بهترین ها. در رابطه با پروژه علمی و کاربردی منحصربفرد نوع جدید حمل و نقل TOSA از سوئیس خبر بسیار جالبی برای شما دارم. چندین خواننده در طول شش ماه گذشته تعدادی سوال در مورد مسیر آزمون برای من ارسال کرده اند ترولی بوس بدون تماسدر ژنو همانطور که وجود دارد؟ آیا توسعه صورت خواهد گرفت یا خیر؟ سوئیس چه تصمیمی گرفت؟

امروز می توانیم نتایج را جمع بندی کنیم و در مورد آینده صحبت کنیم. از آنجایی که ما در مورد نتایج کار دفاتر طراحی و کارخانه های سوئیسی در خلاق ترین بخش صحبت می کنیم، توانایی کار در یک تیم مشترک بین نمایندگان بخش دولتی و خصوصی، هیچ کس هرگز این را در تلویزیون به شما نشان نخواهد داد. فضای پس از شوروی من مطالب منحصر به فردی را جمع آوری کرده ام که سهم اصلی آن از سوی کنسرت سوئیسی ABB است که فعالانه ترین درگیر این پروژه است.

چرا به تلویزیون و کار در یک تیم مشترک اشاره کردم؟ ساده است. ما می‌توانیم وجود یک دیوار آهنی را روی صفحه نمایش و رادیو (از جمله در Echo مورد علاقه‌تان) مشاهده کنیم که نشان‌دهنده تحقیق و توسعه بالاتر را حصار می‌کشد. پیاده سازی آخرین فناوری ها، superGOST ها و استراتژی های برنامه ریزی شده (در اثربخشی آنها برتر)؛ آسایش بهترین کشورها (با ایالات متحده آمریکا و کشورهای تولید کننده کالا اشتباه نشود).

در عوض، این یا آن اتر یک فرآیند فکری را تحمیل می کند که کاملاً از زندگی، اقتصاد و توسعه ما فاصله دارد. فکر نکنید که این فقط یک مشکل 10-15 سال اخیر است. قبل از این بهتر نبود. موضوعات فقط کمی متفاوت بود، اما ماهیت تغییر نمی کند. مردم به زمان حال و آنچه که آنها را احاطه کرده است فکر نمی کنند. در نتیجه، آنها منبع تقاضا برای نوسازی و توسعه نیستند، همانطور که مثلاً در کنفدراسیون اتفاق می افتد.

این وضعیت به بسیاری اجازه نمی دهد که فراتر از کلیشه هایی که به دلیل اشتباهات فاحش استراتژیک ایجاد شده است نگاه کنند.

همانطور که کارشناسان ایمنی جاده های سوئیسی می گویند: "وقتی صحبت از ایمنی عبور عابر پیاده با کارشناسان دیگر صحبت می شود من وزغ های زیادی خورده ام، اما از آن راضی هستم." متأسفانه متخصصان ما مدت زیادی است که به تنهایی و یا همراه با دیگران "وزغ" نمی خورند، زیرا هیچ تقاضایی برای مدرن سازی وجود ندارد و افسوس که مانند بقیه، به نظر می رسد سر آنها تا حدودی متفاوت و دور است. و موضوعات اخروی همه اینها باعث تخریب می شود.

ما از نحوه عملکرد برخی فناوری‌ها، اینکه کشورهای پیشرو به کجا می‌روند، چگونه سرزمین‌های خود را توسعه می‌دهند و چرا این کار را به این شکل انجام می‌دهند و نه به گونه‌ای دیگر، درک نمی‌کنیم. جایی که سازش ممکن است و کجا نه.

در نتیجه، شخص صادقانه وابستگی شرکت های حمل و نقل ریلی و خرید وسایل نقلیه قطارهای برقی شهری و حومه را به تصمیمات خود شهر و مدیریت ارشد در سطوح مختلف درک نمی کند. او در تلاش است تا تباهی و فروپاشی سرزمین خود و از همه باورنکردنی‌تر، سرزمین‌های دیگران را توجیه کند. علاوه بر این، او نمی تواند درک کند که شهر، منطقه، و سازمان های مختلف فدرال و خصوصی چگونه می توانند و باید با هم کار کنند.

این نیز قابل درک است زیرا به مدت 25 سال، به جای کار گروهی، حتی در سطح شهر/منطقه، اساساً درگیری داخلی در مورد اینکه چه کسی باید برای چه کاری و چه کاری بپردازد وجود داشت. این امر منجر به این واقعیت شده است که مرز بین منطقه و شهر از بسیاری جهات به شدت متضاد است. همه روی خود پتو می کشند و در نتیجه توسعه شهرها نه تنها در سطح تراکم متوقف شد، بلکه به عقب برگشت. افراد عادی این را از وضعیت جاده ها، ارتباطات و حمل و نقل عمومی می بینند. اما در واقعیت، همه چیز بسیار جدی تر است.

در کابین TOSA، هر صندلی توسط یکی از سازمان‌های رسمی و خصوصی که در کار تیم برای ایجاد سیستم شرکت داشته است، برچسب‌گذاری می‌شود.


ABB Schweiz

برخلاف این روندها در فضای پس از فروپاشی شوروی، در کشورهای پیشرفته تراکم‌ها مدت‌هاست که تنها مرحله‌ای میانی در مسیر تشکیل کلان‌شهرها از شهرداری‌ها، شهرها، مناطق و مناطق قدرتمند و متحد بوده‌اند که در عین حال مستقل باقی می‌مانند. تا حد امکان در تصمیم گیری های خاص آنها توسط حمل و نقل، زیرساخت ها و در نتیجه روابط اقتصادی گرد هم آمده اند.

به طور معمول، همه در حال توسعه یک خط و زیرساخت ترالی‌بوس یا راه‌آهن جدید هستند. اما هیچ کس نمی تواند بگوید: بیایید یک پارک سبز بزرگ را در اینجا قطع کنیم، مرکز تاریخی فلان شهرداری را به یک محله یهودی نشین 20 طبقه، یک مرکز خرید و یک آزادراه 10 خطه در امتداد یک منطقه مسکونی تخریب کنیم. یعنی شهرداری به خاطر کمک «امکان پذیر» سازنده عزیز نمی تواند هویت تاریخی خود و ریه کل منطقه را از دست بدهد.

در سوئیس، این شهر و منطقه نیست که به سمت توسعه‌دهنده یا تاجر خم می‌شود، بلکه توسعه‌دهنده و تاجر به شهر بر اساس استراتژی توسعه آن خم می‌شوند.

از نظر نامه، زوریخ بزرگی وجود دارد، کلان شهر زوریخ وجود دارد، که می بینید، بسیار شایسته به نظر می رسد. اما زوریخ نمی تواند بگوید: "بیایید نیمی از زوگ را در اینجا برای یک محله یهودی نشین و جاده ها خراب کنیم."

هر دو زوگ و زوریخ به طور مشترک پروژه هایی را با در نظر گرفتن منافع همه شهروندان، هویت تاریخی آنها و آسایش سرزمین ها ایجاد خواهند کرد. من فکر می کنم که یک خواننده تحصیل کرده نه تنها مزایای مستقیم، بلکه همچنین مزایای غیرمستقیم متعددی را که این رویکرد به ارمغان می آورد، درک خواهد کرد. از طرف دیگر، قلمرو عمومیاین کلان شهر از بسیاری جهات فضای زندگی راحت‌تر و راحت‌تر و از نظر زیرساختی یکپارچه‌تر از مسکو است.

البته، هیچ یک از متخصصان در توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی سبز زمینی و schnnelbahn با زیرساخت‌های همراه، ماشین‌های نورد با بالاترین کیفیت سطح «فرا اروپایی» (کلمه «اروپایی» مشابه است، یک درصد صرفه‌جویی نمی‌کنند. ). صرفاً به این دلیل که هر چقدر هم که قطارهای برقی، واگن برقی و ترامواهای با فناوری پیشرفته گران باشند، جاده‌های افزایش ترافیک برای شهر و منطقه چندین برابر هزینه خواهد داشت. بنابراین، این سرمایه گذاری در فناوری پیشرفته گران قیمت در واقع سرمایه گذاری در درآمد و امنیت آینده شما در مقایسه با خرید آشغال با قیمت "مقرون به صرفه" است.

در سوئیس بحثی در مورد چگونگی محافظت از تخریب وجود ندارد و چرا باید اجازه داد همه چیز مسیر خود را طی کند. فقط یک سوال وجود دارد. چگونه به طور مشترک این یا آن مشکل را تا حد امکان کارآمد حل کنیم. نحوه مشارکت حداکثری متخصصان، طراحان، برنامه ریزان و مدیران با مهارت بالا. در واقع، قبل از خواندن این مقاله باید این را فهمید.

و یه چیز دیگه مجریان تلویزیون و رادیو ما از اصطلاحی استفاده می کنند که وجود ندارد. کلان شهر"، که ربطی به شهرستان و انجمن های شهرستان ندارد. این اصطلاح ربطی به علم ندارهاین یک داستان تخیلی و یک فحش روستایی است که توسط خبرنگاران ما ابداع شده است. استفاده از آن در رابطه با شهر قطعاً مشخصه فردی شبیه به بازدیدکننده ای است که در حال چمباتمه زدن در موزه پوشکین مشروب می نوشند. یک شهر وجود دارد، یک تجمع وجود دارد، یک کلان شهر وجود دارد.

حالا بیایید به ترولی‌بوس بدون تماس TOSA که مجهز به سیستم تامین انرژی تمام اتوماتیک است برگردیم. 3 سال پیش من قبلاً مقاله ای به راه اندازی یک خط آزمایشی اختصاص داده بودم که نتایج آن باید دقیقاً نشان می داد که آیا سوئیس این پروژه را توسعه می دهد یا خیر. بگذار یادآوری کنم...

من می خواهم فوراً تأکید کنم که شهروندان کنفدراسیون، علیرغم تواضع تکان دهنده ای که با توجه به توانایی های مالی خود دارند، پول را به این صورت سرمایه گذاری نمی کنند.

نه خودمان و نه دیگران. شاید سرمایه داران، اما نه صنعت گران و شهرداری ها. بنابراین، برای آنها غیرواقعی است که یک میلیاردر موفق، ثروتمند یا یک شومن با استعداد، با صدای بلند در پروژه های خودروسازی نامفهوم و در ابتدا زباله با دخالت مقامات عالی سرمایه گذاری کند و سپس آنها را با رسوایی های کمتری از جمله بدهی تعطیل کند.

www.flickr.com Fototak

مرحله اول تکمیل شد.

هدف آن آزمایش آزمایشی سیستم پیچیده و شناسایی مشکلات خاص بود. لازم بود درک کنیم که آیا این سیستم می تواند مقرون به صرفه و کارآمد باشد، نه روی کاغذ یا به عنوان یک نمونه اولیه، بلکه در زندگی واقعی. برای این منظور، یک خط واقعا کوچک از فرودگاه ژنو به Palexpo راه اندازی شد. یک ماشین منحصر به فرد و تجهیزات پیچیده ABB که مخصوص TOSA طراحی شده بود مورد آزمایش قرار گرفت.

