Κινητήρας της εξέλιξης
Πρώτο γράμμα "t"
Δεύτερο γράμμα "r"
Το τρίτο γράμμα είναι "u"
Η τελευταία οξιά είναι το γράμμα "d"
Απάντηση για την ένδειξη "Evolution engine", 4 γράμματα:
εργασία
Εναλλακτικές ερωτήσεις σε σταυρόλεξα για τη λέξη εργασίας
Υπομονή και ...θα τα αλέσουν όλα
Ρωσική εφημερίδα
εργασία, επάγγελμα
Έφτιαξε έναν άνθρωπο από μαϊμού
Εφημερίδα του προλεταριάτου
Ο Μαρτίσκιν...
Εργατική εφημερίδα
Ορισμοί λέξεων για εργασία σε λεξικά
Νέο επεξηγηματικό και παράγωγο λεξικό της ρωσικής γλώσσας, T. F. Efremova.
Η έννοια της λέξης στο λεξικό Νέο επεξηγηματικό και παράγωγο λεξικό της ρωσικής γλώσσας, T. F. Efremova.
Το αρχικό μέρος των σύνθετων λέξεων, που εισάγει τη σημασία της λέξης: εργασία (εργατική αποικία, εργατική υπηρεσία, σχολή εργασίας κ.λπ.).
Βικιπαίδεια
Η σημασία της λέξης στο λεξικό της Wikipedia
Το Trud είναι ένα στάδιο στο Nizhny Novgorod της Ρωσίας. Γεωγραφικά βρίσκεται στην περιοχή Sormovsky. Το στάδιο έχει χωρητικότητα λίγο περισσότερο από 20.000 θεατές και είναι (μαζί με το στάδιο Start) ο χώρος διεξαγωγής εντός έδρας αγώνων του τοπικού συλλόγου χόκεϋ Start.
Επεξηγηματικό λεξικό της ρωσικής γλώσσας. D.N. Ο Ουσάκοφ
Η έννοια της λέξης στο λεξικό Επεξηγηματικό λεξικό της ρωσικής γλώσσας. D.N. Ο Ουσάκοφ
εργατικός, μ. μόνο μονάδες. Η ωφέλιμη ανθρώπινη δραστηριότητα είναι η εργασία που απαιτεί ψυχικό και σωματικό στρες. Στην ΕΣΣΔ εφαρμόζεται η αρχή του σοσιαλισμού: «Από τον καθένα ανάλογα με τις ικανότητές του, στον καθένα ανάλογα με τη δουλειά του». Ιστορία του ΚΚΣΕ (β). ...Αφανισμός του αντίθετου...
Παραδείγματα χρήσης της λέξης έργο στη βιβλιογραφία.
Αντέξαμε εύκολα τα κύματα, βασισμένοι σε ένα τόσο πλούσιο λιμάνι όπως το Banque de France, αλλά ξεφύγαμε από τους υφάλους με τη μορφή ρωσικών ίντριγκων με εργασία.
Αλλά για να γίνει πράξη, είναι απαραίτητη η κύρωση της ηγεσίας και, το σημαντικότερο, χρειάζεται χρόνος για να κανονιστούν τα ασφαλιστικά στοιχεία, ακόμη και μάλλον πολύπλοκα μέτρα, διαφορετικά όλα έργαμπορεί να κατέβει στην αποχέτευση.
Σε απόγνωση, ο Άμποτ κούρνιασε στην πλάτη της καρέκλας του, εργασίασήκωσε το πόδι του και το τοποθέτησε στην πλάτη της καρέκλας μπροστά του.
Ο Αγά Αμπντουραχμάν, πλησιάζοντας στον ξαπλωμένο Κάσπερ, ρουθουνίζοντας, εργασίαέσκυψε από πάνω του και άρχισε να νιώθει τα χέρια, τα πόδια, το στήθος, το λαιμό του, να μουρμουρίζει κάτι στα γένια του και τελικά χάιδεψε τον νεαρό επιδοκιμαστικά στον ώμο.
Ένας κύριος ονόματι Abell δημιούργησε μια τεράστια επιστημονική εργασίαγια τη γενική ιστορία, γεμάτη ονόματα, ημερομηνίες και λεπτομερείς περιγραφές ξεχασμένων μαχών, των οποίων όλοι οι συμμετέχοντες έχουν γίνει σκόνη εδώ και καιρό.
Κινητήρας Mitsubishi 4G63T 2.0L.
Χαρακτηριστικά του κινητήρα MMC 4G63T
| Παραγωγή | Εργοστάσιο κινητήρων του Κιότο |
| Μάρκα κινητήρα | Σείριος |
| Χρόνια κυκλοφορίας | 1987-2007 |
| Υλικό μπλοκ | χυτοσίδηρος |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | εγχυνών |
| Τύπος | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 88 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 85 |
| Αναλογία συμπίεσης | 7,8 (1 Γεν.) 8,5 (1 Γεν.) 9 (1 Γεν.) 8.8 (2-3 Γεν.) (δείτε τροποποιήσεις) |
| Όγκος κινητήρα, κ.εκ | 1997 |
| Ισχύς κινητήρα, hp / rpm | 200-270/6000-6250 (1 Γεν.) 280/6500 (2 Γεν.) 265-280/6500 (3 Γεν.) (δείτε τροποποιήσεις) |
| Ροπή, Nm/rpm | 275-309/3000 (1 Γεν.) 353-373/2750-3000 (2 Γεν.) 343-407/2750-3000 (3 Γεν.) (δείτε τροποποιήσεις) |
| Καύσιμα | 95-98 |
| Περιβαλλοντικοί κανονισμοί | έως 4 ευρώ |
| Βάρος κινητήρα, kg | ~180 |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Evolution IX) - πόλη - πίστα - μικτή. |
14.6 8.2 10.6 |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 1000 |
| Λάδι μηχανής | 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 15W-50 |
| Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l | 5.1 |
| Κατά την αντικατάσταση της ροής, l | ~4.5 |
| Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ | 7000-10000 |
| Θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, χαλάζι. | - |
| Πηγή κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη |
- 300+ |
| Tuning, HP - δυνητικός - καμία απώλεια πόρων |
1000+ 350-400 |
| Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε | Mitsubishi Galant VR-4 Mitsubishi Lancer Evolution I-IX Mitsubishi Outlander Mitsubishi Eclipse I-II Mitsubishi Space Runner/RVR Λέιζερ Eagle Talon/Plymouth |
Αξιοπιστία, προβλήματα και επισκευή του κινητήρα Mitsubishi 4G63T 2.0 λίτρων.
