هر دهمین ترولی‌بوس در سن پترزبورگ از Liotech بهره‌برداری می‌کند

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC 66 مجموعه خودرو از باتری های لیتیوم یونی (LIAB) را برای تولید کننده ترولیباس روسی Trolza عرضه خواهد کرد.

این پروژه در چارچوب قرارداد بین شرکت ترولزا و کمیته حمل و نقل سن پترزبورگ برای تامین ترولی‌بوس با افزایش سفرهای خودمختار به منظور به روز رسانی حمل و نقل الکتریکی شهری انجام می شود.

در حال حاضر 46 دستگاه در این شهرستان مشغول به فعالیت هستند مسیرهای واگن برقی، و این ناوگان متشکل از بیش از 600 ترولی بوس است. بنابراین، 10 درصد از ناوگان واگن برقی شهر به باتری‌های لیتیوم یون تولید شده توسط Liotech-Innovations LLC مجهز خواهند شد. تمامی ماشین هایی که طبق قرارداد تحویل داده می شوند دارای ذخیره هستند سفر خودران به مدت 7.5 کیلومتر.

افزایش تعداد ترولی‌بوس‌ها با سفر طولانی‌مدت خودمختار در جاده‌های روسیه مرحله مهمی در توسعه حمل‌ونقل الکتریکی است که امکان ایجاد صلاحیت در روسیه در توسعه و تولید وسایل ذخیره‌سازی با شدت انرژی تا حداکثر را فراهم می‌کند. 100 کیلووات ساعت، و متعاقباً به سمت تولید دستگاه‌های ذخیره‌سازی قدرتمندتر و پرانرژی‌تر (200-400 کیلووات* ساعت) برای استفاده در اتوبوس‌های برقی و سایر وسایل نقلیه قدرتمند حرکت کنید. ولادیمیر کوزلوف، مدیر عامل فعالیت‌های سرمایه‌گذاری شرکت مدیریت RUSNANO، می‌گوید: «این برای شرکت‌های عامل شهری نیز مناسب است - آنها این فرصت را دارند که اکنون خودروهای الکتریکی خودران را آزمایش کنند و در آینده از این تجربه در هنگام معرفی اتوبوس‌های برقی استفاده کنند.

بر اساس پیش بینی ها، تا سال 2025 ظرفیت کل دستگاه های ذخیره انرژی مورد استفاده برای حمل و نقل شهری بیش از 10 گیگاوات ساعت خواهد بود. به عنوان بخشی از قرارداد، Liotech Innovations نه تنها باتری‌های لیتیوم یونی، بلکه یک راه‌حل فنی سطح بالا را تولید و عرضه می‌کند: باتری که شامل یک محفظه، کنترل و سیستم کنترل دما طراحی شده است. بر این لحظه Liotech مرکز صلاحیت های روسیه در تولید انبوه سلول های لیتیوم یون و باتری های مبتنی بر آنها است.

برای ما، توسعه همکاری با شرکت Trolza به رسمیت شناختن کیفیت و اثربخشی محصولات ما است. علاوه بر 66 کیت وسیله نقلیه برای ترولی‌بوس‌های ترولزا برای سنت پترزبورگ، دسته بزرگی از ترولی‌بوس‌های با برد مستقل در آینده نزدیک برای بهره‌برداری در یوژنی تحویل داده می‌شوند. منطقه فدرال. ما در اینجا متوقف نمی شویم و به طور فعال محصولات Liotech-Innovations LLC را در نمایشگاه های بین المللی فناوری پیشرو ارائه می دهیم. والری یارموشچوک، مدیر کل Liotech-Innovations LLC خاطرنشان کرد: بر اساس نتایج کار در سال، تعداد وسایل نقلیه الکتریکی با افزایش سفرهای خودمختار، مجهز به LIAB تولید شده توسط Liotech-Innovations، حدود 150 دستگاه خواهد بود.

Liotech بازار انرژی را تامین می کند. در ابتدای سال 2017، یکی دیگر از شرکت های پرتفولیوی RUSNANO یک نیروگاه هیبریدی (HPP) در روستای منزا، منطقه ترانس بایکال راه اندازی کرد. ASPP از ماژول های خورشیدی با توان کل 120 کیلو وات، دو ژنراتور دیزلی 200 کیلووات تشکیل شده است. این نصب شامل سلول های باتری برای یک دستگاه ذخیره انرژی با ظرفیت 300 کیلووات ساعت تولید شده توسط Liotech بود. برنامه ریزی شده است که در سال 2017 Hevel دو نیروگاه هیبریدی دیگر در Transbaikalia بسازد، که همچنین می تواند از دستگاه های ذخیره انرژی Liotech به عنوان یک محصول کاملاً تکمیل شده کانتینری، شامل تمام الکترونیک و سیستم کنترل استفاده کند (انتخاب تامین کننده پس از جمع بندی تعیین می شود. نتایج مسابقه). درایو Liotech از پیشرفت های جدید کارخانه با تضمین کیفیت کامل استفاده خواهد کرد.

همچنین درخواست هایی از تولیدکنندگان روسی خودروهای تجاری برای تامین کیت های LIAB برای خودروهای برقی، اتوبوس های برقی و تجهیزات ویژه دریافت می شود. بر این لحظهدر حال کار هستند راه حل های آمادهو برای سایر تجهیزات ویژه، به ویژه برای صنعت معدن.

«باران... مه روی نوا است. شیرها یال خود را خیس کردند.» و در میان این منظره... اتوبوس؟ نه، یک ترولی باس که می تواند بی سیم حرکت کند! او از سن پترزبورگ دیدن کرد و من در آزمون های او شرکت کردم.

D راننده توصیه می‌کند: «محکم نگه دارید، حالا دینامیک شتاب را به شما نشان می‌دهم!» این در سطح یک ماشین سواری است - اگرچه ما در مورددر مورد ترولی‌بوسی که با رونق پایین حرکت می‌کرد!

بیایید با نقل قولی از کتاب مرجع "حمل و نقل شهری و مدیریت ترافیک" که در سال 1960 منتشر شد شروع کنیم. ترولی‌بوس‌ها (ترکیبی از ترولی‌بوس با اتوبوس دیزلی-الکتریکی) و ترولی‌بوس‌ها (محل نصب باتری) می‌توانند در مناطق مرکزی استفاده شوند. کلان شهرها، در جایی که تعلیق شبکه تماس نامطلوب است... با کار بر روی خط عمدتاً مانند ترولی‌بوس، دستگاه قادر خواهد بود بخش‌های خاصی را با میله‌های پانتوگراف متصل بدون نیاز به سیم تماسی عبور دهد. معایب این حمل و نقل عبارتند از: پیچیدگی تجهیزات برق و هزینه بالا.