نتیجه گیری

پس از تحقیقات و نتایج، در مورد عملکرد، پایداری و مقرون به صرفه بودن حکم می‌شود از این پروژه. این پروژه در حال توسعه تجاری خود است.

www.flickr.com Fototak

ABB

فاز دوم

تصمیم بر این شد که اتوبوس خط 23 به ترولی‌بوس‌های بدون تماس TOSA تجهیز شود. من از دو قرارداد مطلع شدم. از این تعداد، 13.9 میلیون CHF برای مهندسی سنگین است که توسط کارخانه سوئیسی HESS AG و بیش از 16 میلیون CHF برای ABB است، که اتفاقاً باعث افزایش کارایی و نظم (از جمله انتشارات مضر) نیروگاه های روسیه می شود.

در مرحله دوم چه چیزی لازم است؟

تعویض 12 اتوبوس دیزلی با 12 اتوبوس بدون تماس ضروری است واگن برقی TOSAدر مسیر 23 زیرساخت های همراه لازم برای این نوع حمل و نقل را فراهم کنید. طول مسیر 13 کیلومتر است. این خط فرودگاه را به نزدیکترین حومه ژنو متصل می کند. تجهیزات جدید باید در مارس 2018 عملیاتی شود. سازمان عامل شرکت حمل و نقل ژنو (TPG) است.

جوایز برای منطقه و ژنو

علاوه بر کارهای زیربنایی، به منظور ایجاد حداکثر اثر اقتصادی، این خط کمی تغییر می کند تا منطقه ای را که برای توسعه مطابق با استراتژی توسعه ژنو اختصاص داده می شود، پوشش دهد.

مسیر 23.

اصلاح خط 23 به سرمایه گذاران این امکان را می دهد که تقریباً 11000 آپارتمان جدید ایجاد کنند و تقریباً 11000 شغل اداری جدید در منطقه Praille-Acacias-Vernet ایجاد کنند. می فهمی درسته؟ خط واگن برقی را برای توسعه حذف نکنید. برعکس، اتوبوس‌ها را با ترولی‌بوس‌های بدون تماس برای توسعه برون شهری بر اساس اصول فضای راحت جایگزین کنید. و نه توسعه به خاطر خود توسعه و سود مالک، بلکه یک طرح جامع برای توسعه منطقه ای با شغل و مسکن راحت کوچک آپارتمانی و نه محله یهودی نشین سیمانی.

اهداف و اثرات مثبت پیاده سازی سیستم

ایجاد حمل و نقل عمومی انتشار صفربدون سیم،

کاهش انتشار گازهای گلخانه ای گرد و خاکایجاد شده در حین عملکرد سیستم ترمز اتوبوس ها و لاستیک های آنها (گرد و غبار ریز عامل سرطان و سایر بیماری های جدی است)

اساسی کاهش سر و صدا(دو برابر در مقایسه با اتوبوس های دیزلی)،

جدیدترین مواد و اجزای سازنده از جمله بدون اجزا یا قطعات فوق سمیهنگام ایجاد و دفع حمل و نقل (به عنوان مثال، در کشورهای توسعه یافته ممنوع است، از جمله کریزوتیل)،

حفظ توانایی حمل و نقل تعداد زیادی از افراد، از جمله افزایش احتمالی ترافیک مسافر. حجم فعلی بیش از 10000 مسافر در روز استدر شرایط راحت، به شما این امکان را می دهد که یک ماشین شخصی، حتی یک ماشین آلمانی بسیار کلاس بالا را فراموش کنید.

- به حداقل رساندن استفاده از مواد اولیهدر طول چرخه عمر (برای این منظور، باتری های لیتیوم-تیتانیوم برای باتری های شارژ سریع و آلیاژهای آلومینیوم برای بدنه خود ترولی بوس استفاده می شود)

کاهش وزن به دلیل بدنه سبک وزن ساخته شده از آلیاژ آلومینیوم، حداقل وزن باتری هاو سرعت بالا ویژه شارژ رباتیکبا حداکثر راحتی خودرو، تجهیزات، استحکام و دوام، افزایش توانایی عبور از کشور در شرایط آب و هوایی سخت (2 محور محرک)

کار خط تضمینی در حداقل فواصل(نیاز فعلی در مسیر جدید 10 دقیقه است)

شارژ مجدد با رعایت نه تنها راحتی مسافران، بلکه در نظر گرفتن بدون عواقببرای سلامت و ایمنی آنها،

راه حل های پایدار برای عملیات در کل چرخه زندگی از ایجاد تا دفع،

کنترل سرمایه گذاری ها و هزینه های عملیاتی.

یک ترولی‌بوس بدون تماس می‌تواند کار یکسانی را با ترولی‌بوس‌ها یا اتوبوس‌های معمولی، در شرایط مشابه و مهم‌تر از همه، برنامه انجام دهد. همچنین الزامات سیستم های BRT را برآورده می کند. پروژه یک ترولی باس 3 قسمتی با ظرفیت بیشتر با حفظ فضای شخصی راحت برای آینده در نظر گرفته شده است. خوشبختانه، این پلت فرم مدت‌هاست که در زوریخ و با حداقل فواصل زمانی به شکل یک اتوبوس معمولی به نام «تراموا نور» به بهترین شکل ممکن عمل می‌کند.

به جای واگن برقی یا اتوبوس؟

با وجود «بهینه‌سازی ترولی‌بوس‌ها»، تصویر زیر را ببینید، ژنو در حال بهینه‌سازی خود با اتوبوس‌های دیزلی است، برخلاف مسکو که تصمیم گرفت با حذف چندین مسیر ترولی‌بوس، «کمی» از جهنم و هوای دلپذیر دیزلی اضافه کند. اگر خیلی بد است، می توانید آن را حتی بدتر کنید. این منطق است.

ABB

بدین ترتیب مهمترین اهدافمتخصصان سوئیسی در زمینه حمل و نقل و مدیریت شهری هستند کاهش آسیب، به فضای شهری و برون شهری، هر دو با توجه به انتشارات سمی، و توسط سر و صدا. داره پایین میاد تقریباً 2 برابر در مقایسه با اتوبوس های دیزلی.

و انحلال 12 اتوبوسباعث توقف انتشار در مقدار می شود 1000 تن در سال!

یعنی رسیدگی به ساکنین. نه برای اینکه زندگی آنها کمی بدتر شود، بلکه برای بهتر کردن آن. این یک مقام و وظیفه اصولی در قبال نیاکان و اولاد است. در واقع شهرداری زوریخ به من جواب مشابهی داد.

چه چیزی از HESS و ABB مورد نیاز است؟ زیرساخت و واگن برقی

با توجه به پروژه ABB لازم به ساخت است 13 امتیازشارژ سریع در طول مسیر، 3 امتیازدر نقاط انتهایی مسیر به علاوه 4 امتیازدر خود پارک در مجموع باید توقف داشته باشد 50 که از این تعداد 13 دستگاه مجهز به شارژ مجدد هستند. از نظر زیرساخت ناهموار است.

خود ماشین آلات مورد نیاز است. برای تولید آنها باید هر دو کارخانه درگیر باشند. برای پلت فرم HESSنگرانی ABBارائه راهکارهایی برای انتقال 12 ترالی‌بوس بدون تماس ضروری است. اینها شامل مبدل های کششی و کمکی، سیستم های انتقال قدرت رباتیک با سرعت بالا، موتورهای کشش آهنربای دائمی و بسته های باتری است.

باید در نظر گرفت که ترولی بوس دارد دو محور محرکه و دو موتور، ارائه نرمی و توانایی باورنکردنی در فصل سرد، سطح پایینسایش اجزا و مجموعه های مرتبط به دلیل عدم وجود بار کششی در یک محور. و البته هندلینگ بهترین خودروهای کلاس تجاری آلمان.

با این حال، یکی از این اسباب‌بازی‌ها، مانند Swisstrolley 4 شاخدار «معمولی»، می‌تواند در هر آب و هوا و فصلی هر اتوبوسی را که در خط است، «شکن» کند.

شارژ مجدد در مسیر

بهره برداری از سیستم پر کردن برق TOSAبا استفاده از فناوری خاصی انجام می شود که از تشکیل میدان های الکترومغناطیسی جلوگیری می کند. این امر سطوح پایین تشعشعات غیریونیزان را در هنگام شارژ تضمین می کند. زمان توقف ثابت می ماند.

در 1 ثانیه دستگاه متصل می شود و در 15 ثانیهواگن برقی دریافت می کند 600 کیلو وات. این سریع ترین سیستم شارژ جهان برای این نوع حمل و نقل است. برای پر شدهشارژ باتری در ایستگاه پایانی مورد نیاز خواهد بود 4-5 دقیقه. این فناوری نوآورانهتوسعه یافته توسط مهندسان سوئیسی ABB. در بیانیه های مطبوعاتی تاکید شده است که این کار در سوئیس انجام شده است. نوعی نکات، اینطور نیست؟ مدیریت تاکید می کند که این بخشی از یک استراتژی سطح بعدی برای کاهش آلودگی زیست محیطی است.

باتری

من به طور خاص بر روی باتری فشرده لیتیوم تیتانیوم تمرکز خواهم کرد. آنها به دلیل ویژگی های شارژ با سرعت بالا و ایمنی آنها در مقایسه با باتری های لیتیوم یون معمولی انتخاب شدند.

باتری لیتیوم تیتانات نوعی از باتری های لیتیوم یونی است که از لیتیوم تیتانات (Li4Ti5O12) به عنوان آند استفاده می کند. برای افزایش سطح آند از ساختارهای نانوکریستالی استفاده می شود. چنین باتری هایی زمان شارژ کوتاه تر، قابلیت اطمینان بالاتری دارند و می توانند در آن کار کنند دمای پایین(-سی)"

خدمات گنجانده شده است

بسیار مهم است که قراردادها شامل 5 سال تعمیر و نگهداری کارخانه با کیفیت بالا و تعمیر تجهیزات باشد. این تضمین عملکرد بدون وقفه و ایمن است. به این معنی که مانند پارک های ما که "چهره" یک مدل تریلی بوس به دیگری جوش داده می شود ، به نظر نمی رسد که سطح تعمیر و زیبایی آن را ذکر کنیم.

زمانی که سازنده مسئولیت تجهیزات خود را بر عهده می گیرد، عیوب را برطرف می کند و تعمیرات را انجام می دهد بسیار مهم است. برای یک شرکت حمل و نقل این ممکن است کمی گرانتر باشد، اما از طرف دیگر تضمینی برای شرایط کارخانه است که توسط طراحان در نظر گرفته شده است.

در این صورت، شرکت حمل و نقل تلاش نخواهد کرد تا کار هک را پنهان کند، برعکس، به خدمات با بالاترین کیفیت علاقه مند خواهد بود. و همانطور که می دانیم وضعیت وسایل حمل و نقل مستقیماً بر رضایت مسافران تأثیر می گذارد. بنابراین، جذابیت به صرفه جویی در هزینه ها در جاده ها و نسبت های غیرانسانی شهر کمک می کند.

