Geschäftsplan für einen Souvenirladen 17. Januar Es ist allgemein anerkannt, dass das Souvenirgeschäft eine der einfachsten Arten von Kleinunternehmen ist. Einzelne lokale Handwerker, Künstler, Töpfer, Fotografen, Kunsthandwerks- und Spielzeughersteller stellen ihre Produkte in kleinen Mengen her und verkaufen sie persönlich oder über kleine Geschäfte an Touristen, Kinder, Liebhaber exotischer Dinge und origineller Geschenke. Tatsächlich ist dies eine veraltete Idee, da sich das moderne Souvenirgeschäft durch die Einführung neuester Technologien, frisches und einzigartiges Design, die Verwendung von Verbundmaterialien und innovative Handelsmethoden, einschließlich Online-Handel, Lieferung und Kundenservice, auszeichnet. Mit dem wachsenden Wohlstand der Bevölkerung wächst auch ihr Interesse an Souvenirs, Erinnerungsgeschenken, Attributen lokaler Kleidung, historischen Objekten, Persönlichkeiten usw. Gleichzeitig sind in den angrenzenden Segmenten dieses riesigen Marktes unterschiedliche Dynamiken zu beobachten: Es gibt auch Besonderheiten nach Handelsklasse - in der Premiumklasse, Luxusklasse, Massenmarkt, niedrigerem Preissegment. Für russische Besonderheiten ist eine gute Voraussetzung für die Eröffnung eines Souvenirladens ein leichter Rückgang des Auslandstourismus und die Konzentration der Russen auf die inländische Erholung in ihren verschiedenen Erscheinungsformen – Autofahrten, Ausflüge in Städte und Kleinstädte des Landes, Sporttourismus, wenn große Zahlen der Fans folgen ihrer Mannschaft oder ihrem Athleten.

Mit diesem Service können Sie alle drei Probleme gleichzeitig lösen und so Besucher aus verschiedenen Quellen und mit beliebigen Geräten anlocken. Ständig entstehen neue Kanäle zur Traffic-Anziehung, und Unternehmer, die sie als Erste nutzen, können sich einen absoluten Vorteil gegenüber ihren Mitbewerbern verschaffen. Die Nutzung dieses Dienstes wird insbesondere für kleine Unternehmen in den Regionen von Nutzen sein. Darüber hinaus ist dies auch eine Möglichkeit, Feedback von der Zielgruppe zu erhalten, da Nutzer beispielsweise durch Bewertungen und Rezensionen ihre Meinung über das Unternehmen äußern können. So sieht es aus: Ebenso wichtig ist die Fähigkeit, aktuelle Informationen über die Leistung des Unternehmens zu erhalten. Wir sprechen über die Adresse und Öffnungszeiten, Kontakttelefonnummern, Fotos usw.

Im Ersten Weltkrieg wurden viele technische Entwicklungen des letzten Jahrhunderts genutzt. Zu dieser Zeit entstanden neue Waffentypen, die noch nie zuvor im Krieg eingesetzt wurden. Insbesondere die Flugzeuge des Ersten Weltkriegs wurden zu solchen Waffen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts hätte niemand gedacht, dass Flugzeuge als Waffen eingesetzt werden würden. Weniger als fünf Jahre später gingen jedoch die ersten Aufträge zum Bau von Verkehrsflugzeugen für die Armee ein.

Mitte 1914 verfügten die Streitkräfte europäischer Länder über mehr als 700 Flugzeuge. Zu dieser Zeit gab es in der Russischen Föderation etwa 250 Flugzeuge. In Frankreich gibt es mehr als 200, in Deutschland etwa 300.

Ursprünglich wurden Flugzeuge im Krieg zu Aufklärungszwecken eingesetzt. Zum ersten Mal wurde während des Krieges mit der Türkei ein Verkehrsflugzeug von den Italienern eingesetzt, um den Feind anzugreifen. Damals handelte es sich dabei um primitive Bomben, die von Piloten manuell aus dem Cockpit abgeworfen wurden. Trotz des Beginns des Einsatzes von Flugzeugen für Bombenangriffe wusste zu Beginn des Krieges kaum jemand über die wahre Bedeutung von Flugzeugen an der Front Bescheid.

Schon zu Beginn der Feindseligkeiten waren die Hauptaufgaben solcher Flugzeuge die Kommunikationsunterstützung und Aufklärung. Zu diesem Zeitpunkt wurden die Vorteile der Luftaufklärung gegenüber der konventionellen Kavallerie offensichtlich. Der Hauptvorteil war die hohe Geschwindigkeit des Flugzeugs. Die Kavallerieabteilung verbrachte mehrere Tage mit dem 100 Kilometer langen Angriff. Das Flugzeug brauchte dafür nur wenige Stunden. Um die Kommunikation aufrechtzuerhalten und Informationen schnell zu übermitteln, warfen Piloten Zettel mit Nachrichten auf den Boden. Luftaufnahmen wurden zunehmend zur Aufklärung eingesetzt. Solche Fotos waren für eine detailliertere Untersuchung der Gebiete gedacht. Die Russische Föderation war in dieser Angelegenheit anderen Ländern voraus. Hier nutzte man Halbfilmkameras, während in allen anderen Staaten Kassettenkameras zum Einsatz kamen.

Wenn zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch nicht von einem ernsthaften Einsatz von Flugzeugen als Waffen die Rede war, dann kam man im Laufe der Zeit natürlich auf diese Idee. Nach mehreren Experimenten wurde klar, dass die Installation von Waffen in Verkehrsflugzeugen nicht wirkungslos ist, wie es zuvor schien. Maschinengewehre, Bomben und Metallpfeile tauchten im Arsenal der Flugzeuge auf. In den damaligen Flugzeugen gab es keine Bombenständer. Die Waffen befanden sich direkt in der Pilotenkabine. Zu dieser Zeit unterschieden sich die Flugzeuge nicht im Kampfzweck. Es gab entweder ausschließlich Aufklärungsflugzeuge oder leichte Bomber. Auch Trainingsflugzeuge bildeten eine eigene Kategorie.

Dreideckerflugzeug Fokker DR1

Vielzahl von Flugzeugen

Im Ersten Weltkrieg waren in der Luftfahrt verschiedene Flugzeuge vertreten. Alle Flugzeuge, die ein bestimmtes Land besaß, wurden bei Feindseligkeiten eingesetzt. In Deutschland wurden sogar private deutsche Flugzeuge für militärische Zwecke eingesetzt. Insbesondere der Eindecker Taube wurde bei militärischen Einsätzen eingesetzt. Damals war es ein sehr berühmtes Flugzeug. Die ersten Bomben wurden von diesem Flugzeug in der Hauptstadt Frankreichs abgeworfen.

Der relativ einfache Prozess der Entwicklung und Herstellung von Flugzeugen, der zu Beginn des 20. Jahrhunderts existierte, ermöglichte die Herstellung einer Vielzahl unterschiedlicher Verkehrsflugzeuge. Den Entwicklern wurde schnell klar, dass das spezifische Design des Flugzeugs einen großen Einfluss auf seine Kampffähigkeiten hat. Im Jahr 1913 wurde das weltweit erste Flugzeug konstruiert, das speziell für die Streitkräfte bestimmt war. Der Unterschied bestand in seinem nicht standardmäßigen Design. Der Flügel befand sich über dem Rumpf. Dies gewährleistete eine gute Sicht für die Besatzung.

Russland

In der Russischen Föderation gab es zu dieser Zeit nur sehr wenige von lokalen Spezialisten entwickelte Flugzeuge. Von vorne sind die russischen Flugzeuge des Ersten Weltkriegs zu erwähnen, die „Schwan“ genannt wurden. Dieses Verkehrsflugzeug wurde ähnlich wie das zur Aufklärung eingesetzte Albatross-Flugzeug konstruiert. Auch in der Russischen Föderation wurden Flugzeuge eingesetzt, die in Odessa entwickelt wurden. Es waren mehrere Hundert davon. Darüber hinaus entstanden mehrere hundert Lebed-Flugzeuge. Zu diesem Zeitpunkt gab es in Russland bereits mehrere hundert französische Flugzeuge, die die Grundlage der russischen Luftfahrt bildeten.

Frankreich

Zu Beginn des Krieges stellten Voisin und Farman in Frankreich eine ganze Bomberdivision aus den berühmten Verkehrsflugzeugen zusammen. Diese Flugzeuge könnten mehr als 200 kg Bomben an Bord transportieren. Einige Bombermodifikationen waren mit Kanonen ausgestattet. Allerdings wurden solche Waffen in jenen Jahren in Flugzeugen äußerst selten eingesetzt. Diese Verkehrsflugzeuge unterschieden sich strukturell von der überwiegenden Mehrheit der Flugzeuge dieser Zeit. Der Hauptunterschied war der Heckmotor. Bei solchen Flugzeugen handelte es sich um einen Schubpropeller und nicht um einen Zugpropeller.

Im Jahr 1917 wurde in Frankreich ein Dekret erlassen, wonach der Bau und die Konstruktion solcher Flugzeuge verboten war. Nach den ersten Anwendungen wurde ein großer Nachteil dieser Flugzeuge entdeckt. Der Hauptnachteil bestand darin, dass der Pilot nicht auf den Feind schießen konnte, wenn dieser sich hinter ihm befand. Dies machte diese Flugzeuge im Luftkampf zu einer leichten Beute für Gegner. Diese beiden Flugzeugtypen wurden durch verbesserte Modelle der Breguet 14 ersetzt. Diese waren, wenn nicht die besten Flugzeuge des Ersten Weltkriegs, so doch eines der besten in Frankreich. Bei diesen Verkehrsflugzeugen bestand ein Teil der Struktur, die bei früheren Modellen aus Holz bestand, aus dünnen, aber starken Aluminiumelementen. Und die Sitze für die Besatzung wurden gepanzert.

