم تاریخ غم انگیز توسعه علم داخلی طی 15-20 سال گذشته هنوز نوشته نشده است. اما دانشمندان در روسیه هنوز ناپدید نشده‌اند.
از کتاب تاریخ روسیهدر چهره ها نویسنده فورتوناتوف ولادیمیر والنتینوویچ7.7.3. بانوی اول روسیه جدید بانوی اول در روسیه جدید پس از شوروی، همسر بوریس نیکولاویچ یلتسین، ناینا یوسفوفنا (نام دخترانه گرینا) بود. او یکی دو هفته از شوهرش کوچکتر است. بوریس و ناینا در همان دانشگاه تحصیل کردند - موسسه پلی تکنیک اورال به نام. با.
برگرفته از کتاب تاریخچه کتاب: کتاب درسی برای دانشگاه ها نویسنده گووروف الکساندر الکسیویچ19.1. انتشار کتاب در روسیه در سالهای اول اقتدار شوروی در دوره بین فوریه بورژوا دمکراتیک و اکتبر انقلاب های سوسیالیستیوضعیتی در کشور به وجود آمد که دولت موقت در توسعه شعله ور دخالت نکرد
از کتاب SMERSH در نبرد نویسنده ترشچنکو آناتولی استپانوویچاولین عملیات چکا در روسیه جدید به خوبی شناخته شده است که چکا پس از یادداشتی از V.I. لنین خطاب به F.E. Dzerzhinsky ایجاد شد. در صفحه اول این سند آمده است: «رفیق دزرژینسکی. به گزارش امروز شما در مورد اقدامات برای مبارزه با خرابکاران و
برگرفته از کتاب امپراتوری روسیه در دیدگاه مقایسه ای نویسنده تیم تاریخ نویسندگان --پنج مرحله اول گسترش روسیه ابتدا به طور خلاصه در مورد پنج مرحله اول توسعه صحبت خواهم کرد. امپراتوری روسیهاز 15th تا آغاز قرن 18، و پس از آن - حدود انواع متفاوتادغام مناطق پیرامونی مرحله اول شکل گیری امپراتوری روسیه از قبل آغاز شد