اتوبوس برقی یا ترالی‌بوس بدون تماس؟

در بحث های گذشته بحث های داغی در مورد نام صحیح این نوع حمل و نقل وجود داشته است. از یک سو، خودرو در دسته اتوبوس های برقی قرار دارد. از سوی دیگر، این یکی نیست، زیرا به یک قدرتمند بستگی دارد خط برق، در طول مسیر برای وعده های غذایی در ایستگاه های خاص گذاشته شده است.

یعنی با داشتن آزادی مشخص در مسیر، ماشین را نمی توان به خط دیگری منتقل کرد، بر خلاف اتوبوس برقی که فقط باید باک را پر کند. بنابراین، به احتمال زیاد ترولی‌بوس مجهز به سیستم شارژ بدون تماس است.

می توانم بگویم که حتی سوئیسی ها هم نظر مشترکی ندارند. اغلب آنها آن را Elektrobus یا E-bus می نامند. یعنی اتوبوس برقی. اما خود مخفف عبارت Trolleybus Optimization du Système d'Alimentation می باشد.می توان آن را بهینه سازی سیستم برق ترولی باس ترجمه کرد.یعنی در هر صورت یک ترولی باس ظاهر می شود.لطفا شخصی که فرانسه را خوب می داند تصحیح کند.در آلمانی Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

من اشتباهم را قبول دارم، اما برای من شخصاً این یک ترولی‌بوس بدون تماس است. به محض اینکه شارژ معمولی دیگر امکان پذیر نباشد، تبدیل به یک اتوبوس برقی می شود.

برای مرجع

ژنو یکی از تکنولوژیکیو خلاقانهمراکز سوئیس، همه عزیزان جهان توسعه یافته. همچنین یک مکان توریستی محبوب است با سطح بالازندگی. من می خواهم درک این کلمات ایجاد شود.

ABB
من قبلاً در مورد کارخانه HESS AG مطالب زیادی نوشته ام. اکنون کمی در مورد ABB، زیرا اکثر مردم آن را فقط برای ماشین های اتوماتیک و دیفرانسیل برای بخش مسکونی می شناسند.

کار ABB طیف وسیعی از بخش ها را در بر می گیرد اقتصاد ملیچه در سوئیس و چه در سراسر جهان. در حوزه حمل و نقل راهکارهای مختلفی از جمله نوسازی برای راه آهن، مترو، واگن برقی و اتوبوس برقی. حوزه ویژه زیرساخت ها و مهندسی حمل و نقل الکتریکی مرتبط است.

البته در این کارخانه از اجزای سمی که در کشورهای توسعه یافته ممنوع است، به عنوان مثال آزبست استفاده نمی شود. محصولات آن تمام ویژگی ها و الزامات راه حل های خود سوئیس را دارد. یعنی بر خلاف قطارهای ما، آزبست را در آنجا پیدا نخواهید کرد. در نتیجه، در طول نوسازی همان قطارها، کارگران مجبور به استفاده از آن یا حتی بیشتر از آن نخواهند بود. لهستانی، همانطور که در مورد مدرن سازی فرزندان ER1 لازم است.

این شرکت امروز 125 سالگی خود را جشن می گیرد. بدون کار ABB، به سختی امکان افتتاح طولانی ترین تونل راه آهن در جهان وجود داشت که اخیراً در سوئیس انجام شد. برای 57 کیلومتر از دنیای زیرزمینی، این شرکت راهکارهایی در زمینه تامین انرژی و تهویه ارائه کرد. کمک به روسیه سزاوار احترام زیادی است. 1100 شغل، 7 سایت تولیدی در سراسر کشور و جدیدترین مرکز آموزشیدر مسکو.

TOSA ایده آل است و یک مثال واضحکار معمولی مدیران سوئیسی نه تنها در سطوح مختلف رسمی (شهرداری-منطقه-مرکز فدرال)، بلکه با پلی تکنیک های قدرتمند و شرکت های صنعتی نوآور. یک بار دیگر می خواهم تأکید کنم تا همه به یاد داشته باشند. جایگزینی 12 اتوبوس فوق‌العاده با ترولی‌بوس، سالانه 1000 تن آلاینده‌ها را کاهش می‌دهد. این اولین سفارش تجاری برای چنین سیستم‌های شارژی و اولین جایگزین غیرقابل استفاده واقعی برای اتوبوس‌های دیزلی است. به احتمال زیاد، این مدل پایه و اساس حمل و نقل شهری جدید چرخ دار آینده خواهد شد.

این فناوری تنها در ابتدای راه است. امروز این تصمیم احتمالاً دستخوش تغییرات بسیار بیشتری خواهد شد. و اگر خود سوئیسی ها بسیار محتاط باشند، ما باید بیشتر منتظر بمانیم شاید 10-15 سال یا بیشتر. در این دوره، لازم است بستری با کیفیت برای اجرا، رساندن شهر به استانداردهای سوئیس و انجام تعدادی از وظایف آماده شود.

1) سیستم ترالی‌بوس فعلی مسکو

توسعه سیستم واگن برقی، از جمله شبکه تماس پرسرعت، وسایل حمل و نقل، خدمات و نگهداری در سطح سوئیس بسیار مهم است. پایه این ترولی‌بوس بدون تماس در قالب یک ترولی‌بوس معمولی باید امروز به صورت انبوه خریداری و مورد بهره‌برداری قرار گیرد تا در آینده به سیستم آینده منتقل شود.

لازم است خطوط را از بین نبرید، پست های تریلی اتوبوس را حذف نکنید و نیرو را به توسعه دهندگان منتقل نکنید، بلکه برعکس، به هر طریق ممکن آنها را توسعه دهند، موارد جدید بسازید. اینها سرمایه‌گذاری‌هایی هستند که در واقع تنها یک پنی از هزینه‌های آن هستند متروی مسکوو جاده ها در 3 سال اما این سرمایه گذاری ها، بر خلاف دومی، صرفه جویی هنگفتی را در همان جاده ها ایجاد می کند که به مقادیر غیرقابل قبولی نیاز نخواهد بود. و شهر پاداشی از مقیاس انسانی و طراحی خیابان دریافت خواهد کرد، در عین حال با جذابیت اقتصادی باورنکردنی.

www.bus-bild.de

2) زیرساخت، استانداردها و کیفیت کار

مشکل کیفیت زیرساخت را حل کنید. از آنجایی که شهرهای مدرن و سیستم های حمل و نقل نیاز به کیفیت در خیابان دارند بالاترین استانداردها. مهمانان پایتخت با دو کلاس آموزش بدون زبان و نگرش متناظر نسبت به سرزمین ما، خانواده های همسایه و متخصصان فعلی نمی توانند با این موضوع کنار بیایند.

بدون کیفیت اساسی زیرساخت ها، از جمله کارهای مقدماتی، جاده ای و زهکشی، امکان قرار دادن تجهیزات گران قیمت برای سیستم در هر ایستگاه پنجم غیرممکن است. برای ما این از نظر فنی امکان پذیر نیست این لحظه. کیفیت و استانداردها از زمان شوروی به هیچ وجه تغییر نکرده است. سمت بهتر. سقوط چراغ راهنمایی یا تابلو یا فروریختن چاه ها یک چیز است، اما پیچیده ترین مهندسی حمل و نقل آینده موضوع دیگری است.

این امر به SNnorm، SIAnorm، TEDnorm و رویکردی اساساً متفاوت برای کار نیاز دارد.

www.bus-bild.de جولیان رایف

این دو وظیفه اصلی برای اجرای آینده سیستم هایی مانند TOSA کاملاً ضروری است.

از این گذشته ، در واقعیت مشکلات بسیاری وجود دارد که باید حل شوند. به عنوان مثال، بیایید یک اتوبوس معمولی سوار شویم. الکتریسیته در حالت نرم با بار ثابت کم و بیش استفاده می شود. TOSA با اتصالات اسپاسمیک مشخص مشخص می شود. یعنی هنگام ایجاد زیرساخت مناسب، باید تمام این ظرایف و چالش های تکنولوژیکی در نظر گرفته شود. انجام این کار از ابتدا در سرتاسر پایتخت، بدون سیستم ترولی‌بوس قدرتمند و توسعه یافته، به سادگی یک کار غیر واقعی است.

به خصوص با توجه به این که نمی توانیم با باران معمولی کنار بیاییم، بارانی که تنها بخشی از آنچه در شهرهای سوئیس می بارد. یعنی نه اومسک فقیر (c) و نه حتی مسکو ثروتمند نمی توانند با آب طوفان کنار بیایند.

به همین دلیل است که TOSA در واقع مستقیماً در مورد نوسازی سیستم ترولی‌بوس در شهری صحبت می‌کند که قبلاً به طور فعال وجود دارد. و یک بار دیگر می خواهم توجه را به تجربه سوئیس جلب کنم. جایگزینی ترولی‌بوس نیست، بلکه اتوبوس است. زیرا اولین چیزی که مطرح می شود سیم ها نیست، بلکه گازهای گلخانه ای و نویز است. این استراتژی توسعه صحیح است.

با احترام، الکساندر موتووی

شهرداری مسکو تصمیم گرفته است تا سال 2018 کل شبکه ترولی‌بوس مسکو را نابود کند!!! و این واقعاً یک گنجینه ملی نه تنها برای پایتخت، بلکه برای کل کشور است: 9 پارک واگن برقی، تقریبا 90 مسیر، 960 کیلومتر شبکه تماس - بزرگترین و قدیمی ترین سیستم واگن برقی در جهان! مسکو، پایتخت ترولی‌بوس جهان!

به گفته منابع (همه کارها بدون تبلیغات انجام می شود، تا حد امکان در پشت صحنه با تکمیل اسناد به ماسبق، در 10 دسامبر سال جاری). جلسه ای با همه روسای ناوگان ترولیباس شهر برگزار شد که در آن به مدیران دستور داده شد تا «لیست هایی را برای بسته شدن مسیرهای تریلی بوس تهیه کنند». یک ویدئوی آماتوری که توسط دوربین مخفی مدیر انبار اتوبوس و واگن برقی Filevsky، S. Glikman ساخته شده بود، در اینترنت ظاهر شد و به کارکنان پارک "چشم انداز" بسته شدن تردد اتوبوس در شهر را توضیح داد.

به رئیس جمهور فدراسیون روسیه V.V. پوتین در آوریل سال جاری قبلاً درخواست جمعی از جانبازان، متخصصان و کارمندان فعلی شرکت دولتی واحد "Mosgortrans" (منتشر شده در رسانه ها) دریافت کرده است که به طور قانع کننده ای ثابت می کند که مقامات پایتخت سال های گذشتهبه طور سیستماتیک و هدفمند این شاخه از اقتصاد شهری را با وجود کارایی اقتصادی و زیست‌محیطی توسعه حمل‌ونقل ترولی‌بوس در مسکو، از جمله استفاده از ترولی‌بوس‌های باطری تماسی برای جایگزینی تا 40 درصد تخریب می‌کنند. مسیرهای اتوبوسمسکو، خطوط واگن برقی را در مسافت طولانی تکرار می کند.