Britannia

Die besten britischen Militärflugzeuge waren die sogenannten De Havillands. Ursprünglich nahmen solche Flugzeuge der 4er-Serie an Feindseligkeiten teil. Aber nach und nach verbesserte sich ihre Produktion. Dieses Modell wurde bis zur 9. Serie entwickelt. Bei der Entwicklung haben Experten unter anderem auf die Interaktion der Besatzungsmitglieder während des Fluges geachtet. Hatte bei den ersten Modellen zwischen der Pilotenkabine und dem Beobachter ein Abstand von etwa 1 m, so wurde dieser Abstand bei den neuesten Modellen deutlich reduziert, da es zu diesem Zeitpunkt noch keine Bordkommunikation gab. Diese Flugzeuge verfügten zu dieser Zeit über die stärksten Motoren. Im Vergleich zu anderen einmotorigen Flugzeugen dieser Zeit verfügten sie auch über eine höhere Kampflast. Das sowjetische Aufklärungsflugzeug R-1 war eine Kopie des neuesten Modells von De Havilland.

ERSTER LUFTSCRUIT (1914)

Die Luftfahrt trat unbewaffnet in den 1. Weltkrieg ein. Flugzeuge dienten hauptsächlich der Luftaufklärung, seltener Bombenangriffen (und die Piloten warfen gewöhnliche Handgranaten, Stahlpfeile und manchmal kleinkalibrige Artilleriegeschosse auf den Feind). Natürlich hat die „Bombardierung“ von 1914 dem Feind tatsächlich keinen Schaden zugefügt (abgesehen von der Panik, die diese neue, fliegende Art militärischer Ausrüstung bei Infanterie und Kavallerie auslöste). Allerdings erwies sich die Rolle von Flugzeugen bei der Erkennung der Bewegungen feindlicher Truppen als so groß, dass ein dringender Bedarf entstand, Aufklärungsflugzeuge zu zerstören. Aus diesem Bedürfnis heraus entstand der Luftkampf.

Designer und Piloten der kriegführenden Länder begannen mit der Entwicklung von Waffen für Flugzeuge. Was ihnen nicht einfiel: Am Heck des Flugzeugs befestigte Sägen, mit denen sie die Haut von Flugzeugen und Stratosphärenballons zerreißen wollten, Enterhaken an einem Kabel, mit denen sie die Flügel abreißen wollten ein feindliches Flugzeug... Es hat keinen Sinn, hier all diese totgeborenen Entwicklungen aufzuzählen, Versuche, sie zu nutzen, die heute anekdotisch wirken. Die radikalste Methode zur Zerstörung eines Luftgegners erwies sich als Rammen – ein absichtlicher Zusammenstoß von Flugzeugen, der zu strukturellen Zerstörungen und zum Tod von Flugzeugen führte (normalerweise beides!).

Der russische Pilot kann als Begründer des Luftkampfes gelten Petra NESTEROVA. Am 26. August 1914 schoss er über der Stadt Zholkiew mit einem Rammangriff ein österreichisches Flugzeug ab, das russische Truppen aufklärte. Bei diesem Aufprall auf Nesterovs Moran ging jedoch der Motor aus und der Held starb. Der Widder erwies sich als doppelt gefährliche Waffe, eine Waffe, die nicht ständig eingesetzt werden konnte.

Wenn sich die Piloten der gegnerischen Seiten trafen, schossen sie daher zunächst mit Revolvern aufeinander, dann kamen an den Seiten der Kabinen montierte Gewehre und Maschinengewehre zum Einsatz. Die Wahrscheinlichkeit, den Feind mit solchen Waffen zu treffen, war jedoch sehr gering, und außerdem konnten Gewehre und Maschinengewehre nur auf schwerfälligen Zweisitzerfahrzeugen eingesetzt werden. Für einen erfolgreichen Luftkampf war es notwendig, ein leichtes, wendiges einsitziges Flugzeug zu schaffen, dessen Maschinengewehre mit dem gesamten Körper auf das Ziel gerichtet waren. Die Installation von Maschinengewehren an der Nase des Flugzeugs wurde jedoch durch den Propeller erschwert – Kugeln würden unweigerlich von seinen Blättern abschießen. Dieses Problem wurde erst nächstes Jahr gelöst.

So wurde das Problem der Bewaffnung der ersten Flugzeuge gelöst

Waffen, die 1914 - Anfang 1915 von Fliegern verschiedener Länder in Luftschlachten eingesetzt wurden.

Selbstladepistole Browning arr. 1903 (von Fliegern aller Länder verwendet)

Selbstladepistole Mauser S.96 (wird von Fliegern aller Länder verwendet)

Mauser-Gewehr mod. 1898 (von deutschen Fliegern verwendet)

Karabiner Lebel arr. 1907 (von französischen Fliegern verwendet)

Mosin-Gewehr mod. 1891 (von russischen Fliegern verwendet)

Leichtes Lewis-Maschinengewehr (von Entente-Fliegern verwendet)

Das weltweit erste Selbstladegewehr aus der mexikanischen Mondragon-Architektur. 1907 (von deutschen Fliegern verwendet)

Maschinenpistole (leichtes Maschinengewehr) Madsen Mod. 1902 (von russischen Fliegern verwendet)

Das Erscheinen der ersten Kämpfer
in Lufteinheiten der Kriegsparteien im Jahr 1915

IM MÄRZ

Im Jahr 1915 marschierten Piloten aus allen Ländern der Welt fast unbewaffnet ein: Das wahllose Beschießen des Feindes mit persönlichen Revolvern oder Kavalleriekarabinern brachte keine nennenswerten Ergebnisse; Zweisitzige Flugzeuge mit Pivot-Maschinengewehren waren für einen erfolgreichen Luftkampf zu schwer und zu langsam. Piloten, die den Feind zerstören wollten, suchten nach neuen Wegen, feindliche Flugzeuge zu zerstören. Allen wurde klar, dass man eine Schnellfeuerwaffe brauchte, um den Feind zu besiegen – ein Maschinengewehr; Darüber hinaus muss diese Waffe fest mit dem Flugzeug verbunden sein, um den Piloten nicht von der Steuerung des Flugzeugs abzulenken.

Die ersten Versuche, leichte, manövrierfähige Fahrzeuge mit Maschinengewehren zu bewaffnen, wurden bereits vor der Erfindung des Synchronisierers an der Wende von 1914 bis 1915 unternommen. Beispielsweise wurden in Großbritannien improvisierte Maschinengewehrhalterungen an leichten Bristol Scout-Flugzeugen montiert; Um jedoch nicht von den Propellerblättern abzuschießen, wurden diese Maschinengewehre in einem Winkel von 40–45 Grad links oder rechts vom Cockpit angebracht, was gezieltes Feuer nahezu unmöglich machte. Es wurde immer deutlicher, dass das Maschinengewehr geradeaus gerichtet sein musste, damit es mit dem gesamten Flugzeugkörper auf das Ziel gerichtet werden konnte; Dies war jedoch nicht möglich, da die Gefahr bestand, dass die Propellerblätter abgeschossen würden, was zum Tod des Flugzeugs führen würde.

Britisches Bristol Scout-Flugzeug mit einem Maschinengewehr auf der linken Seite, montiert in einem Winkel von 40 Grad vom direkten Kurs entfernt
Motor: Gnome (80 PS), Geschwindigkeit: 150 km/h, Bewaffnung: 1 nicht synchronisiertes Lewis-Maschinengewehr

IM APRIL

Die Franzosen waren die ersten, denen es gelang, einen echten Kämpfer zu erschaffen. Der Pilot Roland Garro war müde von ständigen Misserfolgen bei sinnlosen Angriffen auf feindliche Flugzeuge mit Hilfe eines kleinen Revolvers und kam zu dem Schluss, dass er zum Treffen des Ziels ein Maschinengewehr brauchte, das fest an der Motorhaube des Flugzeugs montiert war – damit es konnte mit dem gesamten Körper des Flugzeugs auf das Ziel gerichtet werden, ohne vom Angriff abgelenkt zu werden, um das Fahrzeug separat zu steuern und mit einer mobilen Waffe auf den Feind zu zielen. Allerdings stand Garro, wie auch andere Piloten aus allen kämpfenden Ländern, vor einer unmöglichen Aufgabe: Wie kann man ein Bugmaschinengewehr abfeuern, ohne die eigenen Propellerblätter abzuschießen? Und dann wandte sich Garro an den Flugzeugkonstrukteur Raymond Saulnier, der dem Piloten einen Synchronisator anbot, der es einem starr an der Motorhaube montierten Maschinengewehr ermöglichte, durch einen rotierenden Propeller zu schießen und den nächsten Schuss in dem Moment zu verfehlen, als sich das Propellerblatt vor seinem Lauf befand . Tatsächlich entwickelte Raymond Saulnier seinen Synchronisierer bereits 1914. Damals wurde diese Erfindung jedoch nicht geschätzt und „aufs Regal gestellt“, aber 1915 erinnerte man sich dank Garro daran. Garro montierte diese Installation mit Hilfe von Saulnier auf seinem Moran. Zwar erwies sich der französische Synchronisator als unzuverlässig, und das Maschinengewehr feuerte im falschen Moment weiter und schoss durch die Klingen. Glücklicherweise stellte sich dies beim Schießen am Boden heraus und um den Tod zu vermeiden, wurden an den Propellerblättern in Höhe des Maschinengewehrlaufs Stahlplatten angebracht, die die „fehlgeschlagenen“ Kugeln reflektierten. Dadurch wurde der Propeller schwerer und die Flugeigenschaften des Flugzeugs verschlechtert, aber jetzt war es bewaffnet und konnte kämpfen!