Ένας λατρεμένος κινητήρας από τη Mitsubishi, που έφερε στο όνομα 4G63 απίστευτη δημοτικότητα, σε μεγάλο βαθμό λόγω της φανταστικής τάσης για ρύθμιση, της ευρύτερης γκάμα εξαρτημάτων ρύθμισης και της εξαιρετικής αξιοπιστίας. Αναπτύχθηκε ένας κινητήρας με βάση το ατμοσφαιρικό 4G63, το ύψος του μπλοκ του οποίου είναι 229 mm, τοποθετήθηκε ένας νέος στροφαλοφόρος άξονας με διαδρομή εμβόλου 88 mm, μπιέλες μήκους 150 mm, έμβολα ύψους 35 mm, προστέθηκαν ακροφύσια λαδιού για ψύξη τους. Από πάνω τα κάλυψαν όλα με κυλινδροκεφαλή DOHC 16 βαλβίδων δύο αξόνων, αντικατέστησαν τα μπεκ 240/210 cc με πιο παραγωγικά 450 cc (390 cc για εκδόσεις AT), τοποθέτησαν γκάζι 60 mm με εισαγωγή δύο σταδίων. πολλαπλή, τοποθέτησε έναν στρόβιλο TD05H 14B (TD05H 13G για τις εκδόσεις AT) και φουσκώθηκε 0,6 bar. Στο μέλλον, το 4G63T οριστικοποιήθηκε και αυτή η διαμόρφωση άλλαξε, δείτε τις τροποποιήσεις παρακάτω.
Ο μηχανισμός χρονισμού χρησιμοποιεί ιμάντα, ο ιμάντας χρονισμού αντικαθίσταται κάθε 90 χιλιάδες χλμ.
Μαζί με τον κινητήρα Evo, η οικογένεια Sirius περιελάμβανε: 4G61, 4G62, 4G63 με αναρρόφηση, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 και 4D68.
Η παραγωγή του υπερτροφοδοτούμενου 4G63 συνεχίστηκε μέχρι το 2007, όταν το Mitsubishi Lancer Evolution IX έδωσε τη θέση του στο νέο Evolution X με έναν εντελώς διαφορετικό δίλιτρο turbo κινητήρα 4B11T.
Τροποποιήσεις κινητήρα 4G63 Turbo
1. 4G63T 1G (1987 - 1996) - η πρώτη έκδοση του 4G63, που εμφανίστηκε στο Mitsubishi Galant VR-4, είχε αναλογία συμπίεσης 7,8, τυπικοί εκκεντροφόροι 252/252 με ανύψωση 9,5 / 9,5 HTurbine14D, a (TD05H 13G για εκδόσεις με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων), πίεση υπερπλήρωσης 0,6 bar, ισχύς 195 ίπποι. στις 6000 σ.α.λ., ροπή 294 Nm στις 3000 σ.α.λ. Από το 1989, λόγω του υλικολογισμικού της ECU, η ισχύς έχει αυξηθεί στους 220 ίππους. Το 1990, ο στρόβιλος αντικαταστάθηκε από έναν TD05 16G (η έκδοση με αυτόματο κιβώτιο παρέμεινε η ίδια), τα έμβολα, οι μπιέλες και ο στροφαλοφόρος άξονας αντικαταστάθηκαν με ελαφρύτερα, ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκε σε 8,5, μαζί με αυτό, η απόδοση αυξήθηκε σε 240 ίπποι.
Με την κυκλοφορία του Lancer Evo II το 1994, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 260 ίππους στις 6000 σ.α.λ., στη ροπή 309 στις 3000 σ.α.λ. Την ίδια χρονιά, το 4G63T τοποθετήθηκε στο μοντέλο Mitsubishi RVR, για τους σκοπούς αυτούς ο στρόβιλος TD05 έδωσε τη θέση του στο μικρό TD04HL, ως αποτέλεσμα, μια τέτοια μονάδα ισχύος παρήγαγε 220 - 230 hp. στις 6000 σ.α.λ. και ροπή 278 -289 Nm στις 3000 σ.α.λ.
Το πιο ισχυρό 4G63 1G εγκαταστάθηκε στο τρίτο Evolution, διακρίθηκε από τον αυξημένο λόγο συμπίεσης στο 9, μια νέα πολλαπλή εξαγωγής και τον λεγόμενο Large TD05 16G6 στρόβιλο με μεγάλο τροχό συμπιεστή (68 mm έναντι 60 mm για το προηγούμενο Μικρό TD05 16G). Αυτό το σετ κατέστησε δυνατή την αύξηση της ισχύος στους 270 ίππους. στις 6250 σ.α.λ., ροπή 309 στις 3000 σ.α.λ.
2. 4G63T 2G (1996 - 2001) - η δεύτερη γενιά 4G63T αναπτύχθηκε για εγκατάσταση στη δεξιά πλευρά του αυτοκινήτου και από το 1 Gen. Διαθέτει μικρότερο δοχείο εισαγωγής, μειωμένο γκάζι στα 52 mm, μειωμένα κανάλια στην κυλινδροκεφαλή, μπεκ 450 cc σε όλες τις εκδόσεις, ελαφριά έμβολα και αναλογία συμπίεσης μειωμένη στο 8,8, πιο σπορ εκκεντροφόρους (φάση 260/252, ανύψωση 10,0/95). , μεταλλική φλάντζα Η κυλινδροκεφαλή, με τροποποιημένη πολλαπλή εξαγωγής, η τουρμπίνα TH05H 16G αντικαταστάθηκε με TD05HR-16G6-9T twin-scroll και η πίεση υπερπλήρωσης αυξήθηκε στα 0,9 bar. Όλες αυτές οι βελτιώσεις κατέστησαν δυνατή την αφαίρεση 280 ίππων. στις 6500 σ.α.λ. και ροπή 353 Nm στις 3000. Με τέτοιο μοτέρ ήταν εξοπλισμένο το Lancer Evo IV.