در مسکو، پس از حذف خدمات ترولی‌بوس در مرکز شهر، مردم کمپین "مسکوویان برای ترولی‌بوس" را سازماندهی کردند که در نتیجه آن دفتر شهردار تقریباً 20 هزار درخواست فردی دریافت کرد که خواستار حفظ این شکل سازگار با محیط زیست و اقتصادی بودند. حمل و نقل شهری - بخشی از ظاهر تاریخی زلاتوگلاوا. نامه های سرگشاده ای در دفاع از ترولی بوس از سوی نمایندگان دومای ایالتی و دومای شهر مسکو ارسال شد.

در دومای شهر مسکو، نمایندگان، کارشناسان صنعت (از جمله بین‌المللی) و مسکووی‌ها میزگردی با عنوان «آیا ترولی‌بوس‌ها در مسکو مورد نیاز هستند؟» برگزار کردند، که در آن جنبه‌های فنی جامع امکان‌سنجی خدمات ترالی‌بوس در کلانشهری مانند مسکو پوشش داده شد.

رسوایی در رسانه ها و اینترنت به قدری بزرگ بود که شهردار مسکو مجبور شد بارها خود را برای مسکوئی ها توجیه کند که "هیچ برنامه ای برای حذف ترافیک ترالیبوس وجود ندارد." با این حال، این گفته درست نیست. رسانه ها "صورتجلسه کمیته مدیریت حمل و نقل زمینی مسافر شهری" را به شماره 17-29-88/3 مورخ 06/04/2013 به امضای معاون سابق M. Liksutov E. Mikhailov (اکنون رئیس Mosgortrans) منتشر کردند. ، جایی که در بخش "اصلاح ترافیک ترولی‌بوس" در بند 5.3 آشکارا در مورد تجمیع و بسته شدن ناوگان ترولی‌بوس و جایگزینی ترولی‌بوس‌ها با اتوبوس‌های دیزلی صحبت می‌شود.

در حال حاضر، سیستم واگن برقی شهر آشکارا در حال نابودی است: تحت Sobyanin، 21 مسیر از سال 2010 بسته شده است (8 خط ترولیباس کوتاه شده است)، از جمله در امتداد حلقه باغ (شماره 2، 3، 9، 15، 31، 44، 69، 46، 25،75،68، 79k، 79، 87، 95، 40، 71، Bkr، Bch، 10، 47)، مخفف شده 8 (شماره های 3، 8، 12، 16، 12،33، 35، 45). برای منحرف کردن توجه، با نشان دادن "توسعه ترولی‌بوس" فرضی، مسیر شماره 75 از Novokosino به Ivanovskoye باز شد. در همان زمان، واگن برقی ها نمی توانند روی دایره ترالیبوس در مقابل واگن برقی / انبار جدید ساخته شده در زیر لوژکوف بچرخند: فضا توسط اتوبوس های 4 انبار اتوبوس که از مرکز خارج شده است اشغال شده است (محدوده انبار 4 اتوبوس بوده است. فروخته شد). انبار واگن برقی برای 150 واگن برقی در Novokosino به یک انبار اتوبوس و واگن برقی با تغییر کاربری بعدی به یک انبار صرفا اتوبوس تبدیل شد.

با توجه به کمبود وسایل نقلیه که به صورت غیرقانونی دخل و تصرف می شود (فقط از اردیبهشت ماه سال جاری در مجموع 111 دستگاه ترولی بوس جابجا شده است)، اتوبوس ها در مسیر 52 ترالیبوس به موازات ترولی باس ها تردد می کنند. از 10 دسامبر، مسیر 40 بسته شد (به اتوبوس ها منتقل شد)، و از 12 دسامبر، مسیر 71 بسته شد. مطابق با پالن عمومی توسعه مسکو و برنامه دولتی برای توسعه حمل و نقل مسکو برای 2012-2016. (اجرا نشده - تا سال 2020 تمدید شد)، ساخت سه پارک جدید ترولی‌بوس در میتینو، مارینو و کورووین و همچنین خطوط جدید ترولی‌بوس لغو شد. تصمیم گرفته شد تا انبار تقریباً تکمیل شده ترولی‌بوس در میتینو برای 250 دستگاه ترولی‌بوس به یک انبار اتوبوس برای 410 اتوبوس تبدیل شود. اعتراض ساکنان محلی نادیده گرفته می شود.

چهارمین انبار واگن برقی، کارخانه تعمیرات ترولیباس مسکو، کارخانه تولید قطعات ویژه شبکه تماس و تجهیزات الکتریکی EMOS و غیره تعطیل است. در ژانویه سال 2017 (این پارک تقریباً هیچ مسیر عملیاتی باقی نمانده است) برنامه ریزی شده است که 7مین ترولیباس را ببندد ، در آوریل - سایت واگن برقی انبار اتوبوس و واگن برقی Filevsky ، در ماه مه - انبار 5 ترولیباس.

از سال 2013، وزارت حمل و نقل، به دنبال تصمیم پشت صحنه شهرداری مسکو، خرید وسایل نقلیه جدید را متوقف کرده است، در نتیجه، طبق داده های رسمی Mosgortrans، از اواسط سال 2016، 430 دستگاه واگن برقی بیش از 15 سال است که در خط بوده اند، باید فوراً حذف شوند. در این زمینه، قبل از انتخابات پاییز دومای دولتی، شهردار مسکو تصمیم می گیرد 45 دستگاه واگن برقی را به مناطق اهدا کند که 25 تای آنها جدیدترین آنها هستند که در سال 2012 ساخته شده اند!

بر کسی پوشیده نیست که S.S. Sobyanin از حمل و نقل واگن برقی حمایت نمی کند. در تیومن، جایی که او فرماندار بود، ترولی‌بوس طبق طرح کلاسیک بسته شد - به حالت ضایعات فلزی کاهش یافت، که در واقع همان کاری است که در مسکو انجام می‌شود.

به گفته کارشناسان، هدف از تخریب اتوبوس های برقی کاملاً فاسد است - اتوبوس مسکو مانع خصوصی سازی Mosgortrans (MGT) می شود.

انتقال خزنده مسیرهای MGT به شرکت های حمل و نقل خصوصی، از جمله کل ناوگان وسایل نقلیه تحت اصطلاح "قرارداد چرخه عمر"، همانطور که با ناوگان 17 خودرویی انجام شد، فروش مناطق پارک های واگن برقی با تزریق افسانه ها به رسانه‌های تحت کنترل دفتر شهردار در مورد جایگزینی ترولی‌بوس‌ها با ترولی‌بوس‌های افسانه‌ای و غیرقابل دوام، گران‌تر از ترولی‌بوس‌های با اتوبوس‌های برقی، و خرید گسترده اتوبوس‌های LiAZ (احتمالاً طبق یک طرح عقب‌نشینی - اتوبوس‌های دریپااسکا تحت انحصار Sobyanin از سال 2010) و در نتیجه، وخامت شدید در کیفیت حمل و نقل، افزایش انتشار آلاینده ها و افزایش تعرفه های حمل و نقل (هزینه کارکرد واگن برقی، طبق داده های رسمی Mosgortrans، 15.5٪ ارزان تر از اتوبوس ها و عمر سرویس آنها تقریباً دو برابر طولانی تر است) - این چشم انداز واقعی رها کردن حمل و نقل واگن برقی است.
جزئیات بیشتر در مورد چرایی نابودی شبکه واگن برقی و اینکه چه کسی از آن سود می برد در مقاله Obshchaya Gazeta "کشتن اشکال" و تعدادی مقاله دیگر در مورد این موضوع نوشته شده است.

این برداشت‌های ترولی‌بوس بودسیستم در Landskrona سوئد، جایی که بر خلاف همه شانس‌ها، آنها سعی کردند در سال 2003 یک خط ترالی‌بوس ایجاد کنند. اگرچه قبل از این، خطوط واگن برقی در استکهلم، وستروس و گوتنبرگ بسته بودند. این نیز از این قاعده مستثنی نیست؛ در واقع، شبکه‌های بزرگ واگن برقی در تعداد کمی وجود دارند کلان شهرهااروپای غربی (زوریخ، میلان، رم، سالزبورگ، سولینگن - در واقع می توانید آنها را روی انگشتان دست خود بشمارید) و روزهای خود را در کشورهای اروپای شرقی زندگی کنید. با این حال، منطق غیرقابل انکار امکان سنجی فنی و اقتصادی دیر یا زود به نتیجه منطقی تاریخ ترولیباس اروپا می انجامد.

جمع. برخلاف اطمینان‌های کاتز، تجربه اروپا با ترولی‌بوس‌ها در اکثر موارد به وضوح منفی است. برعکس، مسکو پایتخت واقعی ترولی‌بوس جهان است! بنابراین، توسل به تجربه اروپا در مورد چشم انداز ترولی بوس به سادگی غیرعاقلانه است. بیایید ببینیم که در کدام کشورهای اروپای غربی ترولی‌بوس وجود نداشت و چشم‌انداز توسعه ترولی‌بوس در مسکو چیست:

1. اتریش - 10 سیستم از 12 سیستم ترولیباس بسته است
2. بلژیک – از هر 4 سیستم ترولی‌بوس 3 دستگاه بسته است
3. بریتانیای کبیر - تمام سیستم‌های ترولی‌بوس بسته هستند (حدود 50 دستگاه!)
4. آلمان - از تقریبا 50 سیستم، کمتر از 10 سیستم باقی مانده است
5. دانمارک – 3 از 4 بسته
6. ایرلند - تمام سیستم های ترولیباس بسته هستند
7. اسپانیا - از 11 مورد، تنها 1 سیستم ترولیباس باقی مانده است
8. ایتالیا - از بیش از 50، کمتر از دوجین باقی مانده است
9. هلند – 3 از 4 بسته شد
10. نروژ - 3 از 4 بسته
11. پرتغال - تمام سیستم های ترولی باس بسته است
12. فنلاند - تمام سیستم‌های ترولی‌بوس بسته هستند
13. فرانسه – از تقریباً 30 سیستم، 3 سیستم ترالی‌بوس باقی مانده است
14. سوئیس – از 20، 10 بسته

همانطور که می بینیم، تجربه جهانی، که کاتز خیلی دوست دارد به آن متوسل شود، برعکس می گوید. ترولی‌بوس در اروپا رو به نابودی است. این به هیچ وجه به این معنا نیست که همین اتفاق در مسکو رخ خواهد داد، اما به نوعی به تنش استدلال سنتی کاتز اشاره می کند که «متخصصان چنین می گویند و کل جهان چنین می کند». تمام دنیا هنوز دقیقاً برعکس عمل می‌کنند و بیشتر کارشناسان ترولی‌بوس را یک روش حمل‌ونقل بسیار بحث‌برانگیز می‌دانند.