بیش از نیم قرن از آن زمان می گذرد، و اینجا، یک ترولی اکوبوس، یا بهتر است بگوییم، یک ترولی باس با حرکت خودمختار است. نام آن Trolza-5265.02 Megapolis است و ماشین در آستانه جام جهانی به سنت پترزبورگ آورده شد: فرض بر این است که این خودروها مسافران را به استادیوم جدید در جزیره کرستوفسکی تحویل دهند. هیچ خط واگن برقی در آنجا وجود ندارد، و حمل و نقل هواداران با اتوبوس، حتی مدرن، سازگار با محیط زیست نیست: "آلودگی صفر" مد است.

اما در حالی که اتوبوس های برقی به تازگی در حال آزمایش هستند، "trolleyaccubus" با نام تجاری Trolza در حال حاضر تولید می شود. اینها برای شهرهای کوردوبا و روزاریو (به ترتیب 7 و 12 دستگاه) به تولا (16 دستگاه)، نالچیک (10 دستگاه) و حتی آرژانتین تحویل داده شد. در مجموع 101 نسخه باید تا پایان سال 2017 تولید شود.

به هر حال ، اتومبیل های روزاریو اخیراً ، در ژانویه ارسال شده اند و قیمت آنها مشخص است: حدود 350 هزار دلار یا بیش از 20 میلیون روبل. نسخه نشان داده شده در سن پترزبورگ تا حدودی ارزان تر است - حدود 17 میلیون روبل، که قابل مقایسه با قیمت یک اتوبوس گازی LiAZ است.

فضای داخلی شبیه اتوبوس های طبقه پایین LiAZ است. حتی جا برای یک سگ راهنما هم هست!

و راستش اگر چنین خودروهایی در سن پترزبورگ شروع به قدم زدن کنند، من حاضرم از آنها استفاده کنم! ترولی‌بوس کاملاً طبقه پایین است و حتی با سیستم «زانو زدن» نیز کار می‌کند. درهای عریض با لبه فعال (اینها دست و پاهای شما را نیشگون نمی گیرند) به فضای داخلی جادار و روشن با کفی ضد لغزش هدایت می شوند. این شامل نور دیود پراکنده است که به طور خودکار از یک سنسور روشن می شود. شیشه دوجداره، کنترل تهویه مطبوع چند منطقه ای...

در نزدیکی فضای صندلی چرخدار نه تنها یک دکمه لمسی با نور پس زمینه با خط بریل، بلکه یک دستگاه تلفن داخلی نیز وجود دارد. حتی جا برای یک سگ راهنما هم هست!

ترولی‌بوس در طبقه پایین است، اما ورودی عقب به طرز پیچیده‌ای طراحی شده است

در کابین هم گرم است. در اتوبوس، هر بخاری اضافی باری بر ژنراتور، موتور و سیستم خنک کننده است. ترولی‌بوس موضوع متفاوتی است، هیچ کدام از اینها را ندارد، فقط یک مبدل 550/28 ولتی دارد. و از آنجایی که انرژی بیش از اندازه کافی در شبکه وجود دارد، می‌توانید به معنای واقعی کلمه یک اجاق گاز زیر هر صندلی قرار دهید (و در تئوری، می توانید سوکت هایی برای شارژ تلفن همراه و تبلت قرار دهید).

کابین راننده شبیه کابین خلبان - یا اتاق کنترل کشتی است. کل فضای پنل جلویی پر از دکمه است، کابین با وسایل آویزان شده است، اما چشمگیرترین چیز پانل ابزار است. از آنجایی که دستگاه مجهز به گذرگاه CAN است، صفحه نمایش اطلاعات را از یک منوی بی پایان نمایش می دهد - از سطح ماشین لباسشویی در مخزن تا دستورالعمل های عملیاتی با تمام مدارهای الکتریکی.

البته دوربین های فیلمبرداری و ترمینال سیستم GLONASS نیز وجود دارد که آن هم آسان نیست. سیستم از طریق ماهواره، ترولی بوس را در مسیر می بیند و به طور خودکار توقف را اعلام می کند!

همچنین ترولی‌بوس را به ناوگان متصل می‌کند و نه تنها نظارت از راه دور سیستم‌های وسیله نقلیه را امکان‌پذیر می‌کند، بلکه پیام‌هایی را برای راننده نمایش می‌دهد - به عنوان مثال، یکی از چراغ‌های راهنما کار نمی‌کند.

کنترل ها ابتدایی هستند: دکمه را برای انتخاب حرکت (به جلو یا عقب) فشار دهید، پدال سمت راست (نه گاز، بلکه پدال در حال اجرا) را فشار دهید و بروید. از شیشه جلوی گرم شده نگاه کنید، وضعیت را با استفاده از آینه های بزرگ (همچنین گرم شونده و قابل تنظیم برقی) - و چرخ های فرمان از توقف تا توقف، بررسی کنید! شتاب توسط "مغز" محدود می شود: نیروی رانش موتور الکتریکی بسیار زیاد است. حداکثر سرعت، بیشینه سرعتهمچنین به 60 کیلومتر در ساعت محدود شده است و یک کندکننده الکتریکی - یک سیستم ترمز الکترودینامیک - به کاهش سرعت کمک می کند. علاوه بر این، بازیابی انرژی در هنگام ترمز در اینجا اجرا می شود: حدود 20٪ از انرژی صرف شده به شبکه تماس باز می گردد.

یکی دیگر از مزایای راننده بالا و پایین رفتن خودکار بوم ها است. در جای مناسب، می توانید یک دکمه را فشار دهید تا "شاخ ها" را تا کنید - و ترولی باس به یک اتوبوس برقی تبدیل می شود.

دقیقاً همان کاری است که ما برای عکاسی در نزدیکی ستون‌های منقاری جزیره واسیلیفسکی انجام دادیم. فقط حیف است که نصب کلکتورهای فعلی روی سیم ها چندان ساده نیست: "شاخ ها" را می توان به طور خودکار فقط در جایی که راهنماهایی در شبکه تماس وجود دارد بلند کرد. من فقط آنها را در داخل دیده ام پارک واگن برقی. بنابراین بعد از عکاسی ما، راننده به روش قدیمی عمل کرد: او در اطراف ترولی‌بوس قدم زد و با طناب "تکلیف" را محکم کرد.

اما درایو خودکار واقعا عالی است. این خودرو به دو بلوک باتری لیتیوم-تیتانات توشیبا مجهز است و وعده داده شده است که ترولی‌بوس می‌تواند با آنها - بدون شبکه تماس، با بار کامل - 15 کیلومتر حرکت کند. آیا می توانید تصور کنید که چقدر راحت است که از ترافیک جلوگیری کنیم؟ و قطع شبکه مشکلی نیست: همه ترولی‌بوس‌ها ثابت هستند، اما این یکی برای خوشحالی مسافران حرکت می‌کند!

به هر حال، نسخه های قبلی به باتری های روسی Rusnano-Liotech مجهز شده بودند، اما اکنون دارایی کارخانه Novosibirsk Liotech برای فروش گذاشته شده است.