Με την κυκλοφορία του πέμπτου Evik, το 4G63T έλαβε έναν ελαφρώς μεγεθυσμένο διπλό στρόβιλο TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10.5T για εκδόσεις RS), πιο αποτελεσματικά μπεκ (560 cc), τροποποιημένους εκκεντροφόρους, που το κατέστησαν δυνατό για να διατηρήσει την ισχύ στα ίδια επίπεδα, και να ανεβάσει τη ροπή στα 373 Nm στις 3000 σ.α.λ.
Το 1999, το Lancer Evo VI είδε το φως, ο κινητήρας παρέμεινε ίδιος, η ψύξη βελτιώθηκε κάπως. Αργότερα το Evo 6 οριστικοποιήθηκε και το αποτέλεσμα ονομάστηκε Evolution 6 Tommi Makinen Edition ή απλά Evo 6.5. Ο κινητήρας αυτού του αυτοκινήτου έλαβε μια τουρμπίνα TD05RA-15GK2-10.5T, οι εκδόσεις RS λειτουργούσαν με το παλιό TD05HRA-16G6-10.5T, τα έμβολα ελαφρύνθηκαν και ο ενδιάμεσος ψύκτης μεγεθύνθηκε. Η ισχύς αυτού του 4G63 ήταν 280 ίπποι. στις 6500 σ.α.λ., ροπή 373 στις 2750 σ.α.λ.
3. 4G63T 3G (2001 - 2007) - η τρίτη έκδοση του 4G63T εμφανίστηκε στο Lancer Evolution VII και διέφερε από άλλους εκκεντροφόρους (φάση 260/252, ανύψωση 10/10), μια νέα πολλαπλή εισαγωγής, ένα μεγάλο ψυγείο λαδιού , μια τουρμπίνα TD05HR -16G6-9.8T (για τις εκδόσεις RS χρησιμοποιήθηκε TD05HRA-16G6-9.8T), οι εκδόσεις GTA (με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) εξοπλίστηκαν με TD05-15GK2-9.0T και ανέπτυξαν 272 ίππους. στις 6500 rpm και 343 Nm στις 2750 rpm.
Με την έλευση του Evo VIII, ο κινητήρας 4G63 έλαβε νέες σφυρήλατες μπιέλες (ελαφρύνονται κατά 1 γραμμάριο, έως και 618 g), άλλα βαριά έμβολα αλουμινίου (476 g έναντι 457 g για το Evo 7), έναν ελαφρύτερο στροφαλοφόρο άξονα (13,38 kg έναντι 13,8 kg για το Evo 7), νέα ελατήρια βαλβίδων, φάση εκκεντροφόρου 248/248, ανύψωση 9,8/9,32, τροποποιημένη αντλία, βελτιωμένη ψύξη του στροβίλου, η ίδια η τουρμπίνα παρέμεινε η ίδια. Όλα αυτά απέδιδαν 265 ίππους. στις 6500 rpm και 355 Nm στις 3500 rpm.
Μαζί με το κανονικό GSR, κατασκευάστηκε μια έκδοση του Evolution 8 MR, με ακόμη βαρύτερα έμβολα (έως 485 g), παχύτερη φλάντζα κυλινδροκεφαλής (1,18 mm έναντι 0,79 mm στο Evo 8) και TD05HR-16G6-10,5 Τ στροβίλου, αυτό επέτρεψε την ανάπτυξη 280 ίππων με. στις 6500 σ.α.λ. και ροπή 400 Nm στις 3500 σ.α.λ. Η τροποποίηση RS χρησιμοποίησε τουρμπίνα TD05HRA-16G6-10.5T για 6MKPP και TD05HRA-16G6-9.8T για 5MKPP. Η ισχύς είναι παρόμοια με την MR.
Για το Evolution 9, το 2005, κυκλοφόρησε η πιο σύγχρονη έκδοση του 4G63 με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων MIVEC στην εισαγωγή (τυπικοί εκκεντροφόροι στο Evo 9: φάση 256/248, ανύψωση 10.05/9.32) με άλλα κεριά και τουρμπίνα TD05HRA-16G6C-10.5T. Η ισχύς του Evo 9 είναι 280 ίπποι. στις 6500 σ.α.λ., ροπή 400 Nm στις 3000 σ.α.λ.
Προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων Mitsubishi 4G63 2.0 λίτρων.
1. Πρόβλημα με άξονες ισορροπίας. Με ανεπαρκή λίπανση των ρουλεμάν του άξονα, ο κίνδυνος σφήνωσης και θραύσης του ιμάντα του άξονα ισορροπίας αυξάνεται απότομα, γεγονός που οδηγεί σε θραύση του ιμάντα χρονισμού με όλες τις επακόλουθες συνέπειες. Λύση: αγοράστε μόνο λάδι υψηλής ποιότητας, παρακολουθήστε την κατάσταση και αλλάζετε τακτικά τους ιμάντες. Μια άλλη επιλογή είναι να αφαιρέσετε τους άξονες ισορροπίας.
2. Δόνηση κινητήρα. Το πιο συνηθισμένο πρόβλημα εδώ είναι η φθορά της βάσης του κινητήρα (τις περισσότερες φορές η αριστερή). Ελέγξτε και αντικαταστήστε.
3. Οι επαναστάσεις του ΧΧ επιπλέουν. Βασικές αιτίες: μπεκ, αισθητήρας θερμοκρασίας, βρώμικο γκάζι και έλεγχος ταχύτητας ρελαντί. Ελέγξτε, πλύνετε και όλα θα λειτουργήσουν όπως πρέπει.