همه کارشناسان کاتز آقای ووچیک هستند، که به نظر می رسد عموماً درک کمی از اینکه کجا کشیده شده است و به طور سنتی با کاتز موافق است. و آقای ولفگانگ مائر از کلن، جایی که ترولی بوس از سال 1950 تا 1959 در آنجا کار می کرد. علاوه بر این، در واقع، آنها هیچ چیز به خصوص بدون ابهام نگفتند، فقط ... استدلال خوبی برای همه خوبها در برابر همه بدها. به طور خلاصه، هیچ جامعه معتبری از کارشناسان وجود ندارد که به صراحت از مزیت کلی ترولی‌بوس نسبت به سایر روش‌های حمل و نقل اطمینان داشته باشد.

چرا این اتفاق افتاد؟ چرا تقریباً تمام اروپا ابتدا شهرهای خود را به طور انبوه به سیستم‌های واگن برقی مجهز کردند و سپس به همان اندازه آنها را رها کردند؟ این نظر وجود دارد:

دلیل این امر ظاهراً این است که در دهه 60-70 ترولی‌بوس هویت خود را از دست داد و به عنوان یک روش حمل و نقل مستقل تلقی نشد. اتوبوس های 12 متری و 18 متری با موتورهای دیزلی قدرتمند ظاهر شدند. موتورهای اتوبوس به سرعت به سمت سازگاری با محیط زیست بهبود یافتند (EURO-0،1،2، 3، 4، 5...). علاوه بر این، فناوری گیربکس های اتوماتیک توسعه یافته و رانندگی با اتوبوس ساده تر شده است. این برای ترولی‌بوس اساسی بود. به عنوان مثال، در دهه 30، اتوبوس ها معمولاً موتورهای کم مصرف و غیر سازگار با محیط زیست با عمر مفید کوتاه و گیربکس دستی داشتند (برای رانندگی در شهر مناسب نیستند). و اکنون اتوبوس‌ها شروع به رقابت با ترولی‌بوس‌ها در شرایط مساوی کرده‌اند. فناوری موتورهای گازی، هیدروژنی و پیل سوختی نیز توسعه یافته است. علاوه بر این، تعداد کمی از تولیدکنندگان مستقل ترولی‌بوس در اروپا وجود داشت؛ ترولی‌بوس‌ها معمولاً بر اساس بدنه اتوبوس ساخته می‌شدند. در مقابل این پس‌زمینه، ترولی‌بوس به عنوان یک روش حمل و نقل مستقل تلقی نشد و به یک نسخه خاص، به ویژه سازگار با محیط زیست از اتوبوس تبدیل شد. تا سال 1972، انگلستان کاملاً تمام سیستم‌های واگن برقی (به جز سیستم‌های موزه) را بسته بود.

بله، دقیقاً همان چیزی بود که من در مورد آن صحبت می کردمدر پست های قبلی در دهه 1930، موتورهای دیزلی تولید انبوه واقعاً کم مصرف بودند و مدل های قدرتمند بسیار غیراقتصادی و بیشتر شبیه موتورهای تانک بودند. در واقع، دود سیاه هیولا از آنها خارج شد، آنها بسیار بلند و سازگار با محیط زیست نبودند. اما از آن زمان، بشریت به فضا، به ماه پرواز کرد، کامپیوترها، اینترنت و در میان همه اینها موتور دیزلی قدرتمند، مقرون به صرفه و سازگار با محیط زیست را اختراع کرد. در این راستا، ترولی‌بوس به شدت جذابیت خود را از دست داد، زیرا به زیرساخت جداگانه نیاز داشت، در حالی که استقلال و آسیب پذیری پایین را حفظ کرد. تعداد زیادیعواملی (یخ زدگی سیم ها، تصادفات جاده ای، از دست دادن منبع تغذیه، قدرت مانور کم) همه اینها منجر به احتمال زیاد بی حرکت شدن کل مسیر می شود! + آلودگی منظر شهری با سیم بدون مزیت حمل و نقل نسبت به اتوبوس!

این منجر به جایگزینی اتوبوس‌ها با اتوبوس شد و سپس یک دور باطل آغاز شد - به دلیل رها شدن گسترده ترولی‌بوس‌ها، از آنجایی که فروش کاهش یافت، تولید ترولی‌بوس‌ها به شدت شروع به از دست دادن معنای اقتصادی کرد. این امر باعث شد که تولید ترالی‌بوس گران‌تر شود. به طور متوسط، هزینه یک ترولی‌بوس حداقل 1.5 برابر بیشتر از اتوبوسی با راحتی مشابه است. به این موارد نیاز به حفظ زیرساخت های تریلی بوس را نیز اضافه کنید...

این مجموعه عواملی بود که منجر به انقراض دسته جمعی تورلی‌بوس‌ها در اروپا شد. سیستم‌های ترولی‌بوس که هنوز وجود دارند، به میزان قابل توجهی منابع بیشتری از ارزششان مصرف می‌کنند. این در اروپا است. در مسکو اینطور نیست!

اولین چیزی که باید درک کنید. در مسکو ترولی‌بوس را خراب نمی‌کنند.

مسکو پایتخت ترولی‌بوس جهان بوده و هست. ترولی‌بوس‌ها با وسایل جدید جایگزین می‌شوند و شبکه تماس در حال نوسازی است. این به همان سرعتی که کاتز دوست دارد اتفاق نمی افتد، زیرا این شبکه در مسکو عظیم است. و تغییر همه چیز در همه جا به یکباره غیرممکن است. و هزینه بسیار زیادی دارد. ماهیت عظیم سیستم حمل و نقل عمومی با وجود اتوبوس های قدیمی نیز همراه است که اگرچه به طور انبوه جایگزین می شوند، اما مدل های قدیمی هنوز یافت می شوند، اگرچه اکثر اتوبوس های بد اصلاً با Mosgortrans مرتبط نیستند و نیستند. بخشی از سیستم حمل و نقل زمینی مسافر شهری ().

چی شده؟ فیلمبرداری مقداریمسیرهای واگن برقی در مرکز شهر دلایل زیر است:

1. شبکه تماس به دلیل بازسازی به عنوان بخشی از پروژه "خیابان من" حذف می شود. این منجر به این واقعیت شد که شبکه در هر صورت حذف می شود. و سؤال «حذف یا عدم حذف» نیست، بلکه «دوباره بسازیم یا نسازیم». استدلال کاتز "چرا همه چیز را خراب می کنید" بی معنی است! در هر صورت تخریبش می کنند، زیرا در غیر این صورت امکان بازسازی خیابان ها و ایجاد فضای مناسب شهری وجود ندارد.

2. شبکه تماس قابل توجه است. این یک واقعیت است. بحث در مورد "ثبات و احساس آرامشی که در روح شهروندان از تفکر سیم ایجاد می شود" آشکارا استدلال های غیر منطقی هستند. من اعتراف می کنم که کاتز، به دلیل برخی فتیشیسم های مخفی، عاشق سیم های بالای سرش است، اما اکثریت قریب به اتفاق مردم قاطعانه آن را دوست ندارند.

3. ترولی بوس دارای استقلال کم و. دلایل زیادی می تواند کل مسیر را به یکباره متوقف کند (شکستگی سیم، یخ زدن سیم، تصادف، نقض قوانین توسط سایر رانندگان، قطع برق منطقه به دلیل شرایط اضطراری).

4. در عین حال، از نظر حمل و نقل، ترولی بوس کاملاً مشابه اتوبوس است. حمل همان تعداد مسافر، با همان سرعت، با همان سطح راحتی.

5. کمبود برق در مرکز شهر وجود دارد. این یک واقعیت است! این به این دلیل است که تقریباً همه چیز اکنون انرژی الکتریکی مصرف می کند. مرکز شهر تعداد زیادی دستگاه های مصرف کننده انرژی، از جمله دستگاه های پرمصرف مانند مراکز محاسباتی شرکتی را به دست آورده است.

6. مسیرهای واگن برقی در مرکز بیش از نیم قرن پیش گذاشته شد و در بسیاری از مناطق به طور قطع ارتباط خود را از دست داده است. بازنگری و توسعه مسیرهای ترافیکی جدید مورد نیاز است.

7. شهر مدرن ترین اتوبوس ها را با کلاس خریداری کرد ایمنی محیط زیست"Euro-5"، این تنها استدلال ارزشمند در مورد سازگاری با محیط زیست ترولی بوس را کاملا حذف می کند

8-هوای اتوبوس و ترولی بوس همین کیفیت را دارد! حتی تایید شده است

9. به دلیل مجموعه ای از عوامل (استقلال کم و آسیب پذیری از عوامل خارجی)، ترولی بوس ها باعث ازدحام ترافیکی عمده می شوند. این امر به طور قابل توجهی کیفیت ترافیک در شهر را بدتر می کند و به دلیل ترافیک گسترده تأثیر بسیار منفی بر محیط زیست دارد. مشکلات ترافیکی ناشی از واگن برقی در مرکز مسکو یک واقعیت شناخته شده است که نمی توان آن را انکار کرد. استدلال - همه چیز را دوباره انجام دهید تا اتوبوس را نجات دهید - اینها استدلال های کودکانه یا عمداً تحریک آمیز هستند.

10. همچنین این یک واقعیت است که با هزینه بسیار بالاتر، ترولی‌بوس داخلی کیفیت بدنه، داخلی و کیفیت پایینمونتاژ، رنگ آمیزی ضعیف و موارد دیگر بسیار بدتر از یک اتوبوس داخلی است. ترولی بوس های خارجی بیشتر است کیفیت بالابسیار گران هستند و به هیچ وجه نمی توان آنها را به عنوان گزینه ای برای جایگزینی ناوگان موجود در نظر گرفت.

11. فرصت حرکت خودمختار- این یک گزینه غیر کاری برای شرایط عملیاتی عادی در شهر است. در شرایط واقعی، راننده باید از ترولی‌بوس خارج شود و "بوق‌ها" را دوباره روی سیم‌ها قرار دهد. این تأثیر بسیار بدی بر حرکت دارد و فقط در موارد کمی می تواند استفاده شود که به سادگی راه دیگری برای ادامه حرکت وجود ندارد.

12. و در نهایت، تعمیر و نگهداری ترالی‌بوس گران‌تر است و نیاز به بررسی مداوم ایمنی الکتریکی دارد.

مخالفان اتوبوس هنوز چسبیده اندبرای آخرین استدلال - دوستی با محیط زیست. در همان زمان، آنها ادعا می کنند که ترولی بوس هنوز هم سازگار با محیط زیست است و حتی پیشنهاد می کند از لوله اگزوز اتوبوس یورو 5 نفس بکشد. این منطق یک احمق است. در هر ماشینی مکان های خطرناکی وجود دارد که نباید به آنجا بروید. وقتی از لوله اگزوز اتوبوس خواسته می شود نفس بکشید، فقط می توان پیشنهاد کرد که سر خود را بین میله های یک ترولی بوس بچسبانید... هر دو بسیار غم انگیز به پایان خواهند رسید. یکی دیگر از پیشنهادات احمقانه نصب گازوئیل در خانه است. خوب، برای این منظور، می توانم توصیه کنم که آنها یک گوشی هوشمند با "شاخ" حمل کنند که فقط از طریق سیم کار می کند :)... اینها واضح است که استدلال های بی ارزشی هستند، آنها حتی استدلال نیستند، بلکه فقط تکنیک های عوام فریبی را ترول می کنند. افراد عادی می فهمند که هر چیزی جای خود را دارد.