در مورد سایر ویژگی های فنی، هر دو پل دارای مارک ZF هستند. و عناصر تعلیق، لاستیک‌ها و لنت‌های ترمز با اتوبوس‌های LiAZ متحد شده‌اند - که برای ناوگان‌هایی که خودروهای برقی و دیزلی در آن کار می‌کنند بسیار راحت است.

همچنین غیرعادی است که موتور الکتریکی، دستگاه کنترل، مبدل و کمپرسور آن تولید داخلی باشد. به هر حال، کمپرسور در اینجا یک پیچ است - بی صدا و بدون لرزش.

مکان اصلی در محفظه عقب توسط کمپرسور اشغال شده است (در سمت راست نصب شده است)

در کل ترولی بوس خیلی بی صداست فقط حیف که فرمان برقی زمزمه می کند. به گفته کارشناسان سن پترزبورگ، نصب تقویت کننده الکتریکی منطقی تر است: ساده تر، ساکت تر است و از یخ زدگی نمی ترسد.

آنها همچنین به کاستی های دیگری اشاره کردند. اولاً ، باتری هایی با وزن تقریباً 700 کیلوگرم که روی سقف قرار دارند خیلی خوب نیستند: آنها مرکز ثقل را بسیار افزایش می دهند و بر پایداری تأثیر می گذارند. شاید ارزش آن را داشته باشد که طراحی طبقه پایین و نصب باتری در زیر زمین در پشت، همانطور که قبلاً در اروپا انجام شده است را قربانی کنیم؟

باتری های کششی روی پشت بام زیر پوششی با کتیبه "پا نزنید" قرار دارند.

ثانیاً، گوشه های عقب بدنه با نورپردازی داخلی به طرز عجیبی طراحی شده اند: آنها پلاستیکی هستند و به پایه چسبانده شده اند. تعمیر آنها حتی پس از یک تصادف جزئی چگونه خواهد بود؟

دلیل چسباندن پنجره ها به پنجره های دوجداره مشخص نیست: سفر به خط با کولر گازی غیر کارکرد ممنوع است! در نهایت، هیچ سوکت شارژ فوق‌الذکری در کابین وجود ندارد که مسافران از داشتن آن‌ها خوشحال خواهند شد.

به هر حال ، در طول آزمایشات ، Megapolis با موفقیت هشت کیلومتر را "با باتری" در طول مسیری که برای رساندن تماشاگران به استادیوم در نظر گرفته شده بود طی کرد. و هر شانسی وجود دارد که طرفداران فقط با چنین اتومبیل هایی به جزیره کرستوفسکی بروند - نه ارزان، بلکه سریع، بی صدا، سازگار با محیط زیست و حتی قادر به حرکت بی سیم.

مواد برای مقاله:

• امکان سنجی مختصر پروژه (S.I. Parfenov، مدیر کل Sibeltransservice OJSC)
• نامه رئیس MAP GET A.V. میروشنیک و رئیس MVK، مدیر کل NIIGET V.A. گلوبوا در حمایت از این پروژه

1. منطق مختصر برای نیاز به توسعه حمل و نقل الکتریکی

بحران های مکرر انرژی، ثابت، پیشی گرفتن از سایر منابع انرژی، افزایش قیمت منابع انرژی هیدروکربنی، اختلال در عرضه آنها، ضریب پایین تر اقدام مفیدکاهش فزاینده تقاضا برای سوخت‌های هیدروکربنی در رابطه با ذخایر آن‌ها، دلایل اصلی پرچمداران پیشرو صنعت خودروسازی جهان در ایالات متحده آمریکا، ژاپن، آلمان، فرانسه، چین و کره برای انجام تحولات فشرده برای ایجاد انبوه است. خودروهای بازار که با کشش الکتریکی کار می کنند.

تجربه در توسعه انواع خودروهای هیبریدی در فدراسیون روسیه در حال انباشته شدن است. شرکت های Ruselprom، AvtoVAZ، گروه Onexim با هیبریدی مبتنی بر E-center و غیره نه تنها در طراحی و توسعه چنین وسایل نقلیه ای شرکت می کنند، بلکه نمونه های اولیه را نیز ایجاد می کنند. تحقیقات در مورد حالت های عملکرد وسایل نقلیه هیبریدی برای بیش از ده سال در دانشگاه فنی دولتی نووسیبیرسک (NSTU) انجام شده است. به گفته متخصصان این دانشگاه، در 10 تا 20 سال آینده، خودروهای برقی و اتوبوس های برقی وسیع ترین را خواهند یافت. استفاده عملیدر جهان.

وظیفه اصلی در ایجاد وسایل نقلیه الکتریکی و اتوبوس های برقی، تولید دستگاه های ذخیره انرژی قدرتمند و جادار و نیروگاه های شارژ است. وسیله نقلیه میانی بین اتوبوس و اتوبوس برقی باید ترولی‌بوس با سفر طولانی و مستقل باشد که حتی با استفاده انبوه از اتوبوس‌های برقی به دلیل امکان‌سنجی اقتصادی از آن استفاده می‌شود، زیرا همیشه ارزان‌تر از اتوبوس‌های برقی خواهد بود. در اولین مرحله از ظهور اتوبوس های برقی، عملکرد ایستگاه های شارژ را می توان با خطوط تماس و کابلی موجود حمل و نقل برق شهری انجام داد.

در این راستا، اکنون لازم است که کار آماده سازی سیستم های قدرت سیستم حمل و نقل برق دولتی و کل کشور و همچنین مراکز خدماتی، متخصصان و کلیه زیرساخت های مرتبط با حمل و نقل برق شهری آغاز شود.

2. منابع موجود نیروگاه برای وسایل نقلیه برقی و اتوبوس های برقی

سه نوع منبع ممکن برای تامین برق خودران برای وسایل نقلیه الکتریکی رایج در جهان وجود دارد: باتری های فوق العاده، خازن های فوق العاده و نیروگاه های دیزلی. با این حال، همه این منابع یافت نشد کاربرد گسترده:

1. اتوبوس های برقی با ابرخازن ها به سرعت شارژ می شوند و به سرعت تخلیه می شوند؛ فاصله از ایستگاه شارژ در 2-3 کیلومتر امکان پذیر است.
2. اتوبوس های برقی که با باتری های لیتیوم یون تغذیه می شوند هزینه بالایی دارند (500-700 هزار دلار). وزن باتری 3.5 تن است، محدوده سفر بدون شارژ مجدد تقریباً 150-180 کیلومتر است. زمان شارژ با جریان های بالا 1.5-2 ساعت است که به خطوط کابل برق قدرتمند توسعه یافته نیاز دارد.
3. اتوبوس های برقی با نیروگاه دیزلی مشکل زیست محیطی را حل نمی کنند و از نظر انرژی بی اثر هستند، زیرا افزایش راندمان احتراق سوخت دیزل با تلفات ناشی از راندمان نیروگاه از بین می رود.