Εκτός,οι υδραυλικοί ανυψωτές πεθαίνουν γρήγορα από λάδι χαμηλής ποιότητας, ο πόρος τους είναι περίπου 50 χιλιάδες χιλιόμετρα. Γενικά, η έγκαιρη συντήρηση και το λάδι υψηλής ποιότητας θα εξασφαλίσουν την απρόσκοπτη λειτουργία του κινητήρα για μεγάλο χρονικό διάστημα. Υπό αυτές τις συνθήκες, ο μέσος πόρος του 4G63 είναι 300-400 χιλιάδες km ή περισσότερο. Ωστόσο, η έκδοση turbo δεν αγοράζεται για αθόρυβη κίνηση, ο κινητήρας ρυθμίζεται εύκολα, έχει έντονο σπορ χαρακτήρα και οι ιδιοκτήτες το χρησιμοποιούν, με αποτέλεσμα να μειώνεται σημαντικά ο πόρος.
Ρύθμιση κινητήρα MMC 4G63 Turbo
Chip tuning. CHVN
Ο ευκολότερος και πιο δημοφιλής τρόπος για να αυξήσετε την ισχύ του 4G63 είναι το Στάδιο 2 σε ένα στοκ τουρμπίνας. Η είσοδος παραμένει στάνταρ ή τη μηδενίζουμε, αγοράζουμε ακροφύσια 750-850 cc, αντλία Walbro 255, εκκεντροφόρους Kelford 272 (ή άλλου κατασκευαστή), πλήρη εξάτμιση σε σωλήνα 76 mm χωρίς στένεμα και πάμε στο συντονιστείτε (υπάρχουν πολλοί δέκτες 4G63). Στην έξοδο παίρνουμε περίπου 400 ίππους, τέτοιες διαμορφώσεις είναι οι πιο συνηθισμένες, σχετικά αξιόπιστες και πηγαίνουν πολύ πιο γρήγορα από το τυπικό 4G63T.
Για περαιτέρω αύξηση της ισχύος, είναι απαραίτητο να αλλάξετε τη μπιέλα και την ομάδα εμβόλων, να τροποποιήσετε την κεφαλή, να αγοράσετε έναν στρόβιλο Garrett GT30 ή 35, να αλλάξετε το σύστημα καυσίμου, υπάρχουν επιλογές με μοτέρ ... οι δυνατότητες είναι ατελείωτες, μέχρι 1000 ή περισσότερους ίππους. Τέτοιες τροποποιήσεις δεν διαφέρουν ως προς την ιδιαίτερη αξιοπιστία και είναι ελάχιστα χρήσιμες για την καθημερινή λειτουργία.
κινητήρας της εξέλιξης
Εναλλακτικές περιγραφέςΜεγάλη θεραπεία για όλες τις ασθένειες και τις θλίψεις της ανθρωπότητας
Η εφημερίδα που βράβευσε τον Blokhin για την απόδοση
Κλειδί για όλες τις κλειδαρότρυπες
Αυτός και η υπομονή θα τα αλέσουν όλα
Αποστάτης των βίαιων απολαύσεων, ο Onegin κλειδώθηκε στο σπίτι, Χασμουρητό, πήρε το στυλό του, Ήθελε να γράψει - αλλά ... πεισματάρης Ήταν άρρωστος. (A. Pushkin, "Eugene Onegin")
δουλειά, δουλειά, επιχείρηση
Εργασία, δραστηριότητα που σχετίζεται με τη δημιουργία κάτι
Roman E. Zola
Με υπομονή - όλα θα αλέσουν
Συνώνυμο της εργασίας
Μια λέξη στην οποία ταιριάζουν εξίσου τα επίθετα «ματαιόδοξος» και «μαρτίσκιν».
Ο στίχος του Πούσκιν
Σωστή ανθρώπινη δραστηριότητα με στόχο τη δημιουργία υλικών, καλλιτεχνικών και πνευματικών αξιών και μια σημαντική ηθική και ηθική κατηγορία στην κοσμοθεωρία των ανθρώπων
Σωστή ανθρώπινη δραστηριότητα με στόχο τη δημιουργία υλικών και πνευματικών αξιών
Κεντρική εφημερίδα
Ανθρώπινη δραστηριότητα που δεν αρέσει σε ένα ψάρι σε μια λίμνη (λαογραφία)
Το ποίημα του Πούσκιν
. «σεβασμός... καθαρίστριες!»
Το μυθιστόρημα του Reynolds Price "Love and..."
Αυτή η λέξη στα παλιά ρωσικά σήμαινε θλίψη, ταλαιπωρία
Διανοητικό ή αυταρχικό
Η καλύτερη θεραπεία για την τεμπελιά
Το άσκοπο του πιθήκου
Ο δημιουργός του ανθρώπου από τη σκοπιά ενός άθεου
Monkey Transformer
Έφτιαξε έναν άνθρωπο από έναν πίθηκο και ένα άλογο από έναν άνθρωπο
Και ο Σίσυφος και ο Μαρτίσκιν
Σύντροφος Υπομονής για Τρίψιμο
εργασία, επάγγελμα
Αποτέλεσμα δραστηριότητας, δουλειάς
Μαζί με την υπομονή θα τα αλέσει όλα
Έφτιαξε έναν άνθρωπο από μαϊμού
Δεν μπορώ να ψαρέψω χωρίς αυτό
Πάει πριν από τον Μάιο, αλλά μετά τον κόσμο
Μυθιστόρημα του Γάλλου συγγραφέα Ε. Ζολά
Σύμμαχος της υπομονής στο άλεσμα των πάντων
Σίσυφος ή μαρτίσκιν
Χρήσιμη επιχείρηση
Δραστηριότητα
μάθημα χειροτεχνίας
Μάθημα για κεντήματα στο σχολείο
Χρήσιμη δραστηριότητα
. "Ειρήνη, ..., Μάιος!"
Συνεργάτης της Υπομονής
Υπομονή και ...θα τα αλέσουν όλα
Υπομονή και ...θα τα αλέσουν όλα
Παροιμία μύλος
Αυτό που εξευγενίζει έναν άνθρωπο
Υπομονή
Σύμμαχος της Υπομονής
Ο Μαρτίσκιν...