Die erste synchronisierte Maschinengewehrhalterung, die von Saulnier entwickelt wurde

Saulnier und Garro montierten Ende März 1915 ein synchronisiertes Maschinengewehr auf Rolands Moran-Sonnenschirm, und bereits am 1. April testete Garro den Synchronisator erfolgreich im Kampf und schoss das erste feindliche Flugzeug ab – dieser Tag wurde zum Geburtstag der Jagdflieger. In drei Wochen im April 1915 zerstörte Garro fünf deutsche Flugzeuge (das Kommando erkannte jedoch nur drei seiner Opfer als offizielle Siege an). Der Erfolg des Spezialjägers war offensichtlich. Am 19. April wurde Garros Flugzeug jedoch von deutschen Infanteristen abgeschossen und der Franzose musste auf feindlichem Territorium landen und sich ergeben (anderen Quellen zufolge ging Garros Motor einfach aus). Die Deutschen untersuchten das neue Produkt, das sie erhielten, und buchstäblich zehn Tage später hatten deutsche Flugzeuge ihre eigenen Synchronisatoren.

Motor: Gnome (80 PS), Geschwindigkeit 120 km/h, Bewaffnung: 1 synchronisiertes Hotchkiss-Maschinengewehr

Der deutsche Synchronisator war keine verbesserte Kopie des französischen, wie viele Luftfahrtbegeisterte glauben. Tatsächlich wurde in Deutschland bereits 1913-1914 vom Ingenieur Schneider ein ähnliches Gerät entwickelt. Nur wurde diese Erfindung, wie auch in Frankreich, von der deutschen Führung zunächst nicht positiv bewertet. Eine Reihe von Verlusten durch das Feuer des neuen französischen Jägers sowie der Saulnier-Synchronisator, den die Deutschen als Trophäe erhielten, veranlassten das kaiserliche Luftkommando jedoch, grünes Licht für den neuen Mechanismus zu geben.

Deutsche Version des Maschinengewehr-Synchronisierers, entworfen vom Ingenieur Schneider und hergestellt von Anthony Fokker

Der niederländische Flugzeugkonstrukteur Anthony Fokker, der in Deutschland diente, baute diesen Synchronisator in ein von ihm selbst entworfenes Flugzeug ein, und im Juni 1915 begann die Produktion des ersten deutschen Serienjägers, der Fokker E.I, besser bekannt als Fokker-Eindecker.

Anthony Herman Gerard Fokker

Dieses Flugzeug war bei deutschen Fliegern beliebt und wurde zu einer echten Bedrohung für die Luftfahrt der Entente – es kam problemlos mit den schwerfälligen, langsam fliegenden Flugzeugen der Franzosen und Briten zurecht. Auf diesem Flugzeug kämpften die ersten Flieger-Asse Deutschlands, Max Immelmann und Oswald Boelcke. Selbst das Erscheinen derselben Spezialjäger des Feindes änderte nichts an der Situation – für jeden im Kampf verlorenen Eindecker wurden 17 Entente-Flugzeuge zerstört. Erst die Indienststellung der alliierten Doppeldecker-Jäger Nieuport-11 und DH-2 Anfang 1916 stellte das prekäre Gleichgewicht in der Luft wieder her, doch die Deutschen reagierten darauf mit der Entwicklung einer neuen Version der Fokker E-IV mit mehr leistungsstarker Motor und drei (!) synchronisierte Maschinengewehre. Dadurch konnte sich die Eindecker noch ein halbes Jahr an der Front halten, doch Mitte 1916 hatten die Fokker endgültig ihre Überlegenheit verloren und wurden durch fortschrittlichere Maschinen ersetzt. Insgesamt wurden 415 Eindecker in vier Modifikationen hergestellt.

Motor: Oberrursel U (80 PS bei E-1, 160 PS bei E-IV); Geschwindigkeit: 130 km/h – E-1, 140 km/h – E-IV; Bewaffnung: E-1 - 1 synchronisiertes Maschinengewehr „Parabellum“ oder „Spandau“; E-IV – 3 synchronisierte Spandau-Maschinengewehre

Fast zur gleichen Zeit trafen die ersten französischen Spezialjäger mit Moran-Saulnier-N-Maschinengewehren in französischen Lufteinheiten ein (insgesamt wurden 49 Einheiten hergestellt). Allerdings erwies sich diese Maschine als zu streng zu kontrollieren und hatte außerdem ständig Probleme mit der Synchronisation des Maschinengewehrs. Daher war der Moran Saulnier N nicht weit verbreitet und im August 1916 wurden die wenigen verbliebenen Fahrzeuge aus den Einheiten ausgeschlossen (aber 11 nach Russland geschickte Moran N kämpften dort bis zum Herbst 1917).

Motor: Ron 9C (80 PS), Geschwindigkeit: 144 km/h, Bewaffnung: 1 synchronisiertes Maschinengewehr „Hotchkiss“ oder „Vickers“

Im Juni 1915 erhielt die französische Luftfahrt eine große Anzahl von Nieuport-10-Doppeldeckerjägern (1000 Einheiten). Dieses Flugzeug ging bereits vor dem Krieg in Produktion, wurde jedoch im ersten Kampfjahr als Aufklärungsflugzeug eingesetzt. Jetzt wurde die Nieuport 10 zu einem Jäger umgebaut. Darüber hinaus wurde das Flugzeug in zwei Versionen hergestellt: als schwerer zweisitziger Jäger mit zwei nicht synchronisierten Maschinengewehren und als leichter einsitziger Jäger mit einem festen vorderen Maschinengewehr über dem oberen Flügel (ohne Synchronisierer). Das Fehlen eines Synchronisators beim beliebtesten französischen Jagdflugzeug erklärt sich aus der Tatsache, dass der französische Synchronisator immer noch unvollkommen war, seine Einstellung immer wieder durcheinander geriet und das Maschinengewehr begann, von den Rotorblättern seines eigenen Flugzeugs abzufeuern. Dies zwang die französischen Ingenieure dazu, das Maschinengewehr am oberen Flügel anzuheben, damit die abgefeuerten Kugeln über den Propeller fliegen konnten; Die Schussgenauigkeit einer solchen Waffe war etwas geringer als die eines synchronisierten Maschinengewehrs auf der Motorhaube, aber es war immer noch eine Art Lösung des Problems. Somit erwies sich dieses Flugzeug als besser als die Moran Saulnier und wurde daher für die gesamte zweite Hälfte des Jahres 1915 (bis Januar 1916) zum wichtigsten französischen Jagdflugzeug.

Nieuport-10-Jäger in einer einsitzigen Version mit einem nicht synchronisierten, nach vorne gerichteten Lewis-Maschinengewehr über dem Flügel
Motor: Gnome (80 PS), Geschwindigkeit: 140 km/h, Bewaffnung: 1 nicht synchronisiertes Colt- oder Lewis-Maschinengewehr über dem Flügel

Die ersten SPAD-Flugzeuge kamen in französischen Lufteinheiten an – zweisitzige SPAD A2-Jäger (99 produzierte Einheiten). Doch auch dieses Flugzeug stellte die französischen Piloten nicht zufrieden: Es erwies sich als zu schwer und zu langsam, und auch das direkt vor dem rotierenden Propeller des Jägers angebrachte Cockpit des Richtschützen war ungewöhnlich. Der Schütze, der sich in diesem Cockpit befand, war tatsächlich ein Selbstmordattentäter: Die Schützen starben, als das Flugzeug abgedeckt wurde, es gab Fälle, in denen das Cockpit direkt in der Luft vom Fahrzeug abgerissen wurde, als dessen Streben durchschossen wurden; Es kam vor, dass der im Wind flatternde Schal des Schützen unter die wütend rotierenden Blätter hinter seinem Rücken fiel, sich um den Propeller wickelte und die Person erdrosselte... Daher akzeptierten die Franzosen nur 42 Flugzeuge (sie wurden bis zum Ende an der Westfront eingesetzt). von 1915). Die restlichen 57 SPAD A2 wurden nach Russland geschickt, wo sie bis zur völligen Erschöpfung kämpften.

Französischer SPAD-2-Jäger mit russischen Luftfahrtabzeichen
Motor: Ron 9C (80 PS), Geschwindigkeit: 112 km/h, Bewaffnung: 1 mobiles vorderes Maschinengewehr „Lewis“, „Madsen“ oder „Vickers“

Pfalzjäger begannen, bei deutschen Fliegereinheiten einzutreffen. Bei diesen Maschinen handelte es sich um Flugzeuge vom Typ Morand-Saulnier, die in Deutschland unter einer in Frankreich erworbenen Lizenz gebaut wurden. Exemplare der Pfalz, die durch den Einbau eines synchronisierten Maschinengewehrs an der Motorhaube in Jäger umgewandelt wurden, erhielten die Kennzeichnung Pfalz E. In seinen Leistungsmerkmalen war dieses Flugzeug nahezu identisch mit dem Eindecker, die Fähigkeiten des Pfalzunternehmens konnten es jedoch nicht sein im Vergleich zu den Fähigkeiten der Firma Fokker. Daher blieb der Pfalz-E-Jäger im Schatten seines berühmten Bruders und wurde in einer Kleinserie hergestellt.