با این حال، به گفته بسیاری از کارشناسان، آینده صنعت خودرو در حمل و نقل الکتریکی نهفته است. با کشف رسانایی بالا در آغاز قرن حاضر در فسفات آهن لیتیوم، در ترکیب با فناوری نانو برای رسوب کربن بر روی کاتد، چشم اندازهای جدیدی در توسعه وسایل نقلیه الکتریکی باز شده است.

3. شرح پروژه پیشنهادی

در این مرحله توسعه علمی و فناوریمسائل اصلی استفاده از دستگاه های ذخیره انرژی (ES) در حمل و نقل مربوط به توجیه و انتخاب یک منبع انرژی و همچنین حالت های عملکرد آن است.

که در منطقه نووسیبیرسکدر سال جاری ساخت کارخانه بزرگ تولید باتری‌های لیتیوم یونی برقی که تولید آن مبتنی بر فناوری نانو برای اعمال کربن به کاتد است، در حال تکمیل است. یک گروه علمی و صنعتی به رهبری معاون اول شهردار نووسیبیرسک A.E در شهر ایجاد شده است. Ksenzova. این گروه شامل متخصصان و پرسنل علمی کارخانه کنسانتره شیمیایی نووسیبیرسک و موسسه تحقیقات شیمی است. جامدشاخه سیبری آکادمی روسیهعلوم، ایالت نووسیبیرسک دانشگاه فنی، اداره حمل و نقل مسافر شهرداری، NPF ARS-TERM LLC، NPF Irbis LLC، Sibeltransservice OJSC، ترولیباس سیبری LLC و سایر سازمان ها. به عنوان بخشی از کار این گروه، یک نمونه اولیه در پایگاه تولید Sibeltransservice OJSC ایجاد شد. وسیله نقلیه، قادر به سفر در حالت های اتوبوس برقی و اتوبوس برقی با باتری های لیتیوم یونی است.

برنج. 1. ترولی باس ST-6217 با افزایش عمر خودکار

برنج. 2. ظاهرواگن برقی

برنج. 3. نمای جلوی ترولی بوس

برنج. 4. میله گیر برای ترولی باس ST-6217

برنج. 5. قرار دادن تجهیزات برقی بر روی سقف ترولی بوس

برد نمونه اولیه در حالت اتوبوس برقی 39 کیلومتر در وزن محدود و 28 کیلومتر در وزن کامل ترولی‌بوس بود. پس از کار در حالت اتوبوس برقی، ترولی‌بوس که تحت شبکه تماس حرکت می‌کند، باتری‌ها را شارژ می‌کند. هنگام ترمز در حالت ترولی‌بوس و اتوبوس برقی، انرژی جنبشی به انرژی الکتریکی تبدیل می‌شود و برای شارژ مجدد باتری‌ها استفاده می‌شود.

سفر طولانی و مستقل ترولی‌بوس با نصب یک باتری از باتری‌های لیتیوم یونی (LIB) در زیر کف، متشکل از 168 باتری تضمین می‌شود. ظرفیت باتری 90 Ah است. وزن باتری - 480 کیلوگرم. قیمت مجموعه ای از باتری ها 870000 روبل است. قیمت تخمینی اتوبوس ST-6217 با چنین نیروگاه تولید شده توسط Sibeltransservice OJSC 7.5 میلیون روبل است. عمر باتری به شرایط عملیاتی بستگی دارد. توصیه هایی برای بهره برداری پس از آشنایی با مسیر و شرایط عملیاتی توسط سازنده ترالیبوس ارائه می شود. عمر باتری به تعداد چرخه ها و تعداد چرخه ها به میزان تخلیه در طول چرخه ها بستگی دارد. در شرایط کار، زمانی که تخلیه باتری تا 60٪ (انحراف از شبکه تماس تا 15 کیلومتر) می رسد، عمر سرویس 8000-10000 چرخه یا 7 سال بر اساس طول پرواز برگشت 37 کیلومتر (شامل 15 کیلومتر) خواهد بود. بدون شبکه تماس) در میانگین کار 12 ساعت و سرعت کار 16 کیلومتر در ساعت - 12 / (37:16) = 5 چرخه در روز. هرچه برد رانندگی خودکار کمتر باشد، عمر باتری بیشتر است. بنابراین، اگر مسافت بدون شبکه تماس در طول یک سفر برگشت 10 کیلومتر باشد، عمر باتری 10.5 سال خواهد بود. این محاسبات برای وزن کل ترولی بوس در طول عمر باتری ها انجام شده است، یعنی شرایط عملیاتی واقعی بسیار آسان تر است. همه شاخص های عملکرد را می توان با انتخاب باتری های با ظرفیت بیشتر افزایش داد، اما این امر منجر به افزایش هزینه خودرو می شود.

همچنین مهم است که توجه داشته باشید که نمونه اولیه ترولی‌بوس ST-6217 بهینه‌ترین وزن و هزینه باتری را در هر 1 تن در کیلومتر مسافت پیموده شده خودرو دارد.

یک شاخص اقتصادی مهم دوام LIB است.

برنج. 7. قسمت عقبی داخل ترولی‌بوس

برنج. 8. در پشتی

برنج. 9. سیستم شمارش سرنشین در درب عقب

برنج. 10. نشانگر تعداد مسافران ورودی و خروجی

برنج. 11. سامانه اطلاعات مسافران

برنج. 12. داشبورد

برنج. 13. داشبورد

برنج. 14. سرعت سنج الکترونیکی

برنج. 15. تجهیزات برای نظارت بر فضای داخلی ترولی‌بوس

4. مزایای پروژه پیشنهادی

4.1. سهام نورد الکتریکی دارای خاصیت حرکت مستقل و افزایش مانور پذیری است که این امکان را به شما می دهد:

• از طریق قسمت‌های ویژه شبکه تماس (فلش‌ها، تقاطع‌ها) با سرعت بالا با پانتوگراف پایین برانید، شبکه تماس و بخش‌های ویژه آن را از خیابان‌ها و میدان‌ها جدا کنید.
• گسترش مسیرهای واگن برقی موجود 10-15 کیلومتر.
• گسترش شبکه مسیر ترالی‌بوس به دلیل امکان جابجایی از یک خط ترولی‌بوس به خط دیگر.

4.2. اتوبوس‌های مسیرهایی که تا حدی مسیر مشترکی با ترولی‌بوس دارند، می‌توانند با ترولی‌بوس جایگزین شوند.

4.3. در حین حرکت در زیر شبکه تماس، یک ترولی‌بوس با LIB یک مصرف‌کننده دائمی انرژی است که در هنگام ترمز توسط خود ترولی‌بوس و سایر واگن برقی‌ها به شبکه بازیابی می‌شود. با این کار تا 20 درصد در برق کششی صرفه جویی می شود. کل صرفه جویی در انرژی، با در نظر گرفتن صرفه جویی در حذف مقاومت های راه اندازی و ترمز بالاست، طبق محافظه کارانه ترین تخمین ها، حدود 50٪ خواهد بود.