در مورد محیط زیست می توان گفت که از لحاظ عملی، کلاس یورو 5 نه تنها آسیب قابل توجهی، بلکه حتی از نظر ابزاری قابل اندازه گیری به محیط زیست در خیابان های شهر وارد نمی کند که میلیون ها خودرو با موتورهای احتراق داخلی در امتداد آن حرکت می کنند. .

محیط بانان باید به جهت دیگری توجه کنند. تشدید کلاس ایمنی زیست محیطی حمل و نقل در مسکو چیزی است که لازم است. به عنوان مثال، اگر مسکو، کارکرد خودروهای با کلاس کمتر از یورو 4 را ممنوع کند، کنترل کیفیت سوخت را تشدید کند، این تأثیر عظیمی خواهد داشت. بودن یا نبودن یک دوجین ترولی بوس چیزی را عوض نمی کند!

بنابراین، دلایل امتناع از بازگرداندن شبکه تماس در چندین خیابان در مرکز مسکو (این فقط 6٪ در ناحیه اداری مرکزی و کمتر از 1٪ در سراسر مسکو است) عمیقاً توجیه شده است و توجیهات کاملاً عینی دارد.

تاکید می‌کنم که با برشمردن معایب ترولی‌بوس، آن‌ها را مطلق نمی‌دانم، بلکه فقط به این نکته توجه می‌کنم که ترولی‌بوس «ناز» دارای تعدادی معایب قابل توجه است که ما را مجبور می‌کند به دنبال تعادل برای استفاده معقول از ترولی‌بوس در شهر باشیم. برای کاتز، کل جهان به سیاه و سفید تقسیم شده است. یا او اعلام نسل‌کشی علیه اتومبیل‌ها در شهر می‌کند، یا گله خود را در مقابل اتوبوسی قرار می‌دهد که یک سال قبل از آن اصرار داشت همه رانندگان را منتقل کند... رویکرد من و دولت مسکو منطقی، متعادل و بدون افراط است - هر دو مزایا و معایب در نظر گرفته شده است

اگر بیشتر فکر کنیم، پس از آن مشخص می شود که واگن برقی در مرکز شهر دیر یا زود خواهد مرد. دلایل آن اصلاً ناشی از عدم علاقه غیر منطقی شهردار به این نوع حمل و نقل نیست. بر خلاف کاتز، رهبری شهر با مفاهیم "ناز" یا "جهنمی" عمل نمی کند، بلکه با مجموعه ای از توجیهات اقتصادی و حمل و نقل عمل می کند. در عین حال توسعه ترولی بوس در مسیرهای اصلی منطقی و صحیح است. این کاری است که انجام خواهد شد. در آنجاست که مزایای ترولی بوس خود را نشان می دهد و معایب آن تقریباً به طور کامل از بین می رود. در مرکز شهر همه چیز دقیقا برعکس است. ممکن است به یاد بیاورید که در دهه 1930 مناطق نزدیک به حلقه سوم حمل و نقل تقریباً در حومه مسکو بودند. اکنون مسکو بسیار بزرگتر شده است. خیلی تغییر کرده است. این امر مستلزم بازنگری در سیستم حمل و نقل است.

در همان زمان، Mosgortrans به طور فعال در حال کار برای یافتن اتوبوس های برقی مناسب برای مسکو است. اتوبوس های خودمختار تمام برقی این ایده آل خواهد بود!

اتوبوس برقی LiAZ در حال حاضر در حال آزمایش است، مذاکرات با تولید کنندگان بزرگ در حال انجام است ماشین های الکتریکی Mosgortrans به طور جدی در حال بررسی امکان سرمایه گذاری خود در توسعه اتوبوس های برقی است. به این کاتز غرغر می کند و می گوید که فایده ای ندارد... موقعیت بیش از احمقانه است. اتوبوس های برقی هنوز به کیفیت قابل قبولی نرسیده اند، نه به دلیل عدم امکان تکنولوژیکی ایجاد، بلکه به دلیل عدم تقاضای انبوه. علاقه کلان شهری مانند مسکو به اتوبوس های برقی دلیلی جدی برای پیشرفت قدرتمند در توسعه اتوبوس های برقی است. اگر مسکو موفق به انجام این کار شود، واقعاً یک پیشرفت خواهد بود! علاوه بر این، از آنجایی که یک زیرساخت شارژ توسعه یافته ظاهر می شود، بلافاصله انگیزه دیگری به توسعه حمل و نقل الکتریکی شخصی می دهد.

مسکو پایتخت ترولی‌بوس دنیا بوده و هست!کاتز گستاخانه حقایق را تحریف می کند (اجازه می دهد داده ها تا 250 بار تحریف شوند!) و با اهداف عمیقا خودخواهانه هدایت می شود، او یک کمپین سیاسی مخرب به راه می اندازد که در واقع علیه منافع مسکو و مسکووی ها است. نیازی به تسلیم شدن در برابر تحریکات نیست! دولت مسکو می داند چه می کند و در این مورد همه چیز را درست انجام می دهد. مسیرهای جدید و اتوبوس های جدید، راحت و دوستدار محیط زیست مرسدس و لیاز، که کاملاً با استاندارد یورو-5 مطابقت دارند، در مرکز مسکو ظاهر خواهند شد.

این اتوبوس های عالی هستند! بدتر از واگن برقی نیست :)

مزایا و معایب ترولی‌بوس به عنوان یک نوع حمل و نقل عمومی برقی مسافر شهری در مقایسه با سایر انواع حمل‌ونقل برقی مانند تراموا و اتوبوس به وضوح آشکار می‌شود.

حمل و نقل با تراموا دارای مزایای زیر است:

• 1) واگن برقی مجهز به لاستیک های پنوماتیک در امتداد خیابان های معمولی شهر حرکت می کند و نیازی به سازه ها یا دستگاه های مخصوص مسیر ندارد. یک تراموا به هزینه های قابل توجهی برای ساخت، تعمیر و نگهداری خطوط ریلی نیاز دارد.
• 2) ترولی بوس با سر و صدای کمتری نسبت به واگن تراموا حرکت می کند.
• 3) در حین حرکت، ترولی‌بوس توانایی انحراف از خط سیم‌های تماس در هر دو جهت را در حدود 4.5 متر دارد که به آن امکان می‌دهد وسایل نقلیه ایستاده در مسیر خود را دور بزند و همچنین در صورت لزوم سبقت آهسته را انجام دهد. وسایل نقلیه در حال حرکت این توانایی ترولی‌بوس، آن را به یک روش حمل‌ونقل مانورپذیرتر تبدیل می‌کند، به‌ویژه که ترولی‌بوس می‌تواند در امتداد بخش‌های منحنی مسیر با شعاع کمتر از آنچه برای یک واگن تراموا لازم است حرکت کند.

معایب حمل و نقل با تراموا در مقایسه با تراموا:

• 1) وجود پانتوگراف های دو قطبی با طراحی نسبتاً پیچیده باعث می شود که آنها از سیم ها بیفتند، به خصوص هنگام عبور از قسمت های ویژه شبکه تماس.
• 2) ترولی‌بوس در مقایسه با تراموا مقاومت بیشتری در برابر حرکت دارد که دلیل آن مصرف انرژی ویژه بیشتر برای جابجایی و افزایش هزینه جابجایی مسافر است.

ترولی بوس در مقایسه با اتوبوس دارای مزایای زیر است:

• 1) برای جابجایی یک ترولی‌بوس از انرژی الکتریکی تولید شده توسط انواع نیروگاه‌ها استفاده می‌شود. اتوبوس سوخت مایع یا گازی به دست آمده از انرژی های تجدید ناپذیر مصرف می کند منابع طبیعیانرژی (نفت، گاز طبیعی)؛
• 2) واگن برقی یک نوع حمل و نقل سازگار با محیط زیست است ، زیرا در حین کار مواد مضری را منتشر نمی کند که جو شهرها را آلوده می کند و برای سلامت عمومی خطرناک است.
• 3) موتور الکتریکی کششی یک واگن برقی از نظر ساختاری ساده، قابل اطمینان تر است و به هزینه های نگهداری و تعمیرات کمتری نسبت به موتور احتراق داخلی اتوبوس نیاز دارد.
• 4) در نهایت هزینه جابجایی مسافران با ترولی‌بوس کمتر از اتوبوس است.

ایرادات:

• 1) یک واگن برقی به دلیل نیاز به ساخت ایستگاه های فرعی و یک شبکه تماس نیاز به سرمایه گذاری های زیادی دارد.
• 2) واگن برقی به یک شبکه تماس متصل است و بنابراین نسبت به اتوبوس مانور کمتری دارد. در صورت عدم وجود ولتاژ در شبکه تماس، حرکت واگن برقی متوقف می شود.
• 3) وجود قطعات خاص پیچیده شبکه تماس، ترولی‌بوس‌ها را مجبور می‌کند تا سرعت حرکت را هنگام عبور از آنها کاهش دهند. هنگام رانندگی در پیچ ها نیز همین اتفاق می افتد.
• 4) شبکه تماس حمل و نقل واگن برقی خیابان ها و میادین شهر را به هم می زند.
• 5) تحت تعدادی از شرایط، یک ترولی‌بوس می‌تواند منبع آسیب باشد شوک الکتریکیپرسنل مسافری یا خدماتی

سابقه تقریباً 50 ساله ترولی‌بوس داخلی به ما امکان می‌دهد تا الزامات فنی و عملیاتی اولیه برای ترولی‌بوس‌ها را برای شهرهای قزاقستان تعیین کنیم. این الزامات در زمینه های زیر توزیع می شود:

• *ایمنی؛
• * آسایش؛
• *بوم شناسی؛
• *کاهش هزینه های عملیاتی؛
• *رقابت با تراموا و اتوبوس.

این الزامات را می توان با جزئیات بیشتر به شرح زیر فرموله کرد.