Motor: Oberursel U.O (80 PS), Geschwindigkeit: 145 km/h, Bewaffnung: 1 synchronisiertes Maschinengewehr LMG.08

Die französische Luftfahrt erhielt in großen Mengen die Nieuport-11, ein für seine Zeit sehr erfolgreiches Zweidecker-Jagdflugzeug mit einem nicht synchronisierten Lewis-Maschinengewehr, das über dem oberen Flügel montiert war. Das neue Flugzeug war eine kleinere Version der Nieuport-X, weshalb die Piloten ihr den Spitznamen „Bebe“ – „Baby“ gaben. Dieses Flugzeug wurde im 1. Halbjahr 1916 zum wichtigsten französischen Jagdflugzeug (1.200 Einheiten wurden produziert) und zum ersten alliierten Jäger, der den deutschen Eindecker-Jäger in seiner Leistung übertraf. „Bebe“ hatte eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit, einfache Kontrolle und gute Geschwindigkeit, hatte jedoch eine unzureichende strukturelle Festigkeit, was manchmal zum „Klappen“ der Flügel bei hoher Überlastung führte. 650 dieser Flugzeuge waren in Italien und 100 in Russland im Einsatz.
Ein wesentlicher Nachteil der Nieuport-11 bestand darin, dass das Maschinengewehr zu hoch angebracht war, was im Gefecht nur sehr schwer nachzuladen war (dazu musste der Pilot im Cockpit stehen und den Steuergriff mit den Knien festhalten!). Die Briten und Russen versuchten diesen Mangel zu beheben, indem sie Systeme entwickelten, um das Maschinengewehr zum Nachladen ins Cockpit zu rollen. Die Franzosen nahmen dieses Manko auf ihre Art in Kauf: Jean Navard zum Beispiel richtete sich beim Schießen zu voller Größe im Cockpit auf und zielte durch das Visier des Maschinengewehrs auf den Feind ...

IM FEBRUAR

Britische DH-2-Jäger (400 Einheiten) kamen nach Frankreich, um an den Schlachten teilzunehmen, die aufgrund des Aufkommens fortschrittlicherer Flugzeuge des Feindes schnell veraltet waren, aber dennoch blieben sie bis zum Frühjahr 1917 die am weitesten verbreiteten Jäger der RFC (Royal Air Force). Das Flugzeug hatte eine gute horizontale Manövrierfähigkeit, war aber in der Vertikalen schlecht, eher langsam, schwer zu steuern und neigte zum Trudeln. Die meisten seiner Mängel waren mit dem veralteten Konzept des Flugzeugs verbunden: Um keinen Synchronisator zu erfinden, bauten die Briten dieses Flugzeug nicht mit einem Zug-, sondern mit einem Schubpropeller. Der hinter der Gondel installierte Motor machte die Nase des Flugzeugs für ein Maschinengewehr frei, aber diese Anordnung des Motors und des Schubpropellers ermöglichte keine Erhöhung der Geschwindigkeit und Leistung der Maschine. Infolgedessen war die DH-2 den feindlichen Flugzeugen qualitativ unterlegen; Mangels etwas Besserem mussten die Briten jedoch lange Zeit in diesem Flugzeug kämpfen ...

IM MAI

Die französische Luftfahrt erhielt ein neues Flugzeug, Nieuport-17 (2000 Einheiten), ein für seine Zeit äußerst erfolgreiches Jagdflugzeug, dem es gelang, die Mängel von Nieuport-11 zu beseitigen und gleichzeitig alle seine Vorteile beizubehalten. Nieuport-17 und seine Modifikation Nieuport-23 blieben bis Ende des Jahres die wichtigsten französischen Jäger, außerdem waren sie mit britischen, belgischen, italienischen, griechischen und russischen Piloten bewaffnet; Sogar die Deutschen schufen 100 leichte Siemens-Schuckert-Jäger nach dem Vorbild der eroberten Nieuport, die hauptsächlich an der Ostfront eingesetzt wurden.
Nieuport-17 erhielt schließlich ein synchronisiertes Maschinengewehr auf der Motorhaube, obwohl einige französische Piloten auch ein nicht synchronisiertes Maschinengewehr über dem Flügel (basierend auf dem Modell Nieuport-11) installierten, um die Feuerkraft zu erhöhen.

Im Mai 1916 erschien ein neues deutsches Doppeldecker-Jagdflugzeug, die Halberstadt, an der Westfront (227 gebaute Exemplare). Es hatte eine gute Manövrierfähigkeit und Haltbarkeit, war aber in allen anderen Belangen dem Nieuports unterlegen. Vor dem Erscheinen der Flugzeuge der Albatross-Serie waren die Halberstadt-Flugzeuge jedoch zusammen mit den Eindecker-Flugzeugen die Hauptjäger der kaiserlichen Luftfahrt.

IM AUGUST

In Nordfrankreich begannen die Briten mit dem Einsatz des F.E.8-Jägers (300 Einheiten), der dem DH-2 qualitativ überlegen war, aber in Gefechten mit den neuen deutschen Jägern fast keine Erfolgsaussichten hatte. Im 2. Halbjahr 1916 wurden die meisten Fahrzeuge dieses Typs abgeschossen und außer Dienst gestellt.

Im August trafen die ersten SPAD-7-Doppeldecker bei Jagdeinheiten in Frankreich ein; in all ihren Qualitäten waren sie allen feindlichen Jägern völlig überlegen. Dies führte zu einem stetigen Anstieg der Produktion des neuen Flugzeugs (3.500 gebaute Exemplare), das im Frühjahr 1917 zum Hauptjagdflugzeug der französischen Luftwaffe wurde. Darüber hinaus war dieses Flugzeug bei den Briten (405 Einheiten), Italienern (214 Einheiten), Amerikanern (190 Einheiten) und Russen (143 Einheiten) im Einsatz. Das Flugzeug erfreute sich bei Piloten in all diesen Ländern aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit, seines guten Handlings, seiner Flugstabilität, seiner Triebwerkszuverlässigkeit und seiner strukturellen Festigkeit großer Beliebtheit.

IM SEPTEMBER

Die ersten deutschen Albatross D.I-Jäger kamen an die Front und erfreuten sich aufgrund ihrer für die damalige Zeit herausragenden Flugeigenschaften sofort großer Beliebtheit bei deutschen Piloten. Basierend auf den Erfahrungen der ersten Gefechte wurde es im selben Monat leicht verbessert und die Albatross D.II wurde in der 2. Hälfte des Jahres 1916 zum Hauptjagdflugzeug Deutschlands (insgesamt erhielt die deutsche Luftfahrt 50 D.I und 275 D.II).

IM OKTOBER

Die Italiener übernahmen das in Frankreich hergestellte Jagdflugzeug Anrio HD.1, das die Franzosen selbst aufgegeben hatten, da sie bereits einen fast identischen Nieuport produzierten. Auf der Apenninenhalbinsel wurde die Anrio zum Hauptjagdflugzeug (900 Einheiten) und wurde von den Italienern bis zum Ende des Krieges erfolgreich eingesetzt.

Im Oktober trat der österreichischen Luftfahrt das von den Deutschen speziell für Österreich entwickelte Hansa-Brandenburg-Jagdflugzeug (95 Einheiten) bei, das bis zum Frühjahr 1917 das Hauptjagdflugzeug der österreichischen Luftfahrt war.

Der neue britische Jäger Sopwith „Pap“ (1850 Einheiten) begann an Feindseligkeiten im Westen teilzunehmen, was durch seine einfache Kontrolle und hervorragende Manövrierfähigkeit die Liebe britischer Piloten weckte. Er nahm bis Dezember 1917 an Schlachten teil.

IM DEZEMBER

Jagdeinheiten in Deutschland erhielten erstmals das neue Flugzeug Albatross D.III, das im ersten Halbjahr 1917 zum wichtigsten deutschen Jagdflugzeug wurde (1.340 Einheiten wurden produziert) – zu Beginn des Frühjahrs 1917 machte es 2/3 des gesamten Jagdflugzeugs aus Flugzeugflotte. Deutsche Piloten nannten diese Maschine das beste Jagdflugzeug seiner Zeit.


Im Dezember erhielten deutsche Kampfeinheiten ein weiteres Flugzeug – die Roland D.II, die etwas schneller war als die Albatross, aber die Schwierigkeit, sie zu steuern, ihre Tendenz zum Strömungsabriss, die schlechte Sicht nach unten bei der Landung und die Unzuverlässigkeit des Triebwerks ließen die Piloten schnell abschrecken Gegen dieses Flugzeug wurde daher nach 2 Monaten die Produktion von Roland eingestellt (es wurden 440 Einheiten produziert).

IM JANUAR

Die besten Asse der französischen Luftwaffe erhielten für den persönlichen Gebrauch die 20 allerersten SPAD-12-Kanonenjäger, die mit 37-mm-Einzelschuss-Hotchkiss-Kanonen ausgerüstet waren. Ist es wahr,

Die meisten Asse, die sich für das neue Produkt interessierten, wechselten bald wieder zu Maschinengewehrfahrzeugen – das manuelle Nachladen der Waffe erwies sich für den Luftkampf als ungeeignet. Allerdings erzielten einige der hartnäckigsten Piloten mit dieser ungewöhnlichen Maschine beachtliche Erfolge: Beispielsweise schoss René Fonck mit einer SPAD-Kanone mindestens sieben deutsche Flugzeuge ab.