4.4. توسعه یک شبکه مسیر برای یک روش حمل و نقل سازگار با محیط زیست نیازی به هیچ هزینه مالی ندارد (خطوط کابل تماس و پست های کششی مورد نیاز نیست). این فرصتی را برای افزایش بهره وری انرژی و اقتصادی استفاده از خطوط تماس و کابل موجود و سازه های GET فراهم می کند.

4.5. فرصتی برای ایجاد و توسعه زیرساخت هایی فراهم شده است که از عملکرد خودروهای برقی و اتوبوس های برقی آینده پشتیبانی می کند.

4.6. سیستم های انرژی مناطق و کشور ارزیابی می شود، اقدامات سازمانی و فنی برای کارآمدترین عملیات و آماده سازی آنها برای عملیات انبوه حمل و نقل الکتریکی ایجاد می شود.

5. فرصت های صرفه جویی در منابع انرژی و افزایش بهره وری انرژی سیستم های قدرت

معرفی ترولی‌بوس‌های با LIB و درایوهای الکترونیکی کم مصرف باعث صرفه‌جویی قابل توجهی در مصرف برق تولیدی می‌شود و همچنین بهره‌وری انرژی خطوط تماس و کابلی موجود نیروگاه‌های برق، سیستم‌های برق، نیروگاه‌ها، کل سیستم انرژی کشور را افزایش می‌دهد. به عنوان انگیزه ای برای توسعه آن و در عین حال توسعه اقتصاد کشور خواهد بود.

5.1. صرفه جویی در انرژی به دلیل بازیابی

در حال حاضر، ترولی‌بوس‌های با درایو الکترونیکی می‌توانند انرژی را به شبکه بازیابی کنند و انرژی جنبشی حرکت را به انرژی الکتریکی تبدیل کنند. با این حال، مصرف این انرژی تنها در صورتی امکان‌پذیر است که فرآیند مصرف انرژی توسط ترالی‌بوس دیگری که در بخش معینی از شبکه تماس (فیدر) قرار دارد، همزمان باشد. صرفه جویی عملی در محاسبات با استفاده از روش های احتمالی 15-20٪ از کل انرژی بازیافتی تخمین زده می شود. در ترولی‌بوس‌های دارای سیستم‌های کنترل رئوستات کنتاکتور، بازیابی انرژی به شبکه به طور کلی غیرممکن است و زمانی که انرژی جنبشی ترولی‌بوس که در طول شتاب به دست می‌آید خاموش شود، جریان‌های تولید شده توسط موتور در مقاومت‌های ترمز خاموش شده و به گرما تبدیل می‌شوند. جریان ترمز در مدل‌های ترولی‌بوس موجود بین 0 تا 200 آمپر است. با توجه به اینکه یک ترولی‌بوس با LIB جریان شارژ 45 آمپر مصرف می‌کند، می‌توان گفت که در مفرددر فیدر، یک ترولی‌بوس با LIB 5-6٪ از برق مصرفی خود برای شتاب صرفه‌جویی می‌کند. در صورت غیبت تاثیر منفیبرای کاتدهای اوج جریان شارژ یا وجود 5-6 ترولی بوس روی فیدر، این صرفه جویی را می توان به 25-30٪ افزایش داد.

با توجه به MCP "Gorelektrotransport" نووسیبیرسک، مصرف در هر 1 کیلومتر سفر یک ترولی باس 3.2 کیلووات ساعت است که تنها 20٪ از انبارهای نورد دارای درایوهای الکترونیکی کارآمد هستند. با توجه به اینکه ترولی‌بوس با درایو کم‌مصرف 30 درصد کمتر از ترولی‌بوس‌های با سیستم کنترل رئوستاتیک کنتاکتور مصرف می‌کند، می‌توان گفت که ترولی‌بوس با سیستم کنترل الکترونیکی با در نظر گرفتن تلفات در خطوط، 2.4 کیلووات ساعت در هر 1 مصرف می‌کند. کیلومتر دویدن در نتیجه، تحت مطلوب ترین شرایط، یک ترولی باس با LIB می تواند 0.6 کیلووات ساعت اضافی در هر 1 کیلومتر کارکرد صرفه جویی کند. یعنی هزینه یک اتوبوس برقی با LIB، با در نظر گرفتن تلفات در خطوط در هر 1 کیلومتر، 1.8 کیلووات * ساعت است، بدون در نظر گرفتن تلفات - 1.2 کیلووات * ساعت.

با توجه به اینکه واگن برقی 50-60 هزار کیلومتر در سال سفر می کند، پس انداز اضافی 50000 * 0.6 * 2 روبل خواهد بود. 50 کوپک = 75000 روبل.

5.2. صرفه جویی به دلیل افزایش راندمان سیستم های قدرت و خطوط تماس و کابل منوط به تجزیه و تحلیل عمیق تر شاخص های موجود عملکرد آنها است و باید پس از محاسبات ویژه سیستم های قدرت انجام شود.

5.3. صرفه جویی در منابع انرژی با جایگزینی برخی اتوبوس ها با ترولی بوس با سفرهای خودمختار بیشتر. جایگزینی اتوبوسی که 50 تا 60 درصد مسیر خود را با شبکه مسیرهای ترولی‌بوس مشترک است به دلیل عوامل زیر مقرون به صرفه است:

• به شما امکان می دهد در بخش انرژی هزینه حمل و نقل مسافران صرفه جویی کنید.
• به شما امکان می دهد چگالی مواد نورد روی فیدر را افزایش دهید و در نتیجه با افزایش مصرف برق بازیافت شده در هنگام ترمز، صرفه جویی در انرژی را افزایش دهید.
• بهره وری کلی انرژی سیستم های انرژی موجود را بهبود می بخشد.
• به دلیل قابلیت اطمینان و دوام بیشتر ترولی‌بوس، هزینه‌های عملیاتی را کاهش می‌دهد.

طبق استانداردهای مصرف بنزین و گازوئیل که به دستور وزارت حمل و نقل روسیه به شماره AM-23-R مورخ 14 مارس 2008 تعیین شده است، مصرف سوخت اتوبوس های LiAZ-5256 به طور متوسط ​​45 لیتر در هر 100 کیلومتر است. مصرف برق ترولی‌بوس، با در نظر گرفتن مصرف انرژی برای شارژ LIB، 1.8 کیلووات ساعت در هر کیلومتر کارکرد است.

مولفه انرژی در هر 1 کیلومتر حرکت اتوبوس 45 لیتر * 25 روبل است. / 100 کیلومتر = 11 روبل. 25 کوپک

مولفه انرژی یک واگن برقی در هر 1 کیلومتر کار 1.8 کیلووات ساعت * 2.5 روبل خواهد بود. = 4 مالش. 50 کوپک

صرفه جویی در سال در یک وسیله نقلیه خواهد بود: (11.25 - 4.5) * 50000 کیلومتر = 337500 روبل.