. «Υπομονή και ... θα τα αλέσουν όλα» (παροιμία.)
Σίσυφος και Μαρτίσκιν
Σοβιετική εφημερίδα
Κυνηγά τον κόσμο
. "t" στο GTO
Ένα μάθημα στο οποίο φτιάχνεται σκαμπό
Σε ποιο μάθημα δίνουν σκαμνί;
λαϊκή εφημερίδα
Brother of Patient for Grinding
Ρωσική εφημερίδα
Μοναστική υπακοή
Το έργο που δημιούργησε τον άνθρωπο από πιθήκους
Εφημερίδα του προλεταριάτου
Εργατική εφημερίδα
Η έννοια του δεύτερου γράμματος στο TRP
. «... ανακουφίζει από το άγχος πολύ καλύτερα από το αλκοόλ»
Αθλητική Εταιρεία
Ανθρώπινη παραγωγική δραστηριότητα
Εργασία σε εξέλιξη για κάτι
Εργασία, δραστηριότητα που σχετίζεται με τη δημιουργία κάτι
εργασία, επιχείρηση, επάγγελμα, ανθρώπινη δραστηριότητα
Η αρχή της εξέλιξης (ακριβέστερα, το πρώτο πρωτότυπο της μηχανής εσωτερικής καύσης, στην οποία η ενέργεια καύσης του μίγματος καυσίμου-αέρα μετατράπηκε σε μηχανική κίνηση) μπορεί να θεωρηθεί το 1801, όταν ο Philippe Lebon πήρε το πρώτο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για ένα πρωτότυπο σχέδιο στην οποία, κατά την καύση του αέρα που τροφοδοτείται στον κύλινδρο από συμπιεστές και αέριο φωτισμού, η πίεση των προϊόντων της καύσης θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να δημιουργηθεί μια κινητήρια δύναμη ...
Βασικά, η ιδέα έζησε στα χαρτιά, αλλά η κατεύθυνση για την ανάπτυξη καθορίστηκε.
Για αρκετά χρόνια, πολλοί εφευρέτες αγωνίστηκαν να δημιουργήσουν έναν λειτουργικό κινητήρα χρησιμοποιώντας ελαφρύ αέριο, αλλά δεν ήταν δυνατό να δημιουργηθεί ένας κινητήρας που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί με επιτυχία τις υπάρχουσες ατμομηχανές. Ο Jean-Étienne Lenoir, Βέλγος στην καταγωγή, που εργαζόταν σε εργοστάσιο ηλεκτρολυτικής επιμετάλλωσης, σκέφτηκε ότι ήταν δυνατό να αναφλεγεί το μείγμα αερίου-αέρα σε έναν κινητήρα χρησιμοποιώντας έναν ηλεκτρικό σπινθήρα. Το μηχάνημα που συναρμολόγησε δεν λειτούργησε για πολύ - το έμβολο υπερθερμάνθηκε μέσα στον κύλινδρο μπλοκαρίστηκε. Μετά από λίγο καιρό, ο κινητήρας βελτιώθηκε και βρήκε υδρόψυξη. Αφού δούλεψε λίγο ακόμα, ο κινητήρας σταμάτησε λόγω κακής διαδρομής του εμβόλου, εμφανίστηκαν γρατσουνιές στην επιφάνεια του κυλίνδρου. Κάτι δεν πάει καλά, δεν φτάνει... ΛΙΠΑΝΤΙΚΑ. Η Lenoir πρόσθεσε ένα σύστημα λίπανσης στο σχέδιο. Τώρα ο κινητήρας λειτουργεί.
Στα μέσα της δεκαετίας του 1860, κατασκευάστηκαν περίπου τριακόσιοι από αυτούς τους κινητήρες, διαφόρων χωρητικότητας. Ο Lenoir πλούτισε, τεμπέλησε και... Ο κινητήρας του Lenoir αναγκάστηκε να βγει από την αγορά από έναν πιο προηγμένο κινητήρα από τον August Otto, έναν Γερμανό εφευρέτη. Ο Otto, έχοντας συνάψει συμφωνία με τον πλούσιο μηχανικό Langen, δημιούργησε την εταιρεία Otto and Company.
Με την πρώτη ματιά, ο νέος κινητήρας αντιπροσώπευε ένα βήμα προς τα πίσω από τον κινητήρα Lenoir. Ο κύλινδρος τοποθετήθηκε κάθετα. Ο περιστρεφόμενος άξονας τοποθετήθηκε πάνω από τον κύλινδρο και ελαφρώς στο πλάι. Κατά μήκος του άξονα του εμβόλου, προσαρτήθηκε μια ράγα, συνδεδεμένη με τον άξονα. Ο κινητήρας λειτουργούσε ως εξής: Ένας περιστρεφόμενος άξονας ανύψωσε το έμβολο κατά 1 δέκατο του ύψους του κυλίνδρου, με αποτέλεσμα να σχηματιστεί κενό κάτω από το έμβολο και να αναρροφηθεί το μείγμα αερίου-αέρα. Αυτό το μείγμα στη συνέχεια αναφλέγεται. Ούτε ο Otto ούτε ο Langen είχαν γνώσεις ηλεκτρολογίας και εγκατέλειψαν την ηλεκτρική ανάφλεξη, άναψαν το μείγμα με ανοιχτή φλόγα μέσω ενός σωλήνα. Κατά τη διάρκεια της έκρηξης, η πίεση κάτω από το έμβολο αυξήθηκε σε περίπου 4 atm. Κάτω από τη δράση αυτής της πίεσης, το έμβολο ανέβηκε, ο όγκος του αερίου αυξήθηκε και η πίεση έπεσε. Όταν το έμβολο ανυψώθηκε, ένας ειδικός μηχανισμός αποσύνδεσε τη ράγα από τον άξονα. Το έμβολο, πρώτα υπό πίεση αερίου, και στη συνέχεια με αδράνεια, ανέβηκε έως ότου δημιουργήθηκε ένα κενό κάτω από αυτό. Έτσι, η ενέργεια του καμένου καυσίμου χρησιμοποιήθηκε στον κινητήρα με μέγιστη πληρότητα. Αυτό ήταν το κύριο πρωτότυπο εύρημα του Ότο. Η καθοδική διαδρομή εργασίας του εμβόλου ξεκίνησε υπό την επίδραση της ατμοσφαιρικής πίεσης και του ίδιου του βάρους του εμβόλου και αφού η πίεση στον κύλινδρο έφτασε στην ατμοσφαιρική πίεση, η βαλβίδα εξαγωγής άνοιξε και το έμβολο εκτόπισε τα καυσαέρια με τη μάζα του. Λόγω της πληρέστερης επέκτασης των προϊόντων καύσης, η απόδοση αυτού του κινητήρα ήταν σημαντικά υψηλότερη από την απόδοση του κινητήρα Lenoir και έφτασε το 15%, δηλαδή ξεπέρασε την απόδοση των καλύτερων ατμομηχανών εκείνης της εποχής.