Die österreichische Luftfahrt begann mit der Ausrüstung eines Jägers aus eigener Produktion – der Aviatik „Berg“ (740 Einheiten). Es war ein erfolgreicher Jäger, unprätentiös in der Bedienung und angenehm zu fliegen; Er wurde von seinen Gegnern, den Italienern, sehr geschätzt. In den Flugeigenschaften war die Aviatik „Berg“ der „Albatros“ überlegen und erfreute sich bei Piloten großer Beliebtheit; Die meisten österreichischen Asse flogen darauf. Die Besonderheiten des Flugzeugs bestanden darin, dass es bei niedrigen Geschwindigkeiten über eine gute Längsausbalancierung und bei hohen Geschwindigkeiten über eine gute Längskontrolle verfügte und dass sich die Rückseiten der Maschinengewehre neben dem Piloten befanden, was die Wartung der Waffe erleichterte.

Die französische Luftfahrt erhielt eine neue Version ihres Hauptjagdflugzeugs, der Nieuport-24, die im Vergleich zu ihrem Vorgänger eine verbesserte Aerodynamik aufwies. Insgesamt wurden davon 1.100 Stück produziert, das Flugzeug war bis Ende 1917 im Einsatz.

Diese Maschine erhielt schließlich eine verstärkte Flugzeugstruktur, und das ständige Problem der Nieuport-Piloten – die Flügeltrennung während eines Sturzflugs – verschwand.

Im April erhielten 6 in Frankreich kämpfende britische Jagdgeschwader das neue Sopwith Triplane-Jagdflugzeug (150 Einheiten), was bei den Piloten einen Sturm begeisterter Reaktionen auslöste. Diese Maschine hatte eine gute Geschwindigkeit und eine fast unglaubliche Manövrierfähigkeit; Sein einziger Nachteil waren seine schwachen Kleinwaffen. Der Kampfeinsatz dieses Flugzeugs war jedoch nur von kurzer Dauer: Das Erscheinen des stärkeren Camel, das nahezu die gleiche Manövrierfähigkeit aufwies, führte Ende des Sommers 1917 zum vollständigen Verschwinden des Dreideckers aus den Truppen.

Im April traf die erste britische Kampfeinheit in Frankreich ein, ausgerüstet mit den neuesten SE-5-Jägern – einem der beliebtesten britischen Jäger. Die Se-5 hatte eine etwas schlechtere horizontale Manövrierfähigkeit als die Nieuport, verfügte jedoch über eine ausgezeichnete Geschwindigkeit und Haltbarkeit sowie eine einfache Steuerung und gute Sicht.

An der Westfront begannen australische und kanadische Jagdeinheiten, die in England gebauten D.H.5-Flugzeuge (550 Einheiten) einzusetzen, die bei Piloten nicht beliebt waren, weil Es war beim Rollen instabil, schwer zu steuern, schwer an Höhe zu gewinnen und verlor diese im Gefecht leicht. Die Vorteile des Autos waren große Festigkeit und gute Sicht.

Im Mai begann der OEFAG-Jäger, der auf der Basis des deutschen Albatross D.III entwickelt wurde, seinem Vorgänger jedoch in einer Reihe von Parametern überlegen war, in den Dienst der österreichischen Luftfahrt zu treten (526 Einheiten wurden gebaut).

IM JUNI

Anfang Juni erhielten die in Frankreich kämpfenden britischen Jagdeinheiten das neue Sopwith Camel-Flugzeug, das für einen Doppeldecker eine außergewöhnliche Manövrierfähigkeit aufwies und es in dieser Hinsicht der Klasse der Dreidecker gleichstellte, hervorragende Geschwindigkeit und leistungsstarke Kleinwaffen. Dadurch wurde die Camel zum beliebtesten Jagdflugzeug unter britischen Piloten, und nach dem Krieg stellte sich heraus, dass dieses Flugzeug das effektivste aller Entente-Jäger war! Insgesamt produzierte die britische Industrie etwa 5.700 Camels, mit denen bis Kriegsende mehr als 30 Jagdgeschwader ausgerüstet waren.


Im Juni nahmen die Franzosen das beste Jagdflugzeug seiner Zeit in Dienst, die SPAD-13, die im Vergleich zu ihrem Vorgänger eine höhere Geschwindigkeit und Feuerkraft aufwies, obwohl ihre Stabilität etwas nachließ und die Steuerung schwieriger wurde. Dieses Flugzeug wurde zum meistproduzierten Jagdflugzeug des 1. Weltkriegs (9.300 Einheiten) und war das wichtigste französische Jagdflugzeug der zweiten Kriegshälfte.

Im Juni erhielten die bayerischen Jagdverbände der deutschen Luftfahrt das Flugzeug Pfalz D.III (1000 Stück produziert), das in seinen Flugeigenschaften dem deutschen Albatros unterlegen, aber in der Stärke überlegen war.

Seit Juli wurde das bereits erwähnte französische Jagdflugzeug Anrio HD.1 von belgischen Luftfahrtpiloten geflogen, die diese Maschine jedem anderen Entente-Flugzeug vorzogen. Insgesamt erhielten die Belgier während des Krieges 125 dieser Flugzeuge.

IM AUGUST

Im August erhielt die deutsche Lufteinheit Yashta-11 zwei Exemplare des neuen Dreidecker-Jagdflugzeugs Fokker Dr.I für Fronttests.
IM OKTOBER

Mitte Oktober erhielt Richthofens Geschwader weitere 17 Dreidecker-Jäger vom Typ Fokker Dr.I, woraufhin mit der Lieferung dieses Flugzeugs an andere Lufteinheiten begonnen wurde (320 Einheiten wurden gebaut). Das Fahrzeug erhielt sehr widersprüchliche Bewertungen: Einerseits hatte es eine hervorragende Steiggeschwindigkeit und eine einzigartige Manövrierfähigkeit, andererseits war es aufgrund seiner im Vergleich zum Feind geringen Geschwindigkeit schwierig zu steuern und für ungeübte Piloten sehr gefährlich unzureichende Festigkeit der Flügel (was zu einer Reihe von Katastrophen führte und alle Fahrzeuge dieses Typs für den gesamten Dezember außer Gefecht setzte, um Arbeiten zur Verstärkung der Flügel durchzuführen). Dieses Flugzeug war vor allem bei den deutschen Spitzenfliegern beliebt, da es erfahrenen Piloten im manövrierfähigen Gefecht Vorteile verschaffte.

Im Januar erhielten 4 britische Jagdgeschwader und 1 Luftverteidigungsgeschwader das neue Sopwith Dolphin-Flugzeug (insgesamt 1.500 gebaut), das Bomber eskortieren und Bodenziele angreifen sollte. Das Flugzeug hatte gute Leistungsmerkmale und war leicht zu steuern, aber die Piloten mochten dieses Flugzeug nicht, weil der Pilot im Falle einer Nase nach unten oder auch nur einer unsanften Landung aufgrund der Konstruktionsmerkmale dieses Flugzeugs einfach zum Tode verurteilt war oder Im besten Fall eine schwere Verletzung.

IM FEBRUAR

Im Februar erhielt die österreichische Luftfahrt Phoenix-Jäger (236 Einheiten) – ein Flugzeug mit guter Geschwindigkeit, aber träge, streng kontrolliert und nicht stabil genug im Flug.

Im März übergaben die Franzosen ihre neuen Nieuport-28-Jäger (300 Einheiten) an die amerikanische Luftfahrt, die sich auf Schlachten in Frankreich vorbereitete; sie selbst nahmen dieses erfolglose Flugzeug nicht in Dienst, da die Nieuport-28 bei guter Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit 28 war hinsichtlich Steiggeschwindigkeit und Flughöhe nicht mehr mit feindlichen Flugzeugen vergleichbar und hatte außerdem eine schwache strukturelle Festigkeit – bei steilen Kurven und Sturzflügen riss die Haut der Flugzeuge ab. Die Amerikaner nutzten die Nieuport 28 nur bis Juli 1918. Nach einer Reihe von Katastrophen gaben sie dieses Flugzeug auf und wechselten zu SPADs.

Anfang April erschien das beste deutsche Jagdflugzeug des 1. Weltkriegs, die Fokker D.VII, an der Front, die am Ende des Krieges zum wichtigsten deutschen Jagdflugzeug wurde (3.100 Einheiten wurden gebaut). In der Geschwindigkeit fast gleichwertig mit dem Spad und dem SE-5a, war es ihnen in anderen Indikatoren (insbesondere in Vertikalen) weit überlegen. Diese Maschine erfreute sich bei deutschen Piloten sofort großer Beliebtheit.

Ende Mai - Anfang Juni erhielten die bayerischen Einheiten der deutschen Luftfahrt den neuen Jäger Pfalz D.XII (insgesamt 800 Einheiten), der in seinen Leistungsmerkmalen dem wichtigsten deutschen Jäger „Albatross D.Va“ überlegen war "; Diese Maschine erfreute sich jedoch bei den Bayern nicht großer Beliebtheit, da sie bereits von den hervorragenden Eigenschaften des neuen deutschen Jagdflugzeugs Fokker D.VII gehört hatten. Der Betrieb dieser Maschine war von zahlreichen Unfällen begleitet, und in einigen Fällen ließen Piloten das Flugzeug absichtlich abstürzen, in der Hoffnung, im Gegenzug eine Fokker zu bekommen ...