تنها به دلیل صرفه جویی در مصرف برق، باتری ها در 2.6 سال هزینه خود را پرداخت می کنند و هزینه کل افزایش هزینه یک ترولی بوس به دلیل نصب LIB 1.6 میلیون روبل است. در 4.75 سال پرداخت خواهد شد.

مقادیر محاسبه شده داده شده صرفه جویی حاصل از افزایش بهره وری استفاده از سیستم های انرژی و دارایی های تولید ثابت را در نظر نمی گیرد. با افزایش تعداد انبارهای برقی، هزینه حمل و نقل به دلیل افزایش کارایی در استفاده از دارایی های تولید ثابت وسایل نقلیه الکتریکی کاهش می یابد.

6. هدف پروژه

این پروژه دارای اهمیت چند منظوره است. اهداف به ملی و اهمیت محلی.

اهداف ملی عبارتند از:

• آماده سازی سیستم های انرژی مختلف برای عملیات انبوه حمل و نقل الکتریکی؛
• توسعه یک وسیله نقلیه کارآمد، اقتصادی، قابل اعتماد و رقابتی در بازارهای جهانی، که یک مدل انتقالی بین یک اتوبوس برقی و یک اتوبوس برقی است.
• مهار رشد هزینه حمل و نقل مسافر در مسیرهای شهری و در نتیجه مهار تعرفه خدمات حمل و نقل و در عین حال مهار تنش اجتماعی در شهرهای کشور.

اهداف با اهمیت محلی عبارتند از:

• امکان گسترش مسیرهای واگن برقی موجود بدون ساخت خطوط کابل هوایی و پست های کششی به میزان 10-15 کیلومتر، افزایش سهم حمل و نقل سازگار با محیط زیست و مقرون به صرفه.
• امکان جایگزینی برخی اتوبوس ها در مسیرهای شهری با ترولی بوس؛
• امکان ایجاد خطوط کارآمد ساختاری ترولیباس خروجی در شهرهای متوسط؛
• امکان افزایش بهره وری انرژی سیستم های تامین انرژی موجود و بهره وری اقتصادی دارایی های ثابت نیروگاه.
• توسعه شبکه ای از ایستگاه های شارژ برای اتوبوس های برقی و وسایل نقلیه الکتریکی آینده بر اساس سیستم های قدرت GET موجود.

7. مصرف کنندگان و ویژگی های سیاست فروش

مصرف کنندگان واگن برقی با سفرهای طولانی و مستقل ممکن است ادارات شهری باشند که قبلاً شبکه های واگن برقی دارند. با در نظر گرفتن نیاز به استفاده از واگن برقی در حالت اتوبوس برقی (خودکار) برنامه ریزی شده است که با توجه به نیاز به استفاده از ترولی باس ها در حالت های اتوبوس برقی جایگزین شود. در روسیه، 10 هزار واگن برقی در 87 شهر اداره می شود، 5.5 هزار نفر از آنها به ترتیب تولید مثل طبیعی نیاز به جایگزینی دارند.

قرار است با افزایش طول مسیرها بدون ایجاد شبکه ارتباطی و جایگزینی برخی اتوبوس‌ها با ترولی‌بوس، موجودی ترولی‌بوس دو برابر شود.

امکان صادرات ترولی‌بوس به کشورهایی که ترولی‌بوس در آن‌ها وجود دارد بسیار گسترده به نظر می‌رسد. ما امکان صادرات کیت ترالیبوس را به کشورهایی که کشورمان در حال ساخت نیروگاه هسته ای هستند، می دانیم.

حجم تخمینی فروش سالانه واگن برقی با سرعت خودکار بالا 1000-1500 واحد به ارزش 7.5-11.5 میلیارد روبل است.

با این حال، باید توجه داشت که خرید سهام نورد بدون حمایت دولت تا حد زیادی محدود است و می تواند به تعطیلی کامل کارخانه ها در صنعت خودروسازی داخلی منجر شود.

8. طرح ارتقای پروژه

عملکرد به‌دست‌آمده نمونه اولیه ترولی‌بوس ST-6217 امکان استفاده گسترده از آن را در مسیرهای شهری نشان می‌دهد.

با توجه به مقیاس نوآوری، اصالت وسیله نقلیه ایجاد شده و پیچیدگی عملی جایگزینی ناوگان ترولی‌بوس‌های موجود با ترولی‌بوس‌هایی با سفر خودکار بیشتر، پیشرفت بیشتر پروژه مستلزم اتخاذ تصمیمات اساسی در مرحله اول است و باید در دو جهت:

• ایجاد مسیرهای اتوبوس شهری جدید با بخش هایی بدون شبکه تماس.
• ایجاد مسیرهای واگن برقی خصوصی یا مسیرهایی با اشکال ترکیبی مالکیت.

افزایش وسایل نقلیه برقی از طریق استفاده از ترولی‌بوس‌های با سفر طولانی خودران باید رویکردی برنامه‌ای داشته باشد و شامل بخش‌های اصلی زیر باشد.

• محاسبه ظرفیت خطوط تماس و کابل موجود، شناسایی اقدامات فنی که آنها را افزایش می دهد توان عملیاتی;
• ایجاد طرح های مسیر پیچیده در کلان شهرهاو تجمعات آنها؛
• ایجاد مسیرهای واقعی با استفاده از واگن برقی با سرعت خودمختار بالا.
• عملیات آزمایشی ترولی‌بوس‌ها با سفر طولانی و مستقل، ایجاد یک وسیله نقلیه الکتریکی پیشرفته‌تر.

اجرای تمام این مراحل می تواند به صورت متوالی اتفاق بیفتد. ابتدا در یک شهر، سپس در ناحیه فدرال سیبری و خاور دور و در سراسر کشور.

برای دستیابی به نتایج عملی واقعی لازم است برنامه فدرالتوسعه حمل و نقل الکتریکی شهری به عنوان روش اصلی حمل و نقل در حمل و نقل مسافر شهری. این برنامه باید شامل اقداماتی باشد که سرعت عملیاتی ترامواها و ترولی‌بوس‌ها را به میزان قابل توجهی افزایش دهد که اصلی‌ترین آنها باید ایجاد مبادلات حمل‌ونقل در مراکز بزرگ صنعتی کشور باشد.

در یک چرخه پانزده ساله، اتوبوس برقی تقریباً 10 درصد ارزانتر از ترولی‌بوس است، زیرا قیمت یک ترولی‌بوس به درستی شامل هزینه ماشین، خدمات، هزینه‌هایی که ما خرج می‌کنیم و نگهداری می‌شود. از شبکه تماس، که برخی از منتقدان ما به سادگی آن را از حساب حذف نمی کنند." آیا واقعا؟ بیایید سعی کنیم آن را بفهمیم.