• 1. واگن برقی باید از حمل و نقل مسافران در جاده های مجهز به شبکه تماسی که الزامات SNiP 2.05.09-90 "خطوط تراموا و واگن برقی" را برآورده می کند، اطمینان حاصل کند. شرایط آب و هواییمطابق با GOST 15150--69 با نوسانات دما از -40 درجه سانتیگراد تا +40 درجه سانتیگراد و رطوبت نسبی 100٪ در +20 درجه سانتیگراد خارج از دستگاه (طبق IEC 349 - آب و هوای اروپای مرکزی).
• 2. ترولی‌بوس باید از یک درایو الکتریکی کششی مبتنی بر فناوری نیمه‌رسانای مدرن استفاده کند که از شتاب و ترمز نرم ترولی‌بوس اطمینان حاصل کند. درایو الکتریکی باید اجازه دهد تا 25٪ از انرژی صرف شده برای حرکت در مقایسه با یک درایو رئوستات کنتاکتور معمولی صرفه جویی شود. واگن برقی باید مجهز به تجهیزات تشخیصی باشد که نظارت مداوم (یا دوره ای) و جمع آوری اطلاعات در مورد وضعیت فنی سیستم های اصلی مکانیکی و الکتریکی را انجام می دهد که بر ایمنی ترافیک و مسافران تأثیر می گذارد.
• 3. برای افزایش قابل توجه سطح ایمنی مسافران از نشت برق، یک دستگاه سواری باید برای نظارت مداوم (یا دوره ای) از وضعیت عایق تجهیزات فشار قوی ترولی بوس، قطع برق، روی ترولی بوس نصب شود. تجهیزات از شبکه تماس و صدور سیگنال برای پایین آوردن پانتوگراف ها در صورت افزایش رسانایی الکتریکی عایق بالاتر از هنجارهای تعیین شده.
• 4. شدت کار تعمیر و نگهداری و تعمیرات تنظیم شده توسط سازنده برای یک ترولی‌بوس جدید باید 20...25٪ در مقایسه با یک ترولی‌بوس دو محوره از نوع ZiU-682 یا یک ترولی‌بوس مفصلی ZiU-683 کاهش یابد.
• 5. ترولی‌بوس باید مجهز به پانتوگراف با میله عایق و میله‌گیر اتوماتیک باشد که از محل کار راننده قابل کنترل باشد.
• 6. کلیه تجهیزات الکتریکی که تحت ولتاژ خط تماس کار می کنند (موتورهای الکتریکی کششی و کمکی، کنترل کننده، مبدل های استاتیک، جعبه های مقاومت، قاب پانتوگراف و ...) باید دارای درجه عایق اضافی از بدنه باشند.
• 7. وسایل الکتریکی که در زیر بدنه قرار دارند باید از آب و گرد و غبار محافظت شوند.
• 8. نصب کابل ها و سیم ها باید زمینه بست آنها را فراهم کند تا در صورت جدا شدن از نوک، از تماس هسته رسانای الکتریکی با عناصر فلزی بدنه یا قاب جلوگیری شود.
• 9. پله ها و نرده های ورودی ساخته شده از فلز باید از بدنه عایق شده و با مواد عایق ضد لغزش و مقاوم در برابر سایش پوشانده شوند.
• 10. مدار الکتریکی واگن برقی باید امکان تامین ولتاژ تماسی موتور کششی را در هنگام فشار دادن پدال در حال حرکت یا ترمز در ترولی‌بوس ایستاده با حداقل یک در کاملا بسته نشده حذف کند.

در حال حاضر، جهت‌های اصلی زیر برای بهبود طراحی ترولی‌بوس‌ها شناسایی شده است:

• *افزایش سطح ایمنی و آسایش مسافران در طول سفر.
• *افزایش دوام و قابلیت اطمینان تجهیزات و در عین حال کاهش هزینه خود دستگاه به دلیل استفاده فن آوری های مدرنو مواد.

جهت‌های جدیدی نیز در توسعه طراحی ترولی‌بوس پدیدار شده است:

• *کف پایین و وجود وسایل مخصوصی که امکان ورود و خروج مسافران با ویلچر را فراهم می کند.
• * درایو کششی بر اساس یک موتور الکتریکی ناهمزمان.

با رشد اقتصاد کوکشتاو، روند توسعه سریعکه در آن قابل ردیابی است اخیرا، تغییر در مالی، اقتصادی و شرایط اجتماعیعملکرد حمل و نقل الکتریکی شهری تغییر وضعیت در اطراف اشیاء موجود در سیستم حمل و نقل برق شهری - پرداخت بدهی جمعیت، سطح وضعیت فنی، سن و ساختار انبارهای تریلی اتوبوس شهر، مطابقت شبکه مسیر با نیازهای جمعیت - مطرح می شود. وظیفه برنامه ریزی استراتژیک برای این شاخه از فعالیت است. وظیفه توسعه حمل و نقل الکتریکی شهری است بخشی جدایی ناپذیربرنامه های توسعه شهر

لیست مشکلات حمل و نقل الکتریکی شامل موارد زیر است:

• - کاهش پهنای باندخیابان ها و بزرگراه های شهر؛
• - افزایش شدید شدت ترافیک؛
• - وخامت اوضاع زیست محیطی در شهر؛
• - کاهش سطح امنیت ترافیک;
• - پیری مداوم انبارهای نورد حمل و نقل برق شهری؛
• - تخریب ساختار انبارهای حمل و نقل برق شهری؛
• - توسعه بی رویه شبکه مسیر حمل و نقل برق شهری؛
• - حسابداری و کنترل ناکافی بر فعالیت های شرکت های حمل و نقل مطابق با شرایط مناقصه و تعهدات قراردادی.
• - سطح ناکافی تجهیزات در نقاط توقف حمل و نقل الکتریکی شهری؛
• - کمبود بودجه برای تحقیقات و کار طراحی و پیمایش برای حل مشکلات حمل و نقل برق شهری.

مشکلات اصلی حمل و نقل الکتریکی و راه حل های آنها که حداقل در میان مدت قابل حل است.

جهت ها و روش های اصلی پیاده سازی راه حل ها برای مشکلات حمل و نقل برق شهری در زیر آورده شده است.

• 1. افزایش ظرفیت خیابان ها و بزرگراه ها:
• 1) ساخت مبادلات حمل و نقل؛
• 2) ساخت بخش های جدید خیابان ها، بازسازی خیابان ها، ساخت بخش های جدید خیابان ها.
• 3) ساخت پل.
• 4) ممنوعیت ساخت و ساز ساختمان ها و سازه هایی که خیابان ها را باریک می کنند.
• 5) ممنوعیت ساخت بازارهای بزرگ در مسیرهای اصلی حمل و نقل الکتریکی.
• 6) بهبود کیفیت سطوح جاده از طریق تعمیرات برنامه ریزی شده سالانه بخش های خیابان
• 2. کاهش ترافیک در خیابان ها:
• 1) ساماندهی مسیرهای اصلی بزرگ، لغو مسیرهای موازی و تکراری حمل و نقل برق شهری، تغییر الگوهای ترافیکی مسیرهای موجود.
• 3-بهبود وضعیت محیطی:
• 1) توسعه اولویت حمل و نقل الکتریکی؛
• 4. بهبود ساختار انبار وسایل نورد حمل و نقل برق شهری:
• 1) تجدید سالانه اتوبوس های برقی 10-15٪.
• 2) اجرای اقدامات برای دستیابی به نسبت بهینه ترولی‌بوس‌های ظرفیت بزرگ، متوسط ​​و کوچک
• 5. انجام علمی و کار طراحیمشکلات حمل و نقل برق شهری در شهر:
• 1) توسعه یک طرح حمل و نقل شهری؛
• 2) توسعه پروژه بهینه سازی شبکه مسیرهای شهر.
• 3) تدوین برنامه جامع برای توسعه حمل و نقل مسافر.

بازار حمل و نقل مسافر روسیه در حال حاضر توسعه سریعی را تجربه می کند: انبارهای نورد در حال به روز رسانی هستند، فناوری های اتوماسیون حمل و نقل در حال ایجاد و بهبود هستند، و حجم ترافیک در حال افزایش است. وضعیت و توسعه صنایع مجتمع حمل و نقلاز شهر به شهر و منطقه متفاوت است. این به دلیل عوامل زیر است:

سطح فعالیت اقتصادی؛

ویژگی های جغرافیایی و منابع طبیعی؛

سازمان اجتماعی زندگی جمعیت؛

شرایط سیاسی؛

اثربخشی مقامات محلی

نقطه مرکزی همه تحولات در یک منطقه یا شهر باید ایجاد شرایطی باشد که زندگی مناسب و سطح و کیفیت زندگی او را تضمین کند. و سطح توسعه حمل و نقل مسافر شهری نقش مهمی ایفا می کند.

پس از تجزیه و تحلیل تجربه کشورهای خارجیلازم به ذکر است که چشم انداز حمل و نقل ریلی سبک در اروپا، ایالات متحده آمریکا و آسیا به خوبی درک شده است. در آوریل 2004، بیانیه درسدن توسط اتحادیه بین المللی حمل و نقل عمومی به تصویب رسید که روسیه نیز در آن مشارکت داشت. این سند شامل تعدادی از توصیه ها و اقدامات کلیدی برای توسعه حمل و نقل الکتریکی است:

تراموا یک روش حمل و نقل منسوخ نیست که با سایر روش های حمل و نقل تداخل داشته باشد. بسیاری از سیستم‌های جدید ایجاد شده در سال‌های اخیر نشان می‌دهند که شبکه‌های تراموا موجود پایه‌ای قوی برای توسعه بیشتر فراهم می‌کنند.

تراموا - تنها نوعحمل و نقل مسافر زمینی که از نظر فناوری قادر است حجم بالایی از ترافیک را در مناطق متراکم شهری با سرمایه گذاری و هزینه های عملیاتی معقول فراهم کند.

به منظور تضمین توسعه پایدار و حفظ جذابیت سرمایه‌گذاری، شهرها نباید شبکه‌های تراموا خود را از بین ببرند، بلکه باید از نگهداری و نوسازی آن اطمینان حاصل کنند. تراموا یا واگن برقی مدرن نه تنها یک روش حمل و نقل سازگار با محیط زیست است، بلکه توانایی ارائه خدمات حمل و نقل با کیفیت بالا و بسیار سودآور را برای همه دسته از شهروندان با قیمت مقرون به صرفه دارد.

تعرفه های اجتماعی تنها در صورتی توجیه می شوند که به اندازه کافی جبران شوند. هیچ سازمانی قادر نیست از تولید محصولات خود اطمینان حاصل کند اگر بخش قابل توجهی از آن به صورت رایگان یا با تخفیف های زیاد فروخته شود.

توسعه حمل و نقل عمومی برقی مسافر شهری اولین و موثرترین اقدام برای مبارزه با تراکم ترافیک است.

بهترین استراتژی برای شهری با شبکه قدیمی تراموا، ایجاد یک نقشه راه سیاسی و مالی است که حاوی اهداف بلندمدت حمل و نقل عمومی باشد و به سیاست حمل و نقل انتخابی متعهد باشد.

در برخی شهرهای روسیهو شهرهای کشورهای مستقل مشترک المنافع، فن آوری های جدید در حال معرفی هستند؛ ترامواها و واگن برقی ها به سیستم های مدرن برای کنترل و مدیریت اعزام عملیاتی مجهز شده اند. تجهیز واحدهای سیار به دستگاه‌های ناوبری GPS، انحراف از برنامه‌های ترافیکی را به حداقل می‌رساند، سطح ایمنی حمل‌ونقل الکتریکی شهری را افزایش می‌دهد و به طور کلی به بهبود کیفیت خدمات مسافران کمک می‌کند. این تجهیزات ارتباط پایدار دائمی بین حمل و نقل برقی و خدمات دیسپاچ مرکزی شهر، انتقال اطلاعات در مورد مکان دقیق وسیله نقلیه و همچنین امکان برقراری تماس اضطراری با دیسپچر در مواقع اضطراری، ارسال خودکار را تضمین می کند. زنگ هشدار به وزارت موقعیت های اضطراری و اتصال خودکار اطلاعات برای اعلام توقف.