Änderung
Spannweite, m
Höhe, m
Flügelfläche, m2
Gewicht (kg
leeres Flugzeug
normaler Start
Motortyp
Leistung, PS
Höchstgeschwindigkeit, km/h
Reisegeschwindigkeit, km/h
Flugdauer, h
Maximale Steiggeschwindigkeit, m/min
Praktische Decke, m
Waffen:	Möglicher Einbau eines 7,7-mm-Lewis-Maschinengewehrs

Flugleistung

F.15 F.16 F.16 Schwimmer F.20
1912 1913 1913 1913
Reichweite, m. 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Länge, m. 9,92 8,06 8,5 8,06
Flügelfläche, qm 52,28 35,00 35,00 35,00
Trockengewicht, kg. 544 410 520 416
Abfluggewicht, kg 864 650 740 675
Engine: Gnome“ „Gnome“ „Gnome“
Macht, l. Mit. 100 80 80
Geschwindigkeit max., km/h. 96 90 85 95
Wählzeit
Höhe 2000 m, min. 55
Flugreichweite, km 220 315
Decke, m. 1500 2500 1500 2500
Crew, Leute 2 2 2 2
Bewaffnung nein nein nein 1 Maschinengewehr
100-kg-Bomben

Farman XXII
Flugleistung

F.22 F.22bis F.22 Schwimmer
1913 1913 1915
Breite, m. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Länge, m. 8,90 8,90 9,0
Flügelfläche, qm 41,00 40,24 41,00
Trockengewicht, kg. 430 525 630
Abfluggewicht, kg 680 845 850
Engine: „Gnome“ „Gnome-„Gnome“
Monosupap"
Macht, l. Mit. 80 100 80
Geschwindigkeit max., km/h. 90 118 90
Wählzeit
Höhe 2000 m, min. 55
Flugreichweite, km 300 320
Decke, m. 2000 3000 1500
Crew, Leute 2 2 2
Waffe 1

Beim Betrachten dieser Fotos herrscht nur Verwirrung und Bewunderung – wie haben sie es geschafft, nicht nur zu fliegen, sondern auf diesen Strukturen aus Brettern und Lumpen Luftschlachten zu führen?!

Am 1. April 1915, mitten im Ersten Weltkrieg, tauchte ein französisches Flugzeug über dem deutschen Lager auf und warf eine riesige Bombe ab. Die Soldaten stürmten in alle Richtungen, aber es gab keine Explosion. Anstelle einer Bombe landete ein großer Ball mit der Aufschrift „Happy April Fools!“

Es ist bekannt, dass die verfeindeten Staaten innerhalb von vier Jahren etwa hunderttausend Luftschlachten führten, bei denen 8.073 Flugzeuge abgeschossen und 2.347 Flugzeuge durch Feuer vom Boden aus zerstört wurden. Deutsche Bomberflugzeuge warfen über 27.000 Tonnen Bomben auf den Feind, Briten und Franzosen – mehr als 24.000.

Die Briten behaupten, 8.100 feindliche Flugzeuge seien abgeschossen worden. Die Franzosen - um 7000. Die Deutschen geben den Verlust von 3000 ihrer Flugzeuge zu. Österreich-Ungarn und andere Verbündete Deutschlands verloren nicht mehr als 500 Fahrzeuge. Somit überschreitet der Zuverlässigkeitskoeffizient der Entente-Siege 0,25 nicht.

Insgesamt schossen die Entente-Asse über 2.000 deutsche Flugzeuge ab. Die Deutschen gaben zu, in Luftschlachten 2.138 Flugzeuge verloren zu haben und etwa 1.000 Flugzeuge nicht von feindlichen Stellungen zurückgekehrt zu sein.
Wer war also der erfolgreichste Pilot des Ersten Weltkriegs? Eine sorgfältige Analyse von Dokumenten und Literatur zum Einsatz von Kampfflugzeugen in den Jahren 1914–1918 zeigt, dass es sich um den französischen Piloten Rene Paul Fonck mit 75 Luftsiegen handelt.

Was ist dann mit Manfred von Richthofen, dem einige Forscher fast 80 zerstörte feindliche Flugzeuge zuschreiben und ihn für das effektivste Ass des Ersten Weltkriegs halten?

Einige andere Forscher glauben jedoch, dass es allen Grund zu der Annahme gibt, dass Richthofens 20 Siege nicht zuverlässig sind. Diese Frage bleibt also weiterhin offen.
Richthofen betrachtete französische Piloten überhaupt nicht als Piloten. Ganz anders beschreibt Richthofen die Luftschlachten im Osten: „Wir sind oft geflogen, haben selten in die Schlacht gezogen und hatten wenig Erfolg.“
Basierend auf dem Tagebuch von M. von Richthofen können wir den Schluss ziehen, dass russische Flieger keine schlechten Piloten waren, es gab einfach weniger von ihnen im Vergleich zur Zahl französischer und englischer Piloten an der Westfront.

Selten kam es an der Ostfront zu sogenannten „Hundekämpfen“, d.h. „Dog Dump“ (manövrierfähige Luftkämpfe mit einer großen Anzahl von Flugzeugen), die an der Westfront üblich waren.
Im Winter flogen in Russland überhaupt keine Flugzeuge. Deshalb errangen alle deutschen Asse so viele Siege an der Westfront, wo es am Himmel nur so von feindlichen Flugzeugen wimmelte.

Die Luftverteidigung der Entente erlebte im Ersten Weltkrieg die größte Entwicklung und war gezwungen, deutsche Angriffe auf ihren strategischen Rücken abzuwehren.
Bis 1918 verfügten die Luftverteidigungen Zentralfrankreichs und Großbritanniens über Dutzende Flugabwehrgeschütze und Jäger sowie ein komplexes Netzwerk von Sonar- und Vorwärtsortungsposten, die durch Telefonleitungen verbunden waren.

Ein vollständiger Schutz des Hinterlandes vor Luftangriffen konnte jedoch nicht gewährleistet werden: Noch 1918 führten deutsche Bomber Angriffe auf London und Paris durch. Die Erfahrungen des Ersten Weltkriegs mit der Luftverteidigung wurden 1932 von Stanley Baldwin mit dem Satz zusammengefasst: „Der Bomber wird immer einen Weg finden.“

1914 griff Japan im Bündnis mit Großbritannien und Frankreich deutsche Truppen in China an. Der Feldzug begann am 4. September und endete am 6. November und markierte den ersten Einsatz von Flugzeugen auf dem Schlachtfeld in der japanischen Geschichte.
Zu dieser Zeit verfügte die japanische Armee über zwei Nieuport-Eindecker, vier Farmans und acht Piloten für diese Maschinen. Anfangs waren sie auf Aufklärungsflüge beschränkt, doch dann wurden manuell abgeworfene Bomben immer häufiger eingesetzt.

Die bekannteste Aktion war der gemeinsame Angriff auf die deutsche Flotte in Tsingtao. Obwohl das Hauptziel – der deutsche Kreuzer – nicht getroffen wurde, wurde das Torpedoboot versenkt.
Interessanterweise fand während des Angriffs die erste Luftschlacht in der Geschichte der japanischen Luftfahrt statt. Ein deutscher Pilot startete auf Taub, um japanische Flugzeuge abzufangen. Obwohl die Schlacht ergebnislos endete, musste der deutsche Pilot in China notlanden, wo er das Flugzeug selbst verbrannte, damit die Chinesen es nicht bekamen. Insgesamt flogen die Nieuports und Farmans der japanischen Armee während des kurzen Feldzugs 86 Kampfeinsätze und warfen 44 Bomben ab.

Infanterieflugzeug im Kampf.

Bis zum Herbst 1916 hatten die Deutschen Anforderungen für ein gepanzertes „Infanterieflugzeug“ entwickelt. Die Entstehung dieser Spezifikation stand in direktem Zusammenhang mit der Entstehung von Angriffsgruppentaktiken.
Der Kommandeur der Infanteriedivision oder des Infanteriekorps, dem die FL-Staffeln unterstellt waren. Abt musste zunächst wissen, wo sich seine Einheiten, die über die Grabenlinie hinaus infiltriert waren, derzeit befanden, und schnell Befehle übermitteln.
Die nächste Aufgabe besteht darin, feindliche Einheiten zu identifizieren, die die Aufklärung vor der Offensive nicht entdecken konnte. Darüber hinaus könnte das Flugzeug bei Bedarf als Artillerie-Feueraufklärer eingesetzt werden. Nun, während der Durchführung der Mission war vorgesehen, Arbeitskräfte und Ausrüstung mit Hilfe von leichten Bomben und Maschinengewehrfeuer anzugreifen, um zumindest nicht abgeschossen zu werden.

Bestellungen für Geräte dieser Klasse gingen sofort bei den drei Unternehmen Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke und Junkers Flugzeug-Werke AG ein. Von diesen Flugzeugen mit der Bezeichnung J war nur das Junkers-Flugzeug ein völlig originelles Design; die anderen beiden waren gepanzerte Versionen von Aufklärungsbombern.
So beschrieben deutsche Piloten die Angriffsaktionen der Infanterie-Albatros von Fl.Abt (A) 253 - Zuerst warf der Beobachter kleine Gasbomben ab, die die britischen Infanteristen zwangen, ihre Schutzräume zu verlassen, dann im zweiten Durchgang in einer Höhe von 100 m Er wurde aus einer Entfernung von höchstens 50 Metern aus zwei im Boden seiner Kabine installierten Maschinengewehren beschossen.