Δεδομένου ότι οι κινητήρες Otto ήταν σχεδόν πέντε φορές πιο αποδοτικοί από τους κινητήρες Lenoir, είχαν άμεση ζήτηση. Τα επόμενα χρόνια, παρήχθησαν περίπου πέντε χιλιάδες από αυτά. Ο Otto εργάστηκε σκληρά για να βελτιώσει το σχέδιό τους. Σύντομα η σχάρα ταχυτήτων αντικαταστάθηκε από στροφαλοφόρο. Αλλά η πιο σημαντική από τις εφευρέσεις του ήρθε το 1877, όταν ο Otto έβγαλε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για έναν νέο τετράχρονο κινητήρα. Αυτός ο κύκλος εξακολουθεί να αποτελεί τη βάση της λειτουργίας των περισσότερων κινητήρων αερίου και βενζίνης μέχρι σήμερα. Την επόμενη χρονιά ξεκίνησε η παραγωγή νέων κινητήρων.
Ο τετράχρονος κύκλος ήταν το μεγαλύτερο τεχνικό επίτευγμα του Ότο. Σύντομα όμως αποδείχθηκε ότι λίγα χρόνια πριν από την εφεύρεσή του, η ίδια ακριβώς αρχή λειτουργίας του κινητήρα περιγράφηκε από Γάλλους μηχανικούς. Μια ομάδα Γάλλων βιομηχάνων αμφισβήτησε το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας του Otto στο δικαστήριο και το δικαστήριο βρήκε τα επιχειρήματά τους πειστικά. Τα δικαιώματα του Όθωνα μειώθηκαν σημαντικά, συμπεριλαμβανομένης της ακύρωσης του μονοπωλίου στον τετράχρονο κύκλο.
Παρόλο που οι ανταγωνιστές ξεκίνησαν την παραγωγή τετράχρονων κινητήρων, το μοντέλο Otto που επεξεργάστηκε για πολλά χρόνια παραγωγής ήταν ακόμα το καλύτερο και η ζήτηση για αυτό δεν σταμάτησε. Μέχρι το 1987, κατασκευάστηκαν περισσότεροι από 40 χιλιάδες από αυτούς τους κινητήρες διαφόρων χωρητικότητας. Ωστόσο, το γεγονός ότι το ελαφρύ αέριο χρησιμοποιήθηκε ως καύσιμο περιόρισε σημαντικά το πεδίο εφαρμογής των πρώτων κινητήρων εσωτερικής καύσης. Στη Ρωσία, υπήρχαν μόνο δύο εργοστάσια για την παραγωγή αερίου φωτισμού - στη Μόσχα και την Αγία Πετρούπολη, στην Ευρώπη τα πράγματα ήταν λίγο καλύτερα ....
Η αναζήτηση ενός νέου καυσίμου ικανού να αντικαταστήσει τις γεννήτριες αερίου φωτισμού και αερίου δεν σταμάτησε. Έχουν γίνει προσπάθειες να χρησιμοποιηθούν ατμοί υγρών καυσίμων, συμπεριλαμβανομένης της βενζίνης. Οι πρώτοι εξατμιστές που δημιούργησαν για υγρά καύσιμα, που λειτουργούσαν με βάση την αρχή της θερμαινόμενης πλάκας και του καυσίμου που στάζει πάνω της, αποδείχθηκε άβολος. Το 1893, ο Donat Banki, ένας Ούγγρος μηχανικός, δημιούργησε για πρώτη φορά το πρωτότυπο του γνωστού σε εμάς καρμπυρατέρ, όπου το υγρό καύσιμο ψεκαζόταν στο ρεύμα αέρα χρησιμοποιώντας ένα πίδακα.
Ένας λειτουργικός βενζινοκινητήρας εμφανίστηκε μόλις δέκα χρόνια αργότερα. Εφευρέθηκε από τον Γερμανό μηχανικό Gottlieb Daimler. Για πολλά χρόνια εργάστηκε στην εταιρεία Otto, ήταν μέλος του Δ.Σ. Στις αρχές της δεκαετίας του '80, πρότεινε στο αφεντικό του ένα έργο για έναν συμπαγή βενζινοκινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στις μεταφορές. Ο Ότο αντέδρασε ψύχραιμα στην πρόταση της Ντάιμλερ. Στη συνέχεια, ο Daimler, μαζί με τον φίλο του Wilhelm Maybach, πήραν μια τολμηρή απόφαση - το 1882 έφυγαν από την εταιρεία Otto, απέκτησαν ένα μικρό εργαστήριο κοντά στη Στουτγάρδη και άρχισαν να εργάζονται σε ένα ανεξάρτητο έργο.
Το έργο που αντιμετώπιζαν οι Daimler και Maybach ήταν αρκετά δύσκολο: αποφάσισαν να δημιουργήσουν έναν κινητήρα που δεν απαιτούσε ογκώδη γεννήτρια αερίου, ήταν ελαφρύς και συμπαγής, αλλά ταυτόχρονα αρκετά ισχυρός για να κινήσει ανεξάρτητα το πλήρωμα. Η Daimler περίμενε να αυξήσει την ισχύ αυξάνοντας την ταχύτητα του άξονα, αλλά για αυτό ήταν απαραίτητο να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη συχνότητα ανάφλεξης του μείγματος. Το 1883, δημιουργήθηκε ο πρώτος βενζινοκινητήρας με ανάφλεξη από έναν καυτό κούφιο σωλήνα ανοιχτό στον κύλινδρο.