سیستم جدید کره جنوبی برای معرفی اعتباردهنده ها، یعنی سیستم پرداخت الکترونیکی کرایه جدید، جمع آوری کامل درآمد حاصل از حمل و نقل را تضمین می کند و کمبود پرسنل در حمل و نقل را کاهش می دهد. سیستم الکترونیکی جدید برای اولین بار در آلماتی (قزاقستان) معرفی شد؛ اعتبارسنجی در حال حاضر در روسیه استفاده نمی شود.

در بسیاری از شهرهای فدراسیون روسیه، قطارهای تراموا با دو واگن که توسط یک راننده هدایت می شود، گسترده است، این امکان صرفه جویی در دستمزد رانندگان را فراهم می کند.

حمل و نقل برقی شهری که در شهر خاباروفسک با تراموا و واگن برقی ارائه می شود، گسترده ترین نوع حمل و نقل شهری است. در حال حاضر، بخش تراموا و واگن برقی خاباروفسک به دلیل کمبود مزمن منابع مالی روزهای سختی را پشت سر می گذارد.

این وضعیت به دلیل زوال فیزیکی قابل توجه امکانات حمل و نقل الکتریکی شهری ایجاد شده است (64٪ از ترامواها و 55.4٪ از واگن برقی های مورد استفاده در مسیرها قبلاً عمر مفید خود را به طور کامل تمام کرده اند، تا 60٪ از تجهیزات پست های برق کششی از نظر فنی قدیمی است) ، شرایط نابرابر رقابت با حمل و نقل جاده ای خصوصی و همچنین پرداخت ها در تمام و کمالهزینه خدمات حمل و نقل که به طور رایگان به دسته خاصی از شهروندان ارائه می شود.

حمل و نقل برقی شهری دارای چندین مزیت ارزشمند است: این یک روش حمل و نقل سازگار با محیط زیست است، دارای ظرفیت حمل، کارایی و ایمنی بالایی در هنگام حمل و نقل است. این مزایا به حل مشکلات در عملکرد حمل و نقل عمومی و کاهش تعداد تصادفات جاده ای کمک می کند. این شرایط مبنایی برای اطمینان از توسعه فعال حمل و نقل الکتریکی شهری است. شرکت واحد شهری خاباروفسک "TTU" بخش های برنامه ریزی فنی و اقتصادی یک برنامه توسعه برای کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت تهیه کردند. پس از آن آنها در بخش حمل و نقل تنظیم می شوند و توسط شهردار خاباروفسک تأیید می شوند. برنامه توسعه حمل و نقل الکتریکی شهری برای دوره 2009 - 2011 بر اساس قانون فدرال فدراسیون روسیه "منشور حمل و نقل موتوری و حمل و نقل الکتریکی شهری" مورخ 10 نوامبر 2007 و سایر قوانین قانونی نظارتی فدراسیون روسیه تهیه شد. . برنامه توسعه حمل و نقل الکتریکی خاباروفسک در جدول 3.1 ارائه شده است. هدف برنامه توسعه عبارت است از:

تضمین ثبات و رشد واقعی در سطح خدمات حمل و نقل برای جمعیت و همچنین افزایش بیشتر سطح شرایط فنی حمل و نقل الکتریکی شهری.

ایجاد شرایط مناسب برای ارائه خدمات حمل و نقل مسافری با کیفیت به مردم.

حصول اطمینان از بهره برداری مستمر و توسعه بیشتر حمل و نقل مسافر شهری؛

افزایش سهم حمل و نقل برقی در حمل و نقل مسافر شهری و همچنین اولویت توسعه حمل و نقل برقی به عنوان دوستدار محیط زیست.

اهداف اصلی برنامه توسعه عبارتند از:

انطباق شرکت واحد شهرداری خاباروفسک "TTU" برای کار در شرایط بازار.

ارائه حمایت های مالی شهری برای رفع مشکل به روز رسانی ناوگان تراموا و ترولی بوس.

تأمین مالی پایدار از بودجه شهری (منطقه ای) هزینه های حمل و نقل دسته های ممتاز شهروندان؛ تنظیم قیمت ها و تعرفه ها؛

تحریک استفاده اقتصادی و منطقی از منابع انرژی؛ معرفی فناوری های جدید صرفه جویی در انرژی

جدول 3.1 - برنامه توسعه حمل و نقل الکتریکی شهری در خاباروفسک برای دوره 2009-2011

در هزار روبل

لازم به ذکر است که این برنامه در قیمت های سال 2008 بدون در نظر گرفتن افزایش تعرفه ها توسعه یافته است. اثر اقتصادیاز این برنامه توسعه در جدول 3.2 ارائه شده است. دستیابی به اهداف و حل وظایف اصلی برنامه توسعه از طریق اجرای فعالیت های ارائه شده محقق می شود. مشکلات حصول اطمینان از سطح مناسب حمل و نقل مسافر به روش های زیر برنامه ریزی شده است:

سازماندهی مدیریت موثر حمل و نقل برق شهری و استفاده از مجموعه اموال آن، کنترل و مدیریت در حالت خودکار.

حل مسائل مربوط به غرامت از بودجه ایالتی و محلی به طور کامل برای خسارات MUP "TTU" از حمل و نقل رایگاندسته جداگانه ای از شهروندان و همچنین از تعیین تعرفه های سفر در حمل و نقل الکتریکی شهری که سطح آن هزینه های حمل و نقل مسافران را پوشش نمی دهد.

افزایش کارایی وصول عوارض؛ استفاده از ابزارها و سیستم های فنی جدید برای جمع آوری کرایه ها و ثبت نام مسافران دسته ترجیحیکسانی که از حمل و نقل الکتریکی استفاده می کنند.

تهیه و ارائه پیشنهادها برای تدوین مقررات جدید و تجدید نظر در مقررات منسوخ در تنظیم روابط در زمینه حمل و نقل برق شهری، ساخت، تعمیر و بهره برداری از تأسیسات آن.

به روز رسانی حمل و نقل که منابع فنی خود را تمام کرده است.

ساخت و بازسازی خطوط واگن برقی و تراموا، استفاده از فناوری ها و طرح های جدید برای شبکه های تماس.

شفاف سازی طرح های پیچیدهتوسعه طرح های حمل و نقل برق شهری و مدیریت ترافیک به منظور افزایش حجم تردد مسافر توسط حمل و نقل برق شهری.

جدول 3.2 - اثر اقتصادی از اجرای برنامه توسعه

این بازسازی پست‌های کششی، شبکه‌های تماس، بخش‌هایی از مسیرهای تراموا و دستیابی به وسایل نقلیه به شرکت واحد شهرداری شهر خاباروفسک "TTU" اجازه می‌دهد تا سطح خدمات مسافر را از نظر راحتی و کارایی به سطح متوسط ​​نزدیک کند. از شهرهای روسیه

خاباروفسک یکی از معدود شهرهایی است که GET نه تنها تخریب نمی شود، بلکه در حال توسعه نیز می باشد. با حمایت مدیریت شرکت واحد شهرداری "TTU"، ما توانستیم از پیشرفت خارج شویم - مسیرهای جدیدی ظاهر شد، بخش انرژی کششی تقویت شد و ناوگان به تدریج به روز شد. این نشان می دهد که مقامات متوجه مشکلات منطقه و روند حمل و نقل جهانی هستند. در سال 2008، ترامواها و واگن برقی های کاملاً جدید در مسیرهای خاباروفسک ظاهر شدند، سه بخش از مسیر تراموا بازسازی شد، همچنین میدان ایستگاه، خیابان های Voronezhskaya، Serysheva، Lenina، Dzhambula و سایر نقاطی که مسیرها در آن اجرا می شوند، بازسازی شدند.

روند توسعه حمل و نقل الکتریکی خاباروفسک شناسایی شده در طول نگارش پروژه پایان نامه به ما امکان می دهد نتیجه گیری و پیشنهادات زیر را برای پیشرفتهای بعدیدر خاباروفسک دریافت کنید.

اولاً ، حمل و نقل ریلی ، که در مراحل توسعه بر اساس یک تراموا مدرن ، به یک سیستم حمل و نقل بسیار توسعه یافته تبدیل می شود که در امتداد یک مسیر جداگانه در سطح زمین ، زیرزمینی و روی یک روگذر حرکت می کند. این واقعیت علمی ثابت شده نیاز به توسعه یک سیستم یکپارچه ترامواهای پرسرعت و سنتی باید به عنوان مبنای برنامه ریزی توسعه سیستم حمل و نقل شهر خاباروفسک در نظر گرفته شود. حرکت روی ریل نسبت به حمل و نقل جاده ای به انرژی کمتری نیاز دارد. با استفاده از قطارهای دو واگنه می توان تعداد رانندگان را چندین برابر کاهش داد.

ثانیا، توسعه حمل و نقل الکتریکی: جایگزینی گسترده اتوبوس‌ها با ترولی‌بوس‌ها در مناطقی با جریان مسافر بین 1.5-2 هزار مسافر در ساعت، با در نظر گرفتن کارایی، سازگاری نسبی محیط‌زیست، سواری نرم، راحتی و جذابیت نوع جدید. از واگن برقی

ثالثاً برای رفع آلودگی گازی در مرکز، حمل و نقل برقی شهری باید حمل و نقل از مرکز به حومه را فراهم کند، در حالی که اتوبوس باید در حومه شهر تردد کند. در حال حاضر، مشکل شبکه حمل و نقل مسیر توسعه نیافته شهر برای خاباروفسک مرتبط است. ساکنان محله های دوردست به مسیرهای حمل و نقل برق شهری دسترسی ندارند. بنابراین طراحی و ساخت ضروری است مسیرهای اضافی، از جمله در طرح های توسعه مناطق مسکونی جدید. در این راستا برنامه های اجتماعی ویژه و کمپین های تبلیغاتی برای افزایش اعتبار حمل و نقل عمومی مورد نیاز است.

رابعاً اعزام کلیه حمل و نقلی که حمل و نقل شهری را انجام می دهد ضروری است. اجرای این سیستم در همه جا نه تنها تنظیم ترافیک در مسیرهای فردی، بلکه در کل شبکه مسیرها و همچنین: رفع ازدحام در بزرگراه های اصلی شهر به دلیل آزادسازی مقدار بهینه را ممکن می سازد. حمل و نقل در مسیر و کنترل محدودیت سرعت که تأثیر مثبتی بر ایمنی جاده دارد. کنترل اجرای برنامه توافق شده توسط همه حامل ها؛ واکنش سریع به حوادث و شرایط اضطراری؛ افزایش مسئولیت و نظم و انضباط پرسنل شرکت های حمل و نقل؛ مسافران با استفاده از تابلوهای اطلاعات تخصصی متصل به سیستم، اطلاعات به روز شده مربوط به زمان رسیدن حمل و نقل را دریافت می کنند.

پنجم، بهبود شرایط کاری کارگرانی که در سازماندهی حمل و نقل مسافران با حمل و نقل برق شهری مشارکت دارند، ضروری است.

در آینده می توان روشی بدون هادی برای جمع آوری کرایه ها معرفی کرد.