اولاً، ارزش این را دارد که بفهمیم چه اعدادی در اتوبوس های برقی به طور کلی در حوزه عمومی وجود دارد و چگونه لیکسوتوف می تواند با آنها کار کند. اول از همه، این اطلاعات مربوط به خرید اتوبوس های برقی و ایستگاه های شارژ است. به عنوان مثال، بیایید خرید کامیون های KamAZ را به مبلغ 6.3 میلیارد روبل در نظر بگیریم. بر اساس آن، یک اتوبوس برقی حدود 33 میلیون روبل هزینه دارد. در همان خرید، هزینه های نگهداری در هر کیلومتر برای سال 2018 - 22.22 روبل محاسبه می شود.

هزینه خرید اتوبوس برقی و شارژ. منبع: وب سایت تدارکات دولتی

در مورد اتوبوس های برقی چطور؟ به عنوان مثال، ترولی‌بوس‌های با عملکرد مستقل در سن پترزبورگ با موفقیت کار می‌کنند و این دقیقاً همان حمل‌ونقل عمومی است که مسکو به آن نیاز دارد، نه اتوبوس‌های برقی. هزینه تهیه چنین واگن برقی حدود 20 میلیون روبل است. در حال حاضر 13 میلیون اختلاف وجود دارد. هزینه نگهداری به ازای هر کیلومتر سفر برای یک واگن برقی به طور کلی، نه تنها برای واگن برقی سن پترزبورگ، نمی تواند بیش از 20 روبل هزینه داشته باشد (طبق منبعی از Mosgortrans)، به سادگی هیچ قرارداد چرخه عمر با قیمت بالاتر وجود ندارد. و به طور متوسط ​​حدود 18 روبل در هر کیلومتر است. حتی اگر یک مثال اتوبوس را در نظر بگیریم، که طبق آمار، به وضوح گرانتر از ترولی‌بوس است، هزینه چرخه عمر LiAZ در انبار اتوبوس 17 14 روبل در هر کیلومتر است، حتی با در نظر گرفتن گنجاندن تعمیرات اساسی در قیمت. ، نمی تواند از 17 روبل تجاوز کند. و حتی اگر حداکثر 20 روبل مجاز در هر کیلومتر را بگیرید، باز هم ارزان تر از اتوبوس برقی خواهد بود.

هزینه تعمیر و نگهداری اتوبوس برقی منبع: وب سایت تدارکات دولتی

اکنون در مورد شبکه تماس که «منتقدان تخفیف می‌دهند»، متضاد آن در مورد ما ایستگاه‌های شارژ اتوبوس‌های برقی خواهد بود که تقریباً 13 میلیون هزینه برای خرید آنها دارد. برای اطلاع از هزینه شبکه تماس، اجازه دهید مناقصه اخیر را برای بازسازی آن در پولیانکا تحت برنامه "خیابان من" در نظر بگیریم. هزینه بازسازی تقریباً کامل بالغ بر 8 میلیون روبل در هر کیلومتر بود.

هزینه بازسازی شبکه تماس در پولیانکا. منبع: وب سایت تدارکات دولتی

اینها سیم های جدید، قطعات یدکی، اتصالات هستند. بیایید سعی کنیم با استفاده از این ارقام محاسبه کنیم که زیرساخت ترالی‌بوس در مسیر فعلی 73 چقدر هزینه دارد. در حال حاضر چهار ایستگاه شارژ روی آن نصب شده است، اما فقط دو تا از آنها کار می‌کنند و دو ایستگاه دیگر حتی متصل نیستند. وقتی زمان شارژ اتوبوس های برقی فرا می رسد، در نزدیکی ایستگاه های شارژ صف هایی تشکیل می شود که به این معنی است که تعداد ایستگاه های شارژ فعلی کافی نیست. برای بهره برداری پایدار از مسیر، به 60 اتوبوس برقی نیاز است که با استفاده برنامه ریزی شده، 15 تا 20 ایستگاه شارژ است، اما با خرابی ها و مشکلات فعلی، 34 ایستگاه شارژ برای ذخیره نیاز است. طول 73 مسیر (طبق ثبت نام) 24.7 کیلومتر است؛ برای بازسازی اساسی زیرساخت ترالی‌بوس، 195.4 میلیون روبل مورد نیاز است. و این یک مسیر کاملاً و با ثبات خواهد بود. برای اتوبوس های برقی، همانطور که محاسبه کردیم، 34 ایستگاه شارژ مورد نیاز است، یعنی تقریبا 441 میلیون روبل. در عین حال، عمر سرویس شبکه تماس 15-20 سال است، اما در واقع در صورت تعویض قطعات یدکی کوچک، که به طور کلی یک پنی هزینه دارد، می تواند تا 30 سال دوام بیاورد. بنابراین، این یک سرمایه گذاری بلندمدت و موثر است و حتی شبکه ای که از ابتدا ساخته شده است، هزینه بسیار کمتری دارد، بر خلاف ایستگاه های شارژ اتوبوس های برقی، عملاً به بودجه تعمیر و نگهداری نیاز ندارد و بسیار بیشتر دوام می آورد.

علاوه بر این، واگن برقی‌های خودران فعلی، مانند آنهایی که در سن پترزبورگ هستند، در کل مسیر نیازی به سیم ندارند؛ حتی کمی کمتر از نصف کافی است، یعنی حتی پول کمتری نیز دارد. و با توجه به خرابی های مداوم ایستگاه های شارژ به دلیل فناوری ناقص، به ایستگاه های پشتیبان و اضطراری نیاز است.

هزینه یک اتوبوس واگن برقی سن پترزبورگ با عملکرد مستقل. منبع: وب سایت تدارکات دولتی

طبق منابع ما از Mosgortrans، 5 هزار روبل در ماه برای سرویس یک کیلومتر شبکه تماس هزینه می شود - عمدتاً برای جایگزینی قطعات کوچکی که به دلیل آب و هوا خراب می شوند و سرویس ایستگاه شارژ 44.6 هزار روبل در هر کیلومتر در ماه هزینه دارد. مجدداً ، برای عملکرد پایدار مسیر 73 ، 1.44 میلیون روبل در سال باید برای حفظ شبکه تماس و 18.2 میلیون روبل در سال برای سرویس ایستگاه های شارژ هزینه شود. البته، زیرساخت ترالی‌بوس بسیار ارزان‌تر است و ما هزینه نصب ایستگاه‌های شارژ را در نظر نمی‌گیریم، زیرا این داده‌ها به سادگی وجود ندارند. شما می توانید اعتراض کنید، زیرا باید هزینه پستی را که باید سیم ها را تغذیه کند محاسبه کنید. اما واقعیت این است که پست‌ها نه تنها شبکه تماس ترولی‌بوس‌ها، بلکه ایستگاه‌های شارژ اتوبوس‌های برقی را نیز تامین می‌کنند، بنابراین هزینه آن برای مقایسه مهم نیست. بحث در مورد هزینه بالای شبکه ناپدید می شود.