Etwa zur gleichen Zeit wurden Infanterieflugzeuge bei den Angriffsstaffeln Schlasta in Dienst gestellt. Die Hauptbewaffnung dieser Einheiten waren zweisitzige Mehrzweckjäger wie die Halberstadt CL.II/V und die Hannover CL.II/III/V; die „Infanterie“ war eine Art Anhängsel dieser Einheiten. Übrigens war auch die Zusammensetzung der Aufklärungseinheiten heterogen, so in Fl. Abt (A) 224, zusätzlich zu Albatros und Junkers J.1 gab es Roland C.IV.
Zusätzlich zu Maschinengewehren wurden Infanterieflugzeuge mit 20-mm-Becker-Kanonen ausgerüstet, die gegen Ende des Krieges auftauchten (auf einem modifizierten AEG J.II-Turm und auf einer speziellen Halterung auf der linken Seite des Schützencockpits der Albatros J.I ).

Das französische Geschwader VB 103 hatte von 1915 bis 1917 ein rotes fünfzackiges Sternemblem.

Russische Asse des Ersten Weltkriegs

Leutnant I.V.Smirnov Leutnant M.Safonov - 1918

Nesterow Petr Nikolajewitsch

Im Jahr 1914 traten alle Länder der Welt mit Flugzeugen ohne Waffen außer den persönlichen Waffen der Piloten (Gewehr oder Pistole) in den Krieg ein. Da die Luftaufklärung zunehmend Einfluss auf den Verlauf von Kampfhandlungen am Boden nahm, entstand der Bedarf an Waffen, die in der Lage waren, feindliche Eindringversuche in den Luftraum zu verhindern. Es wurde schnell klar, dass Feuer aus Handwaffen im Luftkampf praktisch nutzlos war.
Zu Beginn des letzten Jahrhunderts waren die Aussichten für die Entwicklung der militärischen Luftfahrt nicht besonders optimistisch. Nur wenige Menschen glaubten, dass das damals unvollkommene Flugzeug, gelinde gesagt, eine wirksame Kampfeinheit sein könnte. Eine Möglichkeit war jedoch für jeden klar: Das Flugzeug konnte Sprengstoffe, Bomben und Granaten auf den Feind abwerfen. Natürlich in der Menge, die die Tragfähigkeit zulässt und zu Beginn des 20. Jahrhunderts mehrere zehn Kilogramm nicht überschritt.

Es ist schwer zu sagen, wer zuerst auf eine solche Idee kam, aber in der Praxis waren es die Amerikaner, die sie zuerst umsetzten. Am 15. Januar 1911 wurden im Rahmen der Luftfahrtwoche in San Francisco „Bomben aus einem Flugzeug geworfen“. Keine Sorge, während der Show wurde niemand verletzt.

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs wurden Bomben von Hand abgeworfen

Im Kampf waren die Italiener offenbar die ersten, die Bomben aus Flugzeugen abwarfen. Zumindest ist bekannt, dass Leutnant Gavotti während des italienisch-türkischen Krieges in Libyen am 1. November 1911 vier Granaten zu je 4,4 Pfund auf türkische Truppen abwarf.

Allerdings reicht es nicht aus, eine Bombe einfach aus einem Flugzeug abzuwerfen; es ist ratsam, sie gezielt abzuwerfen. In den 1910er Jahren wurde versucht, verschiedene Visiergeräte zu entwickeln. Im Russischen Reich waren sie übrigens auch recht erfolgreich. So erhielten die Geräte von Stabskapitän Tolmatschow und Leutnant Sidorenko in den meisten Fällen positive Kritiken. Allerdings erhielten in der Regel zunächst fast alle Sehenswürdigkeiten positive Bewertungen, dann änderte sich die Meinung ins Gegenteil. Dies geschah aufgrund der Tatsache, dass alle Instrumente Seitenwinde und Luftwiderstand nicht berücksichtigten. Zu diesem Zeitpunkt existierte die ballistische Bombentheorie noch nicht; sie wurde 1915 durch die Bemühungen zweier russischer Wissenschaftszentren in St. Petersburg und Moskau entwickelt.

Arbeitsplatz des Beobachterpiloten: Bomben und eine Schachtel Molotowcocktails

Mitte der 1910er Jahre kannte man neben Flugzeugbomben mit einem Gewicht von mehreren Pfund auch andere Arten von Projektilen, nämlich eine große Anzahl verschiedener „Flugzeuggeschosse“ und „Pfeile“ mit einem Gewicht von 15 bis 30 g. „Pfeile“ sind im Allgemeinen eine interessante Sache . Es handelte sich um Metallstäbe mit einem spitzen Ende und einem kleinen kreuzförmigen Stabilisator. Im Allgemeinen ähnelten die „Pfeile“ den „Darts“ aus dem Spiel „Darts“. Sie tauchten erstmals gleich zu Beginn des Ersten Weltkriegs in der französischen Armee auf und zeigten eine hohe Effizienz. Es entstanden sogar Legenden über sie, die besagten, dass diese Dinge den Reiter und das Pferd durchdringen. Tatsächlich ist bekannt, dass 500 Pfeile beim Abwurf aus einer Höhe von 1 km über eine Fläche von bis zu 2000 Quadratmetern verstreut wurden und einmal „ein Drittel des zur Ruhe befindlichen Bataillons platziert wurde“. durch eine relativ kleine Anzahl von Pfeilen, die von einem Flugzeug abgeworfen wurden, außer Gefecht gesetzt.“ Bis Ende 1915 wurden neun verschiedene Arten von Fluggeschossen und „Pfeilen“ bei der russischen Luftwaffe in Dienst gestellt.

„Strelki“

Was aus einem Flugzeug abgeworfen werden konnte, war damals nicht die einzige Bewaffnung von Flugmaschinen. In den Jahren 1914-1915 versuchten Frontpiloten unabhängig voneinander, automatische Waffen für den Luftkampf anzupassen. Obwohl der Befehl des Militärministeriums, Flugzeuge mit Madsen-Maschinenpistolen zu bewaffnen, erst zehn Tage nach Kriegsbeginn erging, dauerte es ziemlich lange, bis die Fliegertruppen diese Waffen erhielten, die übrigens ziemlich veraltet waren .

Flieger der 5. Armee JSC in der Nähe eines Voisin-Flugzeugs, das mit einem Maxim-Maschinengewehr bewaffnet ist. April 1916

Neben der Beschaffung von Maschinengewehren aus Lagerhäusern gab es noch ein weiteres Problem. Die rationalsten Methoden zur Installation von Flugwaffen in einem Flugzeug wurden nicht entwickelt. Pilot V. M. Tkachev schrieb zu Beginn des Jahres 1917: „Zuerst wurde das Maschinengewehr im Flugzeug dort platziert, wo es aus dem einen oder anderen rein technischen Grund und wie die Konstruktionsdaten des Geräts in dem einen oder anderen Fall nahelegten, bequemer erschien.“ .. Im Allgemeinen war das Bild wie folgt: An dieses System des Geräts wurde, wo immer möglich, ein Maschinengewehr angebracht, unabhängig von den anderen Kampfeigenschaften dieses Flugzeugs und seinem Zweck im Sinne der bevorstehenden Aufgabe.

Bis zum Ende des Ersten Weltkriegs herrschte kein Konsens über die Typen der Kampfflugzeuge. Klare Vorstellungen über Bomber und Jäger werden etwas später auftauchen.

Der Schwachpunkt der damaligen Fliegerwaffen war der gezielte Angriff. Bombenangriffe konnten auf dem damaligen technologischen Entwicklungsstand grundsätzlich nicht präzise sein. Obwohl die wissenschaftliche Forschung auf dem Gebiet der Ballistik bereits 1915 die Umstellung auf die Herstellung von Fliegerbomben mit reduziertem Heck ermöglichte, was die Genauigkeit und Effizienz der Projektile etwas erhöhte. Auch in der besonderen Genauigkeit unterschieden sich automatische Waffen nicht, das Ringvisier konnte diese nicht im erforderlichen Maße liefern. Kollimatorvisiere, die 1916 von Schukowskis Schülern entwickelt wurden, wurden nicht in Dienst gestellt, da es zu dieser Zeit in Russland keine Fabriken oder Werkstätten gab, die in der Lage waren, sie in Massenproduktion herzustellen.

Einführung neuer Technologien
Anfang 1915 begannen die Briten und Franzosen als erste, Maschinengewehrbewaffnung in Flugzeuge einzubauen. Da der Propeller den Beschuss störte, wurden Maschinengewehre zunächst in Fahrzeuge eingebaut, deren Schubpropeller sich am Heck befand und das Schießen in der Bughalbkugel nicht beeinträchtigte. Das erste Jagdflugzeug der Welt war die britische Vickers F.B.5, die speziell für den Luftkampf mit einem auf dem Turm montierten Maschinengewehr gebaut wurde. Die damaligen Konstruktionsmerkmale von Flugzeugen mit Schubpropeller ermöglichten es ihnen jedoch nicht, ausreichend hohe Geschwindigkeiten zu entwickeln, und das Abfangen von Hochgeschwindigkeitsaufklärungsflugzeugen war schwierig.