Το πρώτο μοντέλο βενζινοκινητήρα προοριζόταν για βιομηχανική σταθερή εγκατάσταση, η ισχύς του κινητήρα εξαρτιόταν από το μέγεθος του κυλίνδρου, αλλά μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα εμφανίστηκαν 2 και στη συνέχεια 4κύλινδροι κινητήρες.
Έτσι ξεκίνησαν όλα. Σε τι έχουμε φτάσει τώρα, στις αρχές του 21ου αιώνα, στην εποχή της υψηλής τεχνολογίας και των γιγάντων βημάτων της τεχνολογικής προόδου;
Με βάση την τετράχρονη και δίχρονη αρχή της λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης, κατασκευάστηκαν πολλά μοντέλα κινητήρων, βενζίνης, αερίου και ντίζελ για εντελώς ευέλικτες εφαρμογές - από μικροσκοπικούς κινητήρες για μοντέλα αεροσκαφών έως σταθερούς σταθμούς παραγωγής ενέργειας τεράστια πλοία, εργοστάσια, εργοστάσια παραγωγής ενέργειας. Εκτός από την αρχή λειτουργίας του στροφάλου - μπιέλας, έχουν βρει εφαρμογή τα σχέδια των κινητήρων περιστροφικού εμβόλου και αεριοστροβίλου. Σε αντίθεση με τους κινητήρες αεριοστροβίλου, οι περιστροφικοί κινητήρες εγκαθίστανται σειριακά σε αυτοκίνητα (για παράδειγμα, Mazda RX8). Ο σχεδιασμός του μηχανισμού διανομής αερίου έχει υποστεί αλλαγές, ακόμη και ο συνηθισμένος γνωστός μηχανισμός στροφάλου έχει αλλάξει σε κινητήρες που χρησιμοποιούνται σε υβριδικά οχήματα.
Κινητήρας για ελαφρά εκπαιδευτικά αεροσκάφη
Στα επόμενα εκατό χρόνια, θα υπάρχουν λιγότεροι αλκοολικοί στη Γη και περισσότεροι άνθρωποι θα έχουν ανοσία στην ανάπτυξη του AIDS. Πολλοί θα σταματήσουν να πίνουν γάλα και ορισμένα άτομα του Homo sapiens θα έχουν αύξηση στον όγκο του εγκεφάλου. Τουλάχιστον τέτοια συμπεράσματα μπορούν να εξαχθούν από τα αποτελέσματα της εργασίας μιας ομάδας Αμερικανών γενετιστών και ανθρωπολόγων που ανακάλυψαν ότι τις τελευταίες σαράντα χιλιετίες, η ανθρώπινη εξέλιξη όχι μόνο δεν έχει σταματήσει (όπως πιστευόταν προηγουμένως), αλλά έχει επιταχυνθεί.
Αποδείχθηκε ότι είμαστε διαφορετικοί από τους ανθρώπους που έζησαν πριν από πέντε χιλιάδες χρόνια, περισσότερο από ό,τι ήταν διαφορετικοί από τους Νεάντερταλ. Ο ρυθμός της αλλαγής μπορεί να επιταχύνεται ακόμη σήμερα. «Τα τελευταία χιλιάδες χρόνια, ο ρυθμός εξέλιξης ήταν εκατό φορές μεγαλύτερος από οποιαδήποτε άλλη στιγμή στην ανθρώπινη ιστορία», λέει ένας από τους συγγραφείς της μελέτης, ο ανθρωπολόγος John Hawkes από το Πανεπιστήμιο του Wisconsin-Madison.
Οι επιστήμονες ανέλυσαν τη μεγαλύτερη γενετική βάση δεδομένων στον κόσμο, η οποία περιέχει πληροφορίες για 4 εκατομμύρια μεταλλάξεις σε 270 ανθρώπους από την Κίνα, την Ιαπωνία, την Αφρική και την Ευρώπη. Και βρήκαν 1800 γονίδια (δηλαδή το 7% του ανθρώπινου γονιδιώματος) που αλλάζουν ως αποτέλεσμα της φυσικής επιλογής. «Αυτή είναι η πρώτη εργασία στην οποία έχει αναλυθεί τόσο τεράστιος όγκος γενετικών δεδομένων από όλο τον κόσμο», λέει ο Ph.D. Ν. Ι. Βαβίλοβα Σβετλάνα Μπορίνσκαγια. - Προηγουμένως, όλα αυτά τα δεδομένα ήταν πολύ διάσπαρτα, τώρα οι επιστήμονες τα έχουν συγκεντρώσει, γεγονός που μας επέτρεψε να μιλήσουμε όχι τόσο για το ποια γονίδια αλλάζουν στους ανθρώπους κατά τη διάρκεια της εξέλιξης, αλλά για τον ρυθμό αυτών των αλλαγών. Και ο ρυθμός είναι εντυπωσιακός».
Η επιλογή δεν θα σταματήσει
Η μηχανή της εξέλιξης είναι η φυσική επιλογή. Και αν νωρίτερα πίστευαν ότι ο σύγχρονος άνθρωπος έχει ήδη υπερβεί τη δύναμη των νόμων της φυσικής επιλογής, τώρα αυτές οι ιδέες αλλάζουν. Σύμφωνα με τον Χένρι Χάρπεντινγκ, καθηγητή ανθρωπολογίας στο Πανεπιστήμιο της Γιούτα, θα ήταν λάθος να πούμε ότι η φυσική επιλογή έχει σταματήσει σήμερα. Φυσικά, οι εποχές που τα παιδιά που γεννιόνταν αδύναμα αφέθηκαν να τα βγάλουν πέρα μόνοι τους, ή και σκοτώθηκαν, έχουν περάσει προ πολλού. Η παιδική θνησιμότητα έχει μειωθεί δραστικά, το προσδόκιμο ζωής έχει αυξηθεί. Ωστόσο, η επιλογή δεν θα σταματήσει όσο υπάρχουν παράγοντες στους οποίους ένα άτομο πρέπει να προσαρμοστεί.