شارژ هزینه نگهداری منبع: وب سایت تدارکات دولتی

همانطور که می دانید، اتوبوس برقی بیش از برق کار می کند. یک اجاق گاز دیزلی برای گرمایش در داخل وجود دارد. مصرف سوخت تقریبی آن 3.5-4 لیتر در ساعت است، یعنی در 15-16 ساعت کارکرد، اتوبوس برقی به معادل یک ماشین کوچک و تقریباً نیم اتوبوس تبدیل می شود. اینها هزینه های اضافی هم برای سوخت گیری و هم برای خود سوخت هستند. و اجازه دهید حتی به "شیوه حمل و نقل دوستدار محیط زیست" وعده داده شده اشاره نکنیم.

بخش اصلی هزینه ها در هر شرکت حقوق کارکنان است. بر اساس پاسخ Mosgortrans در یک جلسه عمومی، قرار است به منظور کاهش فاصله انتظار بین آنها، 34 اتوبوس برقی در مسیر 73 به جای 22 اتوبوس برقی تولید شود - اتوبوس های برقی برای شارژ مجدد نیاز به زمان دارند. این نه تنها به دلیل استفاده از خودروهای بیشتر هزینه زیادی را به همراه دارد، بلکه هزینه بسیار بیشتری برای حقوق راننده نیز دارد. حتی اگر واقعاً فرض کنیم که اتوبوس برقی 10 درصد ارزان‌تر است، همه این محاسبات فقط با افزایش 12 واحدی تعداد خودروها و صندوق دستمزد بزرگ‌تر از بین می‌رود. مطمئناً برای رانندگان خوب است که برای بیکاری در هنگام انتظار شارژ شدن پول دریافت کنند، اما آیا این واقعاً استفاده مؤثر از پول است؟

اینها همه اعداد هستند، بیایید به تمرین برویم. و این نشان می دهد که چنین فناوری غیر کارآمدی در آینده ممکن است به هزینه بیشتری برای تعمیرات و بهبود نیاز داشته باشد. هیچ استاندارد GOST برای ایستگاه های شارژ وجود ندارد؛ نحوه هماهنگی آنها مشخص نیست. Mosgortrans به این واقعیت اشاره دارد که این تکنولوژی جدیدو هیچ الزامی برای آن وجود ندارد، اما اینطور نیست. استانداردهای GOST برای تاسیسات الکتریکی وجود دارد، بنابراین وضعیت به گونه ای است که ایستگاه های نصب شده اساسا غیرقانونی هستند. و از آنجایی که هیچ اطلاعات گواهینامه ای در مورد آنها وجود ندارد، هیچ راهی برای دانستن میزان مصرف انرژی آنها وجود ندارد. اما، با توجه به نحوه گرم شدن و شکستن آنها، ناتوان از تحمل ولتاژ، آنها بیش از آنچه می توانند مصرف می کنند. آنها به عجیب ترین روش نصب می شوند - عملاً در جاده ها، اگر برف ببارد و ماشین برف روب رانندگی کند، یا ایستگاه را خراب می کند یا آن را پر از برف می کند، که شارژ اتوبوس برقی را دشوار می کند یا به سادگی به آن آسیب می رساند. علاوه بر این، به گفته متخصصان کابل کشی، ایستگاه های شارژی که در حال حاضر در Bibirevo ایستاده اند از سیم های ترالی باس تغذیه می شوند، زیرا کابل در آنجا گذاشته نشده بود، و در VDNKh، در طول کابل کشی، همه چیز با آب غرق شد، چندین اتومبیل پر شد. در حال پمپاژ آب، اما قادر به پمپاژ تمام آب نبودند. در اصل، کابل تا حدی در آب غوطه ور است. در هر لحظه این می تواند منجر به تصادف و هزینه های بیشتر برای تعمیرات شود.

باتری های چینی روی سقف اتوبوس های برقی بیش از حد گرم می شوند، بنابراین قسمت بالاآنها به سادگی آن را برمی دارند. اینکه آیا این می تواند در صورت بارندگی یا برف منجر به شرایط اضطراری شود، کاملاً مشخص نیست، اما خرابی یا حتی انفجار باتری به دلیل گرمای بیش از حد یک فاجعه محتمل است. اتوبوس های برقی سیم کشی ندارند، بنابراین تنها دو تای آنها دارای تهویه مطبوع هستند. این مجدداً هزینه های اضافی برای اصلاحات و تعمیرات به دلیل یک فناوری غیرقابل کار ساختگی است. داستانی را به یاد می آورم که لیکسوتوف قصد داشت مردم را به خاطر کولرهای غیرفعال اخراج کند (طبق اطلاعات ما هنوز کسی اخراج نشده است). اخراج اتوبوس برقی کاملاً غیرکارکرد کجاست؟

به همین ترتیب، پولی را که برای بازسازی شبکه تماس خرج شده بود، در شن‌ها دفن کردند و بعداً تصمیم گرفتند یک اتوبوس برقی در این مسیرها راه‌اندازی کنند. مثلاً مانند ترولی‌بوس مسیر 76. در سال 2016 تیرها و سیم‌ها در آنجا تعویض شد و اکنون قرار است اتوبوس برقی در آنجا راه‌اندازی شود. به عنوان بخشی از برنامه بازسازی بزرگراه های خروجی، زیرساخت ترالیباس بزرگراه Shchelkovskoe بازسازی شد، اما مسیر 83 نیز قرار است به اتوبوس برقی تغییر یابد. پول هدر رفته و چنین سایت هایی بسیار زیاد است، بنابراین چه نوع پس انداز می تواند وجود داشته باشد؟

در اصل، ما فناوری اتوبوس برقی آزمایش نشده، خام و ناکارآمد داریم که محاسبات آن به روشی نامشخص انجام شده است. سخت است که بگوییم ارزانی 10 درصدی در مقایسه با ترولی‌بوس از کجا می‌آید؛ همه چیز با ارقام خود Mosgortrans تجزیه می‌شود. علاوه بر این، ترولی‌بوس فعلی می‌تواند حتی ارزان‌تر شود و کارایی خود را از دست ندهد. به عنوان مثال، اگر از تکیه گاه های ارزان قیمت برای یک شبکه تماس استفاده می کنید، از عایق های آجدار گران قیمت استفاده نکنید، در حالی که چوب برای مدت طولانی در سراسر جهان به طور موثر استفاده می شود و نیازی به عایق های گران قیمت نیست. ما اغلب قطعات کوچک را تعویض می کنیم، به این دلیل که Mosgortrans ارزان ترین قطعات را خریداری می کند، در حالی که در اروپا از قطعات گران قیمت تری استفاده می کنند که نیازی به تعمیر مداوم ندارند، اما در اینجا همه چیز بسیار گران تر است. و همه اینها به این واقعیت منجر می شود که مقامات همچنان به تخریب ترولی بوس ادامه می دهند و از تنظیم همه ارقام مطابق با اهداف خود دریغ نمی کنند و هر کاری می کنند تا ترولی بوس را در نظر مردم ناکارآمد کنند.

آیا این فرمت را دوست دارید؟ به ما کمک کنید، ما بیشتر می نویسیم.