Nach einiger Zeit schlugen die Franzosen eine Lösung für das Problem des Durchschießens des Propellers vor: Metallverkleidungen an den unteren Teilen der Blätter. Auf die Pads auftreffende Kugeln wurden reflektiert, ohne den Holzpropeller zu beschädigen. Diese Lösung erwies sich als lediglich zufriedenstellend: Erstens war die Munition schnell verschwendet, da ein Teil der Kugeln die Propellerblätter traf, und zweitens wurde der Propeller durch die Einschläge der Kugeln allmählich deformiert. Dennoch gelang es der Entente-Luftfahrt durch solche vorübergehenden Maßnahmen, sich für einige Zeit einen Vorteil gegenüber den Mittelmächten zu verschaffen.

Am 1. April 1915 schoss Sergeant Garro mit einem Morane-Saulnier L-Jäger zum ersten Mal ein Flugzeug ab, indem er ein Maschinengewehr durch den rotierenden Propeller des Flugzeugs schoss. Die nach einem Besuch der Firma Moran-Saulnier an Garros Flugzeug angebrachten Metallreflektoren verhinderten Schäden am Propeller. Bis Mai 1915 hatte die Firma Fokker eine erfolgreiche Version des Synchronisators entwickelt. Dieses Gerät ermöglichte das Schießen durch einen Flugzeugpropeller: Der Mechanismus erlaubte dem Maschinengewehr nur dann zu schießen, wenn sich keine Klinge vor der Mündung befand. Der Synchronisator wurde erstmals beim Fokker E.I.-Jäger installiert.

Das Erscheinen deutscher Jägerstaffeln im Sommer 1915 war für die Entente eine völlige Überraschung: Alle ihre Jäger hatten ein veraltetes Design und waren den Fokker-Flugzeugen unterlegen. Vom Sommer 1915 bis zum Frühjahr 1916 dominierten die Deutschen den Himmel über der Westfront und verschafften sich damit einen erheblichen Vorteil. Diese Position wurde als „Fokker-Geißel“ bekannt.

Erst im Sommer 1916 gelang es der Entente, die Situation wiederherzustellen. Die Ankunft manövrierfähiger leichter Doppeldecker englischer und französischer Konstrukteure an der Front, die den frühen Fokker-Jägern in ihrer Manövrierfähigkeit überlegen waren, ermöglichte es, den Kriegsverlauf in der Luft zugunsten der Entente zu ändern. Anfangs hatte die Entente Probleme mit Synchronisierungen, daher befanden sich die Maschinengewehre der damaligen Entente-Jäger normalerweise über dem Propeller, im oberen Flügel des Doppeldeckers.

Die Deutschen reagierten mit der Einführung neuer Doppeldecker-Jäger, der Albatros D.II im August 1916 und der Albatros D.III im Dezember, die über einen stromlinienförmigen Halbschalenrumpf verfügten. Durch einen stärkeren, leichteren und strömungsgünstigeren Rumpf verliehen die Deutschen ihren Flugzeugen bessere Flugeigenschaften. Dadurch konnten sie sich erneut einen erheblichen technischen Vorsprung verschaffen, und der April 1917 ging als „Blutiger April“ in die Geschichte ein: Die Luftfahrt der Entente musste erneut schwere Verluste erleiden.

Im April 1917 verloren die Briten 245 Flugzeuge, 211 Piloten wurden getötet oder wurden vermisst und 108 wurden gefangen genommen. Die Deutschen verloren in der Schlacht nur 60 Flugzeuge. Dies zeigte deutlich den Vorteil des Halbmonokokken-Schemas gegenüber den bisher verwendeten.

Die Reaktion der Entente war jedoch schnell und wirksam. Im Sommer 1917 ermöglichte die Einführung der neuen S.E.5-Jäger der Royal Aircraft Factory, der Sopwith Camel und SPAD, die Rückkehr des Luftkriegs zur Normalität. Der Hauptvorteil der Entente war der bessere Zustand der englisch-französischen Motorenindustrie. Darüber hinaus herrschte in Deutschland seit 1917 ein gravierender Ressourcenmangel.

Infolgedessen hatte die Luftfahrt der Entente bis 1918 sowohl qualitative als auch quantitative Luftüberlegenheit gegenüber der Westfront erreicht. Mehr als eine vorübergehende lokale Vorherrschaft an der Front konnte die deutsche Luftfahrt nicht mehr für sich beanspruchen. Um die Situation umzukehren, versuchten die Deutschen, neue Taktiken zu entwickeln (zum Beispiel wurden während der Sommeroffensive 1918 erstmals in großem Umfang Luftangriffe auf heimische Flugplätze eingesetzt, um feindliche Flugzeuge am Boden zu zerstören), aber solche Maßnahmen konnte an der insgesamt ungünstigen Situation nichts ändern.

Taktiken des Luftkampfes im Ersten Weltkrieg
In der Anfangszeit des Krieges, als zwei Flugzeuge kollidierten, wurde der Kampf mit persönlichen Waffen oder mit Hilfe eines Widders ausgetragen. Der Widder wurde erstmals am 8. September 1914 vom russischen Ass Nesterov eingesetzt. Dadurch stürzten beide Flugzeuge zu Boden. Am 18. März 1915 setzte ein anderer russischer Pilot zum ersten Mal eine Widder ein, ohne sein eigenes Flugzeug zum Absturz zu bringen, und kehrte erfolgreich zur Basis zurück. Diese Taktik wurde aufgrund des Mangels an Maschinengewehrwaffen und ihrer geringen Wirksamkeit angewendet. Der Widder erforderte vom Piloten außergewöhnliche Präzision und Gelassenheit, daher erwiesen sich die Widder von Nesterov und Kazakov als die einzigen in der Geschichte des Krieges.

In den Schlachten der Spätphase des Krieges versuchten Flieger, das feindliche Flugzeug von der Seite zu umgehen und ihn mit einem Maschinengewehr zu erschießen, indem sie in den Schwanz des Feindes eindrangen. Diese Taktik wurde auch in Gruppenkämpfen angewendet, wobei der Pilot gewann, der die Initiative zeigte; wodurch der Feind wegfliegt. Der Luftkampfstil mit aktivem Manövrieren und Schießen aus nächster Nähe wurde „Dogfight“ genannt und dominierte bis in die 1930er Jahre die Idee der Luftkriegsführung.

Ein besonderes Element der Luftkämpfe im Ersten Weltkrieg waren Angriffe auf Luftschiffe. Luftschiffe (insbesondere in starrer Bauweise) verfügten über eine ganze Reihe von Verteidigungswaffen in Form von turmmontierten Maschinengewehren, waren zu Beginn des Krieges den Flugzeugen in der Geschwindigkeit praktisch nicht unterlegen und hatten meist eine deutlich höhere Steiggeschwindigkeit. Vor dem Aufkommen von Brandgeschossen hatten herkömmliche Maschinengewehre nur sehr geringe Auswirkungen auf die Hülle des Luftschiffs, und die einzige Möglichkeit, ein Luftschiff abzuschießen, bestand darin, direkt darüber zu fliegen und Handgranaten auf den Schiffskiel abzuwerfen. Mehrere Luftschiffe wurden abgeschossen, aber im Allgemeinen gingen Luftschiffe in Luftschlachten von 1914 bis 1915 in der Regel als Sieger aus Begegnungen mit Flugzeugen hervor.

Die Situation änderte sich 1915 mit dem Aufkommen von Brandgeschossen. Brandgeschosse ermöglichten es, den mit der Luft vermischten Wasserstoff zu entzünden, der durch die von den Geschossen durchbohrten Löcher floss, und die Zerstörung des gesamten Luftschiffs herbeizuführen.

Bombentaktiken
Zu Beginn des Krieges hatte kein einziges Land spezielle Fliegerbomben im Einsatz. Deutsche Zeppeline führten 1914 ihre ersten Bombenangriffe mit konventionellen Artilleriegranaten mit befestigten Stoffoberflächen durch und die Flugzeuge warfen Handgranaten auf feindliche Stellungen. Später wurden spezielle Fliegerbomben entwickelt. Während des Krieges wurden am aktivsten Bomben mit einem Gewicht von 10 bis 100 kg eingesetzt. Die schwersten Luftmunitionen, die während des Krieges eingesetzt wurden, waren zunächst eine 300 Kilogramm schwere deutsche Fliegerbombe (abgeworfen von Zeppelinen), eine 410 Kilogramm schwere russische Fliegerbombe (verwendet von Ilya Muromets-Bombern) und eine 1000 Kilogramm schwere Fliegerbombe, die 1918 auf London eingesetzt wurde Deutsche mehrmotorige Zeppelin-Staaken-Bomber

Zu Beginn des Krieges waren die Bombardierungsgeräte sehr primitiv: Bomben wurden manuell auf der Grundlage der Ergebnisse visueller Beobachtungen abgeworfen. Verbesserungen in der Flugabwehrartillerie und die daraus resultierende Notwendigkeit, die Bombenhöhe und -geschwindigkeit zu erhöhen, führten zur Entwicklung von Zielfernrohren für Bomben und elektrischen Bombenständern.

Neben Fliegerbomben wurden auch andere Arten von Fliegerwaffen entwickelt. So setzten Flugzeuge während des gesamten Krieges erfolgreich Wurfgeschosse ein, die auf feindliche Infanterie und Kavallerie abgeworfen wurden. Im Jahr 1915 setzte die britische Flotte während der Dardanellen-Operation erstmals erfolgreich Torpedos ein, die von Wasserflugzeugen abgefeuert wurden. Am Ende des Krieges begannen die ersten Arbeiten zur Entwicklung von Lenk- und Gleitbomben.