Για παράδειγμα, οι διαφορές στο χρώμα του δέρματος μεταξύ των λαών είναι η πιο άμεση συνέπεια της εξέλιξης, αφού, κάποτε σε διαφορετικές κλιματικές συνθήκες, οι πρόγονοί μας αναγκάστηκαν να προσαρμόσουν τη μελάγχρωση του δέρματος στις νέες συνθήκες. «Αλλά μην νομίζετε ότι η εξέλιξη μας κάνει καλύτερους», λέει ο Harpending. Δεν είναι ούτε κακό ούτε καλό, είναι μόνο αυτά τα γονίδια που επιτρέπουν στον ιδιοκτήτη τους να επιβιώσει».
Σύμφωνα με τη Svetlana Borinskaya, νέοι παράγοντες στους οποίους έπρεπε να προσαρμοστεί ένα άτομο προέκυψαν με τη μετάβαση στην κτηνοτροφία. Σε όλα τα θηλαστικά, στο τέλος της περιόδου θηλασμού, το ένζυμο που βοηθά στην απορρόφηση του γάλακτος παύει να συντίθεται. Έτσι ήταν και με τον άνθρωπο, μέχρι που εξημέρωσε μια αγελάδα πριν από περίπου έξι χιλιάδες χρόνια. Όμως, καθώς η κατανάλωση γάλακτος είναι πολύ χρήσιμη, μια μετάλλαξη έχει εξαπλωθεί στις αρχαιότερες ποιμενικές περιοχές που εμποδίζει την απενεργοποίηση του ενζύμου. Παρεμπιπτόντως, αυτό, σύμφωνα με Αμερικανούς επιστήμονες, οδήγησε σε απότομη αύξηση του αριθμού των Ινδοευρωπαίων πριν από 4000 χρόνια.
Νέοι οργανισμοί
«Ο παγκόσμιος πληθυσμός αυξάνεται συνεχώς», εξηγεί ο John Hawkes. - Επομένως, αυξάνεται και η ποσότητα του γενετικού υλικού στο οποίο μπορεί να συμβεί μια μετάλλαξη. Αυτοί είναι απλοί στατιστικοί υπολογισμοί». Από την άλλη, οι συνεχώς μεταβαλλόμενες συνθήκες ζωής προκαλούν τέτοιες μεταλλάξεις που οι κυνηγοί μαμούθ απλά δεν χρειάζονταν.
«Τώρα υπάρχει ένα μείγμα διαφορετικών φυλών σε μια κλίμακα που προηγουμένως ήταν ανέφικτη», λέει η Σβετλάνα Μπορίνσκαγια. «Ο ρυθμός της εξέλιξης δεν μπορεί να είναι περισσότερο από 5.000 χρόνια πριν, αν και η φυσική επιλογή, φυσικά, συνεχίζει να δρα, δεν θα πάει πουθενά».
Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα ερωτήματα που ανακύπτουν μετά τη δημοσίευση της εργασίας των Αμερικανών βιολόγων δεν είναι καν ο ρυθμός (ακόμα δεν είναι αντιληπτός στην κλίμακα μιας ανθρώπινης ζωής), αλλά η κατεύθυνση της εξέλιξης: πώς, προς ποια κατεύθυνση είμαστε αλλαγή; Αλλά τι θα είναι ένα άτομο στο μέλλον, οι επιστήμονες δεν αναλαμβάνουν να προβλέψουν. «Κανείς δεν ξέρει τι μας περιμένει», λέει ο John Hawkes. Ίσως ένα νέο AIDS, αυξημένη ακτινοβολία ή υπερθέρμανση του κλίματος - ποιος μπορεί να πει τώρα; Αλλά το ανθρώπινο σώμα θα είναι σε θέση να αναδομηθεί και να ανταποκριθεί σε μια αλλαγή στο περιβάλλον. Και πάλι θα υπάρξει επιλογή σύμφωνα με αυτούς τους νέους δείκτες.
Υπάρχουν πολλές ακόμη μελέτες που ψαχουλεύουν προσεκτικά για την κατεύθυνση προς την οποία θα αλλάξει ο Homo sapiens. Τα γονίδια που είναι υπεύθυνα για την αύξηση του όγκου του εγκεφάλου βρέθηκαν στα περισσότερα άτομα από την Ευρώπη και την Ανατολική Ασία από τον γενετιστή Bruce Lahn από το Πανεπιστήμιο του Σικάγο. Κατά τη γνώμη του, σε μερικές χιλιάδες χρόνια ο όγκος του ανθρώπινου εγκεφάλου θα αυξηθεί. Είναι ακόμα δύσκολο να πούμε ποια οφέλη θα δώσει αυτό στους απογόνους μας - ίσως ο αριθμός των νευρώνων στον εγκεφαλικό φλοιό, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την ανάλυση των οπτικών πληροφοριών, να αυξηθεί.
Η Lonnie Orssen, βιολόγος στο Queen's University στο Kingston του Καναδά, πιστεύει ότι τα γονίδια που ρυθμίζουν τη σεξουαλική δραστηριότητα (κυρίως στους άνδρες) αντικαθίστανται από εκείνα που ευθύνονται για την αγάπη για τα παιδιά και τα συναισθήματα των γονιών.
Και ο επικεφαλής του εργαστηρίου του Ιατρικού Κέντρου Γενετικής Έρευνας της Ρωσικής Ακαδημίας Ιατρικών Επιστημών, Viktor Spitsyn, είναι γενικά σίγουρος ότι ο καθένας από εμάς μπορεί να συμμετάσχει στην εξελικτική κούρσα και να μην χάσει. «Μπορείτε να κάνετε μια γενετική ανάλυση και να εντοπίσετε την προδιάθεσή σας σε ορισμένες κληρονομικές ασθένειες», λέει. Ως εκ τούτου, μπορούν να ληφθούν προληπτικά μέτρα εκ των προτέρων.
